מדדים טכנולוגיים והמיתוס של המכונית הנקייה

הפחתת פליטת ה- CO2 ביחידה בזכות שיפורים טכנולוגיים מתבצעת בכמה רמות: המנוע והדלקים כמובן אך גם אווירודינמיקה, משקל, התנגדות גלגול, התאוששות אנרגיית בלימה, צריכת דלק. אביזרים וכו '. ויצרנים ומהנדסים מבטיחים לנו באופן קבוע רכבים "נקיים" בעתיד הקרוב. המוקדמות הזו, בשימוש מוגזם במקצת, חלה בצורה גרועה בנושא שינויי האקלים. מכיוון שאם קיימים התקדמות מדעית וטכנולוגית, הרישום שלהם ביחס לגזי החממה מעורב. בכל מקרה, בקריאת הנתונים קשה לראות כיצד הטכנולוגיה לבדה יכולה לפתור את הבעיה. אמצעי ה- PNLCC החדשים שניתן לסווג בקטגוריית "שיפורים טכנולוגיים" מהווים רק 7% ממאמץ ההפחתה (מטרת PNLCC: - 4 MteC לשנת 2010).

בשנת 1998 הוחלט על הסכם בין אירופה לבין איגוד יצרני הרכב האירופיים (הסכם ACEA) בו התחייבו יצרנים שהוקמו באיחוד האירופי להפחית את הפליטות הממוצעות של מכוניותיהם החדשות ל -140 גרם של CO2 לקמ"ש עד 2008 (כנגד 185 גרם / קמ"ש בשנת 1995). המדידה נעשית על מחזור נהיגה רגיל רגיל למעט שימוש בבטיחות (חיזוקים, בלמי ABS וכו ') ואביזרי נוחות, בפרט מיזוג אוויר ולכן בתנאים רחוקים משימוש בפועל. כיום, הרף שיושג הוא עדיין רחוק מכיוון שפליטת אירופה הממוצעת הסתכמה בשנת 164 ב -2002 גרם / קמ"ש והירידה הצפויה מואטת עם כניסתו לתוקף בשוק כל רכבי השטח וסוג הרכבים המרווחים סטיישן או מיניוואן. להתחייבות זו נוספה בשנת 2000 ההבטחה להשיק טווחי מכוניות הדוחים פחות מ -120 גר '/ קמ. לציון, כיום בצרפת 2,7% מהמכוניות שנמכרו פולטות פחות מ -120 גרם CO2 / km. לבסוף, זכור כי הסכם ACEA זה נכלל בחשבונאות של תרחיש ההתייחסות PNLCC (זה שהוא לא יאפשר לצרפת להשיג את יעדי הפחתה שלה) וכי צעד זה אינו מתאים אפוא לתרחיש. מערך האמצעים החדשים ובמאמצים להפחית - 4 MteC לשנת 2010.

ההתקדמות הטכנולוגית היא פיפית.

לצרכנים תפקיד חשוב בקבלת ההתקדמות הטכנולוגית. אבל, אם הם מאמצים מכוניות עירוניות קטנות (סוג SMART), הם גם נותנים לעצמם להתפתות לדגמים לא פרופורציונליים ומזהמים מאוד, כמו 4 × 4 העירוני האופנתי מאוד. לפיכך, מאז 2001 ציינו לצרפת האטה חדה בירידה בפליטת CO2 הממוצעת מכלי רכב חדשים (162 גרם CO2 לק"מ בשנת 2000, 156 בשנת 2001, 155 בשנת 2002 ובשנת 2003), ככל הנראה בשל גידול במכירת רכבים מרווחים ורכבי שטח 37 (ראה גם פרק קודם)

