תודה על המידע על Remundo, אכן, אולי יהיה זה חכם להעביר הודעה זו בנושא זה.
על פי המסורת ובמיוחד בצרפת יש חוסר אמון ביחס לחידוש אשר יטיל ספק במערכת מבוססת. לעיתים רחוקות מדענים תעשיינים ואנשי כספים מדעיים את הענף עליו הם מותקנים גם אם חידוש משמעותי יביא אינטרס כלכלי כללי מכיוון שהרבה יותר משתלם לייצר הרים של בוכנות, מוטות חיבור, גל ארכובה, ראשי צילינדר וכו 'מאשר מכונות הכוללות כמה רכיבים וזול פי 10.
יצרנים אלה אינם ששים אפוא להתחיל בטכנולוגיות חדשות שמהם הם נזהרים ואשר עשויים להציג סיכויים להצלחה אקראית, במיוחד אם ניקח את הדוגמה של סיטרואן למנוע Wankel סביב שנות השבעים.
מצד שני, אותם יצרנים אלה יכולים להמשיך בלי לקחת בחשבון את התחכום של המנועים הקיימים כדי לעורר בוז את לקוחותיהם.
בדוגמה, השיא מושג עם אימוץ הרעיון Mce5 VCR (יחס דחיסה משתנה) המתוכנן (אולי) במנועים של חברות צרפתיות ואילו מושגי VCR הרבה פחות מתוחכמים (אקסצנטריים על מסבי גל ארכובה, או בלוק מנוע בשני חלקים נשלפים) כבר נעשו על ידי מספר יצרני מנועים, אך בסופו של דבר ננטשו עקב ביצועים שלא עד לתוספת העלות שנוצרה על ידי המושגים.
ב- Mce5 מתווספות 4 בוכנות נוספות להפעלת מנגנון ה- VCR שיש לו גם סרוו בקרה מורכב מאוד.
לכן אין צורך לציין כי עליית המסה והנפח של המנועים המרכיבים מושג זה יכולה להיות, שמשתמשת באופן פרדוקסאלי (מונח ברברי) "גודל למטה" אשר מורכב מהזנת כוח של מנוע בעל תזוזה קטנה יותר, ולכן קל יותר בדרך כלל, השג אותו כוח כמו מנוע תזוזה גדול יותר בזכות מדחס טורבו קומפרסי דו-שלבי מודרני דו-שלבי, שהטענת העל שלו מובטחת במיוחד על ידי סנפירים מתכווננים בשליטה אלקטרונית.
אפשרות זו מאפשרת לתפוס שיש אנטינומיה שלמה על ידי אימוץ מכשיר הווידיאו (קצב דחיסה משתנה) שאמור להפחית את הצריכה ואילו בו זמנית משתמשים במדחס טורבו, שהוא, הוא מאוד חמדן בדלק כיוון שהוא אין זה סוד כי התדלוק של מנוע בנזין מגדיל באופן משמעותי את הצריכה בהשוואה למנוע השואף באופן טבעי, בגלל הפחתה חיונית ב- TC, כדי למנוע פיצוץ וירידה במומנט שהטורבו מייצר על ידי בלימת הגזים. פליטה.
כשאנחנו מדמיינים את העלות של טורבו-קומפרסור כפול-שלב שהוא ככל הנראה גבוה במלח שלו, כמו "טורבינה רדיאלית כסטנדרט, אין צורך לחשוב הרבה כדי להבין מה יהיה מחיר הרכב עם הקונספט. , כמו שאומרים: לפעמים אנו נופלים בדליריום.
מצד שני, האינטרס של הטורבו הוא גדול ובלתי מעורער על הסולר שלא עוברים הפרעה בעמוד הגז בגלל דש היניקה של מנועי הבנזין היוצר שקע או יניקה הבולמת את הבוכנה ובכך מורידה את המומנט כאשר בעומס נמוך.
אכן, בסולר יש תמיד מילוי מלא של הצילינדר; כתוצאה מכך האוויר הדחוס על ידי הטורבו מפעיל דחיפה חיובית על הבוכנה המגדילה את מומנט הדיזל על אחת כמה וכמה ואילו האדם מוצא את עצמו באופן הפוך על מנוע הבנזין שבנוסף לכך כבר מוגבל ל 10 ביחס הדחיסה שלה בגלל תופעת הפיצוץ.
