[נושא ייחודי] שאלות נפוצות Pantone

בונז'ור

לגבי ההגבלה (אני לא אוהב את המילה) אבל אתה צריך לראות באיזו תחרות שכתב אותה פנטון ואיך היא תורגמה, השפה האנגלית היא די כללית ובכמה מילים היא מסבירה משהו .
בטוח שכאשר אנו מבצעים הפחתה משמעותית בצינור הפליטה אנו מאבדים כוח, אותו הדבר אם איננו מניחים צינור פליטה או צינור גדול מדי וקצר, (העובדה הפשוטה של ​​הארכת צינורות הפליטה המחושבים על המטוס אנו צוברים עד 15 כ"ס) אך יש לנו בעיות של תמיכה ושבירה עקב רעידות. זה שלרבים אין מושג של מנועים פועמים ... ורבים מתעלמים מכך בתכנון הכורים.

מה שמדהים במכלול קטן שבו הפליטה נאלצת לחלל טבעתי של 2 מ"מ זה עובד טוב. אותו כור המותקן בצינור מנוע גדול פי 30 יותר כבר לא עובד.

יש דרך למקד את גזי הפליטה במקום ספציפי מבלי להגביל יותר מדי וכך הדרך מקדמת את זרימת גזי הפליטה.
אך זו לא הבעיה היחידה בכור.
במקרה שלי סולר המגניבים חשובים מאוד, נתון שההגבלה על כמעט 50% מהצינור היא עצומה, אבל יש לי חום.
עבור מנוע המהות זו רק צינור 22 מ"מ מחוץ לכור, אם כי שמתי אותו במרפק הוא מעדיף את ריכוז החום באף הכור ובמוצא המוט.
מה שיש להבין הוא מדוע החום חייב להיות עז יותר באף הכור.
מה קורה כשהמוט יוצא.
מדוע המוט מקבל בקצהו נקודה חמה במרכזו
מדוע אתה זקוק לצורה ספציפית בקצה המוט
כמו זרימה הפוכה של חלקיקים לכיוון המרכז, כדור מסתובב.

כיוון שקביטציה צדק Rantamplan, אלא שלא הוא חושב על המוט, בחינת המוטות מוכיחה שזה בקצה המוט, על פי נימוקו שהיה קרוב לשלי, ערכתי הרכבות בחורף זה קורה גם אחרי המוט, הכנתי תא מיוחד אחרי הכור כדי לראות את ריכוז החום במקום הזה.

אני חושב שיש לחדד ולשנות את הצגתו של Rantamplan
למרות שהבסיס טוב. מכיוון שקובץ זה שייך לו לשים אותו ברשת לא יהיה טעם טוב במיוחד ללא אישורו.

אם זה יעזור קצת אני אשים סקיצה של כור משוכלל בגלריית התמונות.
בעקבות הבדיקה שנעשתה בחורף למרות שהיא נמצאת על פנטון של 100%
יש דברים שחלים על סימום מים.

אנדרה

שלום לכולם

עברתי על השאלות והתשובות של פוסט זה
אז אני מקווה שאני לא יותר מדי נושא.
חשבתי על התקלה שלי
הכור בסופר 5 שלי תהיתי
דווקא אם זה לא הגיע
עקב א יותר מדי דיכאון.

ניסיתי הרבה זמן להפוך אותה לחזקה ביותר
אפשרי במכונית שלי, וחשבתי ש -0,4 סורגים זה
חלש ולמעשה אני מבין שזה ענק. 4 מטר עמוד מים

_ לקחת שוב את המדידות של אנדרה אם 0 אינץ 'כספית תואם את הוואקום שבמאנו שלי זה מתאים
ב- -1bar יחסית.

_ אם 30 אינץ 'כספית תואמים את הלחץ האטמוספרי הוא יחסית 0 בר על המאנו שלי.

_אז אנדרה מקבל 15 אינץ 'כספית במהירות
של הפלגה זה חייב להתאים לחצי
בין 0 ל- -1b יחסית מה שהופך - 0,5bar קצת למה שאני מקבל.

הבעיה הנגרמת על ידי דיכאון חזק,
לדעתי זו המהירות הגבוהה של האוויר שנשאב פנימה.