מחקר על מעקות מסורתיים מתמקד במיטוב צריכת הדלק. הצלחה? תוך 10 שנים, הצריכה הממוצעת של צי הרכב הצרפתי ירדה ב -9,2%, עדיין על פי המחזור הנורמלי. אך פיתוח זה נובע בעיקר מההצלחה המסחרית של דיזל, מעט מפוכחת יותר ממנוע הבנזין. וזה בקושי מסתיר מציאות אחרת: אם המנועים עובדים טוב יותר, כלי רכב חדשים רואים את כוחם, העקירה שלהם ומשקלם עולה. נוסף לכך מתפשטת ציוד על גבי הסיפון (מיזוג אוויר, מערכות הנחיה וכו ') אשר מביא לצריכה נוספת משמעותית של יותר מ 20%. הצריכה בפועל של כלי רכב היא ליטר אחד לכל 100 ק"מ מעל המחזור הנורמלי והפער הזה הולך וגובר: מכוניות הופכות לחזקות יותר ומספקות תחושת ביטחון (אשלייתית) הדוחפת את הנהגים לנהוג מהר יותר ויותר.

מיזוג אוויר לרכב: בעיה מרכזית

ההערכות מעלות כי HFCs עשויים להיות אחראיים ל-7-13% מפליטת הגזי חממה בשנת 2050. בשנת 2001, ה- IPCC הגיע למסקנה כי ריכוזי HFC-134a (קירור המשמש בדרך כלל במיזוג אוויר לרכב) גדלים כמעט מעריכים. הפריחה בשימוש במיזוג אוויר במכוניות (שעולה בין 9% לסביבות 80% בגרמניה בעשור) מאיימת להפעיל רמות גבוהות של שימוש ב- HFC, במיוחד מאז נושא של בורות מוחלטת מצד הצרכנים. עליכם לדעת כי גם כיום מערכות מיזוג אוויר משופרות מדליפות מכשירי HFC לאחר 5 שנות שימוש בלבד.

אלמנט חיוני נוסף שיש לקחת בחשבון: זמן ההתחדשות של צי הרכב. אכן, אורך החיים החציוני של מכונית הוא כ -15 שנה, לכן יש לקחת בחשבון את זמן האינרציה לשימוש אמיתי בטכנולוגיות חדשות. בנוגע למטוסים נשמעו הכרזות דומות (אך קטנות יותר): למשל הפחתה של 10% בעשר השנים הבאות בצריכת נפט. זמן ההתחדשות של צי המטוסים הוא כמה עשורים.

פיתוח מסילות חשמל חלופיות (רכבים חשמליים ואלטרנטיביים).

כמה יצרנים מכריזים בקרוב על המעבר ל"עידן המימן "עם מנועי תאי דלק. אלה דוחים מקומית רק מים, הם ישפרו את איכות האוויר בעיר. אבל מבחינת השפעת החממה, זהירות היא הכרחית: מכיוון שמימן זה שמחליף בנזין יהיה צורך לייצר איפשהו, וטכנולוגיות מסוימות יתבררו כבלתי יעילות וגם פולטות CO2! זה דורש ניתוח קפדני של מחזור החיים. אלא אם תבחר בנתיב הגרעיני, הפולט מעט מאוד גזי חממה אך מהווה חששות סביבתיים אחרים, ו / או אנרגיות מתחדשות, אשר ככל הנראה לא יוכלו לעמוד בביקוש הנוכחי ללא נרחבים תוכנית חיסכון באנרגיה. במצב הנוכחי, היעילות הכוללת של תחום תאי הדלק האלקטרוליזה-מימן נמוכה מזו של ענפי הבנזין או הדיזל המקובלים. נראה שרק המנוע ההיברידי או שרשראות אספקת הדלק מתאן או מתנול מסוגלים להציע ביצועים טובים יותר.

דלקים.