כמובן שמעצבי ה- Mce5 מתגאים בקונספט של היכולת להוריד את היחס הנפחי ל 6,5 כדי לאפשר הזנה טובה יותר של המנוע ולקבל מומנט וכוח גבוה בסיבובים נמוכים, תכנית המיועדת במיוחד להרשים את הדיוט שאינו מודע לכך שעם מנוע דחוס טורבו ניתן להשיג הספקים גבוהים יותר. בהספק של 150 כ"ס לליטר במשך עשרות שנים, הם שימשו הרבה גם בפורמולה 1 סביב שנות השבעים.
הרכב המשתמש בקונספט יעניין ככל הנראה קהל לקוחות מוגבל, לא אכפת לו מההיבט הכספי אלא חביב במיוחד על מקוריות ותחושות.
נראה אפוא כי פיתרון Mce5 שנועד לאפשר חיסכון הן לבניית המנועים והן להפחתת הצריכה שלהם אינו המשכנע ביותר בגלל בחירות זולות ופחות מורכבות מצד חברות אחרות.
נקודות לכאורה ניתנות לוויכוח במושג Mce5:
1 / מורכבות מנגנון החיבור עם מתלים, גלגל שיניים מתנדנד ביניים שמסתו הגבוהה יכולה רק לעודד להפחית את מהירות המנוע.
2 / ייצור 8 צילינדרים ו 8 בוכנות במקום 4 במנוע הקונבנציונאלי.
מנוע 3 / גדול וכבד יותר מאשר מנוע קונבנציונאלי באותה תזוזה.
4 / פעולות מאוד ספציפיות ויקרות של זיוף, הטבעה, עיבוד שבבי, תיקון וטיפולי חום מיוחדים של אלמנטים של מנגנון הקישור.
http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
רק מנוע ה- Vtec (פטנט של הונדה) ועוד כמה מערכות כמעט דומות, אפשרו להשיג הפחתה משמעותית מאוד בצריכה במשך למעלה מ 20 שנה.
העיקרון הפשוט ביותר שלו מורכב (באמצעות מכשיר המשויך לגל זיזים) בכך שהוא מאפשר את עיכוב סגירת שסתומי הכניסה על מנת לשמור רק על כמות האוויר המותאמת הנדרשת לערבוב, את עודפי האוויר לא הכרחי (בעומס נמוך) משתחררים רגע לפני סגירת שסתומי הצריכה.
עקרון ה- Vtec מאפשר אפוא לרוב להפיץ את שסתום הפרפר או את דש הצריכה שהוזכר לעיל על מנת להפחית את תופעת היניקה המייצרת עלייה בצריכה.
הרכב שלי עם מנוע Vetec הונדה 16v צורכת כ -15% פחות מאלה עם מנועים קונבנציונליים. עם זאת, כדי להשיג הפחתות צריכה אופטימליות, יהיה מעניין לשייך את עקרון ה- Vtec לווידיאו. נראה כי טרם נעשה ניסיון לכך.
אם אנו מסתכלים על תרשימי מנועי הבנזין עם צריכה מופחתת, מנועי דחיסת טורבו אינם מופיעים שם.
השימוש במדחס טורבו להפחתת העקירה נראה ככפירה.
לדעתי, כדי להפחית באופן משמעותי את הצריכה, עלינו לעשות את ההפך, כלומר להגדיל את הקיבולת הקובית על ידי העברת למשל מ- 1,5l ל- 2,5l כדי להשיג סוף סוף, בזכות מערכת ה- Vtec, מילוי חלקי של הצילינדרים, במילים אחרות, במקרה זה, הנפח של 2500 ס"מ 3 יתמלא רק ב 1500 ס"מ 3 בטק 10 עבור קצב התפשטות ממושך, מעל 2500 ס"מ, שיהפוך לכ. שווה ל -3.
על פי תצורה זו ניתן להשיג הפחתה משמעותית בצריכה ללא עלות ייצור אמיתית נוספת.
תהליך ידוע למדי, "טורבו-קומפונד" של לוקהיד, מאפשר לשחזר הפסדים מהפליטה ולהקטין את הצריכה ביותר מ- 10%. העיקרון שלה אומץ בהצלחה כבר מספר שנים על משאיות SCANIA ו- VOLVO.
המערכת הפשוטה למדי מורכבת באימוץ טורבו פליטה, שהציר שלו יהיה מחובר, באמצעות משתנה והילוך להפחתת הילוכים לפיר הארכובה או לפיר מנוע אחר.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf
בהקשר של משאבים מוגבלים של כדור הארץ בטווח הקצר אני נלחם על כל השיטות של חיסכון.