השימוש במאייד המים קשה מאוד
שליטה על רכב בנזין אם המים
לא רוססו כראוי ומחוממים ל
בגלל המהירות הגבוהה במעבר דרך הכור.

אפילו עם מבעבע, שממנו יוצא האדים
בין 60 ל 80 מעלות צלזיוס, אין לזה זמן להיות
מחומם על ידי הכור.

בידוד הכור הופך להיות חיוני
להגברת הטמפרטורה של הכור,
ומחמם מחדש את הצינור בין המבעבע
או דלק המים והכור הוא חובה.

אני מדבר על רכב בנזין עם סילון מנקר בסעפת היניקה.

אני חושב שפעולת הכור אפשרית בלחץ
ככל שהדחף הוא גם כן
חלש מהשאיפה שיכולה להיות לנו
על רכב דיזל.

אז נראה לי שבין 500 ל 900 מ"מ של עמוד מים זה מספיק מאוד.

אני חושב שהלחץ על הכור
או המבעבע על ידי הטורבו גורם ליותר מדי
נדחף וגורם לאותן בעיות
עקיפת הכור שבמהלך דיכאון חזק מדי.
תיהני לנשוף בעמוד מים כדי לגרום לו לצפות ב 90 ס"מ תראה שזה נעשה בקלות רבה.

יש לי כור זרימת גז פליטה כפול:
שלב 1: הגזים נכנסים לצינור "הפנימי" ונמצאים במגע ישיר עם קצה המוט
שלב 2: גזי הפליטה לאחר שרעשו את הצינור ומוטו לאורך כל הדרך, בורחים דרך חור כדי להגיע בסופו של דבר לצינור "היקפי" שני, שם נאלצים הגזים להסתחרר כדי לצאת סופית לעבר 'פְּלִיטָה
שיטה זו הייתה פרשה למדי מבחינת האצת מהירות מרבית, בהתחשב במגבלה המשמעותית, אך היא לא!
גם הכלכלה שלי אינה דבר יוצא דופן לעומת אנדרה, זאק או קווין.
מצד שני, ומכאן השאלה שלי מגיעה, אין לי אובדן חום בכור בין הכניסה לשקע: גרוע יותר! אני מרוויח 20 או 30 מעלות צלזיוס יותר בתפוקה, אם אתה מבין משהו

יכולתי לנסות ליצור כור קלאסי אחר, כפי שאנו מוצאים ב- forumאבל אני אפילו לא בטוח שמשפיע על הכלכלה ..

לסיפור המוט החרוטי או עם צורות מוזרות, ראיתי שאני מאמין בכורים המיוצרים על ידי אלברי

שלום זאק

לגבי ריכוז החום, זהו עיקרון ידוע במבערים.

כשאנחנו שמים זרבובית ביציאת הלהבה או שאנחנו מרכזים את הלהבה והיא חמה יותר מקומית או שאנחנו מפזרים אותה היא פחות חמה, אם כי בסך הכל מדובר באותה אנרגיה אלא שהרמה משתנה.
יש גם קירור
כאשר גז חם מסתובב בצינור, אם הצינור מצטמצם, הגז השומר על טמפרטורתו מוגבל, אם בסוף צינור זה התעלה מוגדלת לפתע, הוא מרחיב את הגז שמקורר על ידי ספיגת החום שמסביב, הוא מטרת החרוט ביציאת הכור, (התפשטות גזי הפליטה לאחר שעברו את קול הוונטורי)

מכיוון שהבעיה העיקרית שלנו היא לא כמות חום, אלא רמת חום, ההוכחה שאני לוקח חום רק על 3 צילינדרים וזה עובד
אנשים רבים רואים את הכור כמחלף.
אם חושבים על מחליף חום, העיצוב צריך להיות שונה, יותר כורים קטנים יותר על פני השטח גם בלי מוט בגבול, חומרים דקים עם מוליכות תרמית טובה.
הניסיון אומר לנו את ההפך. אנחנו רחוקים מלהיות בכור מוליך גרוע או בכור נירוסטה, צינור כור יחיד עבה, קצר מאוד, אין מה לעשות מחליף
אולם מהצינור הקצר הזה כשהוא עובד, 50% מהחום מגזי הפליטה מועבר למים, והחום הזה לא יוצא דרך גזי הפליטה לאן הוא הולך?