בנזין ודיזל הם שני הדלקים הנפוצים ביותר אך גם הפולטים ביותר CO2. במשך 15 ק"מ נסעה, מכונית בנזין פולטת בממוצע 000 ק"ג CO2, בסולר 700 ק"ג CO2 ו
בנפח 2 ק"ג CO300. גם אם זו שאלה של להישאר זהירים מאוד בהתקדמות טכנית אשר לבדה אינה יכולה
כדי לפתור את בעיית ההתחממות הגלובלית, אסור לנו להתעלם מחלופות לרכב התרמי הקונבנציונאלי או להשאיר אותו בצד.

כך, לאחר נדודי המכונית החשמלית (אין פריצת דרך בשוק הצרפתי: 132 רכבים חשמליים שנמכרו בשנת 1995 מול 113 בשנת 2003), היצרנים מציעים רכבים היברידיים (המשלבים מנועי בנזין חשמליים) ורכבי גז. מודלים אלה, המובילים להפחתת פליטת CO2, לא זכו להצלחה מועטה במדינה שלנו. לגבי גז, הצורך לאגור בלחץ גבוה ולהציב תשתיות כבדות למדי מהווה מכשול משמעותי, למעט במקרה של יישובים המבקשים להצטייד
צי הרכבים שלהם נדרש לבצע נסיעות רבות למרכזים עירוניים.

דלקים ביולוגיים.

השימוש בקנה מידה גדול שלהם מתחיל בשנות השבעים של המאה העשרים בברזיל ובשנות התשעים באירופה. בשנת 70, המדיניות החקלאית האירופית הטילה את ההפרשה של 90% משטח הדגנים, כדי לשלוט בהיקף הייצור. מכיוון שמתקבלים גידולי חורש למטרות שאינן מזון, ניתן להשתמש בהם למטרות אנרגיה באמצעות דלק ביולוגי או דלק ביולוגי. דלקים ביולוגיים מיוצרים מביומסה (אנרגיה מצמחים) והם חלק ממשפחת האנרגיות המתחדשות. הם נראים כיום כחלופה לדלקים קונבנציונליים בעלי פוטנציאל מעניין שכן השימוש בהם יפחית את פליטת גזי החממה ומזהמים מסוימים. בחו"ל משתמשים בהם לעיתים טהורים אך בצרפת הם מעורבבים עד 1992 עד 15% מהבנזין והסולר הקונבנציונליים (למעט 2% עבור הדיסטר עבור רכבים כבדים). אנו יכולים להבחין בין שני מגזרים עיקריים: תחום השמן הצמחי - אסתר מזרעי שמן (לפתית וחמניות) ותחום האלכוהול - אתנול מגידולי סלק, מקל וחיטה.

CO2 שוחרר במהלך בעירה של דלקים ביולוגיים תואם את הכמות שנספגת במהלך גידול הצמח. מבחינת פליטת CO2 מהבאר לגלגל (לכן בניתוח מחזור החיים), לדלקים ביולוגיים יש רמות נמוכות משמעותית מהדלקים הקונבנציונליים. עדיף להשתמש באסטר (חמניות ואנס) על פני אתנול (חיטה וסלק).

שמנים צמחיים טהורים (חמניות ואנס) הם הכי פחות אנרגטיים. בנוסף, נוכחות החמצן במולקולות הדלק הביולוגי משפרת את בעורתם ומפחיתה את מספר החלקיקים מהפחמימנים הבלתי נטופים, כמו גם מפחמן חד חמצני. מצד שני, דרושה ערנות קיצונית לתנאי גידול אדמות חקלאיות וענבים. למעשה, שימוש בלתי סביר בדשני חנקן יביא לשחרור N2O כמו גם לזיהום קרקע ומים העלולים לקזז את האיזון האקולוגי החיובי שקשור בעירה של דלקים ביולוגיים.

טקסט זה מופק מהדו"ח: תחבורה ושינוי אקלים: צומת סיכון גבוה שמפרסם רשת פעולות אקלים באפריל 2004.

תוכלו להוריד את הדוח המלא כאן: שינוי התחבורה האקלים