אנדרה

אנדרה כתב: לצורה יש חשיבות שלה, לא נותנים צורה במקרה, צריך להוכיח תיאוריה בכל ניסוי.

שלום אנדרה
החוכמה היא לדעת אם עדיף שתהיה הטמפרטורה או שתהיה כמות החום אפשר לקחת
בתרשים שלי, הוונטורי אדום :

1) להתקרב לחום הכור, מה שמרמז בהכרח על החלפה טובה יותר, יתר על כן, המהירות עולה, אפשר להניח שהחיכוך הנוצר מביא גם חום נוסף. לדוגמה. קח קוטר שווה ערך בפליטה של ​​קטע הצינור נניח קוטר. 40 מ"מ, מופחת ל 20 מ"מ. ואז חזרה ל 40 מ"מ. ; עם זרימת גז פליטה. של 300 מ"ק לשעה יש לנו קוטר. 3, מהירות של 40 קמ"ש, אך בקוטר. 237,6 זה הולך ל 20 קמ"ש (כלומר 954 פעמים מהר יותר: רגיל: קטע 4 קטן פי 20 מקטע 4), ואז הוא מגיע ל 40 קמ"ש
מכיוון שרק המולקולות כנגד דופן הכור נותנות לו את החום שלהן (או כמעט), ככל שהיא הולכת מהר יותר, כך החילוף יעיל יותר (מולקולה a בהתחשב בקלוריות שלו, כבר אין שום סיבה להסתובב כאן)
ומגבלה חזקה, בעקרון ונטורי(שינוי קטע מתקדם באופן בלתי מבוטל) לא גורם לירידת לחץ רבה מדי בסופו של דבר
כן, אבל במקרה שלנו יש תפיסה:
2) כמו העיקרון של וונטורי, הוא ליצור שקע במקום הקטן ביותר (ראה קישורים בנושא: חישב את הוונטורי שלך) בדוגמה שלי, אם ניקח 0,2 בר (1,2 בר מוחלט) ו- 600 מעלות צלזיוס לגזי פליטה. ובכן, ה- T במקום הכי הדוק הוא: (600 ° C) כלומר 873 ° K / 1,2 (בר מוחלט) x (1,2 - (0,33: ירידת לחץ שנוצרה על ידי הבדל באנרגיה קינטית)) = 633 ° K = 360 ° C

מוסר: האם אנו זקוקים לגז של 600 מעלות צלזיוס שעובר שנה טובה, שנה רעה, ומדי פעם מפיל כמה קלוריות טובות מאוד,
או גז בטמפרטורה של 435 מעלות צלזיוס שמשחרר כמעט את כל "קצת פחות טוב קלוריות "
(זה עשוי להיות קצת יותר מ -360 מעלות צלזיוס עם חיכוך)

(אפקט הוונטורי המחושב על ידי הנוסחה של ברנוולי ללא ספק נובע מהמציאות, מכיוון שהוא צריך לאמת את הנוסחה שלה, נוזל "מושלם"; "בלתי דחוס"; למינרי "וקבוע": הוא אינו הציטוט האחרון מתקרב למציאות)

3) אם כבר מדברים על חיכוך, מהירות הגז הכי צרה (954 קמ"ש) לא צריכה להעמיד פנים ברמת האפקט המחשמל בזרימה, האם זה לא bob_isat?

אם ההשפעה 1) ו- 3) מועילות יותר מההשפעה 2), אל תהססו

אנדרה כתב:לך לראות בגלריית התמונות תראה מוט מוטבע
כחלחל, (שמעטים מאוד הביטו בו מעניין מעט) בתחילת הניסויים שלי עשיתי את זה כדי לבחון את הטמפרטורה, אך הוא עקב אחר מוטות רבים אחרים בצורת דיכאון מקומי,

ניסויים, אתה צריך לעשות הרבה, לפעמים שטויות מביאות לידי ביטוי טריק טוב שלעולם לא היית חושב עליו, מונחה מדעית, אבל אולי התיאוריה יכולה לעזור לכוון את הניסויים.

אגב, אני חושב שלחלול במוט שלך יש השפעה הפוכה של וונטורי (זה יוצר אזור לחץ יתר (כשאתה מכריח זרימה להאט, הורדת "האנרגיה הקינטית" שלה מגדילה את הלחץ שלה) )
מצד אחד, ישנה התקדמות טובה, אך מצד שני, יש שינוי פתאומי, שחייב לגרום לטלטלות יותר מאשר דיכאון או אפקט לחץ (לכן: ירידת לחץ משמעותית בהשוואה ל אפקט ונטורי, אבל זה היה רק ​​בדיקה, ובמקרה זה: בדיקת אפקט צינורי)

Econology כתב:1) יצירת מגבלת פליטה תוריד את הפליטה T °.
2) יצירת מגבלת פליטה תגדיל את כוח המנוע.

רק כאן, שני הדברים האלה הם כפירה לכל יצרן מנועים בעל מינימום הכשרה ... מאז אכן ההפך מתרחש כאשר מגבילים את הפליטה ... ברור שפנטון לא הצליח להוכיח את דבריו מניסיון ... [/ b]

מה אתה חושב על הדיבורים שלי למעלה?
זה מוכיח את הפנטון הנכון, (עבור שלך 1)) אבל אם הוא שם לב לזה, הוא אולי לא ידע למה

אנדרה כתב:שלום זאק
זה היה טלטול שלכל המכללות שלי יש הגבלה של הפליטה שנמצאת על האף של הכור
זו הדרך היחידה שמצאתי להשיג מספיק חום במיוחד מנועי טורבו דיזל.
למרות שרבים ממומחי המנוע מתנגדים בתוקף להגבלת הפליטה הזו ואומרים לי מלא בעיות. (שלא הגיע למקום אחר נראה בזמן)

המגבלה שביצעת ב- Mercédes 300 TD חייבת לגרום לאובדן עומס "חלקית בלתי ניתן לשחזור כמו עם וונטורי" מכיוון שהפלטה שהכנסת גרמה ליותר מדי סערות וזה, זה שובר את האנרגיה הקינטית (תְנוּפָה) של זרימת גזי הפליטה.
המהירות נאלצת על ידי ההנעה שלך, אך במקום להחזיר את הכוח הזה, זה יוצר מערבולת ושובר את המומנטום, אך אולי מערבולת משפרת את החלפת החום לעבר הכור.

הצרה היא שבסופו של דבר בלימת המצערת חשובה הרבה יותר מאשר עם a ונטורי פרופיל מתקדם מאוד בדיוק לאותה האצה הכי "צרה"

בורג [/ צבע]

שלום בורג

בפועל, ההרכבה בפועל במרצדס היא מעט שונה, היה צריך לשנות את התוכנית מסיבות של ריתוך מסובך. אני יודע שזה לא ציור יפה ואני ממליץ עליו לאף אחד.
מה שרציתי לעשות זה לתקוע את הכור בגלגל הטורבו
מכיוון שחלק זה עשוי ברזל יצוק, לא יכולתי להוציא את הכור במיקום זה, לכן היינו צריכים להכין 90 כפול מכיוון שחלק היציאה הזה של הכור נמצא בחום
הנחתי מבלבל בצורה ריאליסטית לבנייה כדי לתעל חום רק על אפו של הכור. ולהגן מעט על יציאת הכור.
במכלול הראשון לא היה הסיטור הזה ומוט ארוך יותר, טמפרטורת יציאת הכור הייתה כמעט ברציפות מתחת ל -90 ג ', למרות זאת הייתה לי תוצאה כלשהי.

לגבי הצד הקמור של המוט, אני לא ממש מבין את התיאוריה שלך, הכין מוט עם סיום אווירודינמי כמו טיפת מים או יותר מאורך יותר לזרימה קולית ועשה אחד עם רק הקצה המרובע ו השווה את ההבדל. (בחן את מרכז המוט לאחר הליכה של כמה שעות כמו מכת חום במרכז)
מה שזורם במהירות רבה על המוט כשהוא מגיע בסוף בנפח (הגדול) הזה חלק טוב זורם כנגד הכור ויש שאיבה באמצע, אתה שם לב שכשאתה התקן תא מתכוונן כמו בשרטוט, הגוב היחיד שאני משתמש בו הוא רמת הטמפרטורה בתא זה, אני לא מצויד לבצע בדיקות מעבדה בלחץ ובמהירות מהירות.
חוויות אלו לימדו אותי כי יש לחמם את הכור בעיקר בקצה המוט ואפילו ביציאת המוט, חימום צינור היציאה כמו גם כניסת הכור מזיק יותר מיעיל, חימום כנגד התבואה. מעניין שמסיבות תרמיות ולא חיכוך חשמלי חיצוני מחוץ לכור, אני משוכנע (לא ניסיתי את זה)
אלא רק לחמם את קצה הכור נגד התבואה בעזרת לפיד חיתוך חמצני ואנחנו מצליחים לגרום לכור לעבוד
גם אם לא יותר טוב
עם כל טיפות הלחץ הללו אני נוהג במהירות של 180 קמ"ש כמו פעם, אם אף פעם, לא יעלה על 175 קמ"ש או שהמים מועילים מאוד כדי לפצות על ירידת הלחץ, בשביל הגימור אני לא מזכיר את זה, אפילו את היד נסתם שוב על פילטר האוויר המלא בגז, הרגע שהמנוע מושך רק בכור שהוא מקונן אינו עולה במהירות אך אינו מעשן למעט אדים חמים קטנים.

אנדרה

יש שמועה כי לאחר ניתוק תפוקת הכור, במילים אחרות כיבוי הפנטון, החיסכון בדלק עדיין נמשך זמן מה.
מה אתה חושב?

שלום לאו
כמו שאתה אומר שמועה
במקרה שלי אין לי מה להוסיף מים למבעבע,
שמתי 3,5 ליטר ואני מתגלגל, כשאני שוכח לשים קצת והמבעבע מתייבש לגמרי אני שם לב לזה על ההתנהלות.
זה יכול להיות שונה בסולר שעשיתי תצפית זו
על בנזין.

אנדרה

אנדרה כתב:לגבי הצד הקמור של המוט, אני לא מבין טוב מאוד את התיאוריה שלך

שלום אנדרה
כוונתי היא שהיתרון הברור של ריכוז החום כור עם הצטמקות, הוא בחלקו (אני לא יודע כמה?) מנוטרל על ידי אפקט הוונטורי שנגרם במקום זה (התאוצה) גז מייצר תופעה של צמצום ה- T ° בתוך הזרימה המואצת)

אך היתרון שבקבלת הגבלה זו בהדרגה רבה מגביל את אובדן האנרגיה הקינטית על ידי מערבולת מאולצת (כמו למשל הסיט שלך) וכך להגביל את ירידת הלחץ

כך שאם, למשל, תחליף את שלך הגבלה סוערת על ידי אחד הגבלה הדרגתית מאוד, ככה הגבלה הדרגתית מאוד בלמים הרבה פחות

ואם הבלימה שהייתה לך לא הייתה רעה (או פשוט הייתה טובה),

אם אתה מרשה לעצמך לעשות את אותה ירידת לחץ עם הגבלה הדרגתית מאוד אני מניח שהמקום המצומק יכול להיות עדיין הרבה יותר, ומייצרים מהירות של גזי הפליטה הרבה יותר גדולים.

זאת עובדה ודאית, אך עליכם להתנסות בכדי לראות אם היא מייצרת תועלת כלשהי.

לאו כתב:יש שמועה כי לאחר ניתוק תפוקת הכור, במילים אחרות כיבוי הפנטון, החיסכון בדלק עדיין נמשך זמן מה.
מה אתה חושב?

אני חושב שזה נכון, במקרה שהמנוע המדובר היה מוטעה לחלוטין, וזמן מה בפנטון ניקה אותו (לזמן מה)
לאישור על ידי בדיקות נאותות.
בורג

כן, אנדרה, אבל ייתכן שעשיתם יבש של 10/15 ק"מ לפני שראיתם את ההבדל!
כך שלא נוכל להסיק שום מסקנה ..