ואילו ה ShiftProject מאת ז'אן-מארק יאנקוביץ' מציע לשלש את רשת הקווים המהירים כדי "לשחרר פחמן" באירופה, טוב לזכור שהיבשת שלנו היא, לצד צפון אמריקה, בין האזורים הפולשים ביותר בתשתית התחבורה: 50% מיבשת אירופה הוא פחות או שווה ל-1,5 ק"מ מכביש או מסילת ברזל ו-95% פחות מ-10 ק"מ.

למעשה, החי והצומח מופרעים במידה ניכרת.

שטחים שהתיישבו על ידי תשתית תחבורה

רשת הרכבות, סמל המהפכה התעשייתית, ממשיכה להתרחב, לרעת עולם הטבע.

פרויקט Shift, באמצעות תשע ההצעות שלו "לאירופה לשנות עידן", רוצה "להכליל את המכונית לפחות מ-2 ליטר/100 ק"מ" על ידי הצעת "מערכות בר קיימא של סובסידיות כדי להקל על רכישת כלי רכב חדשים (בונוס גרוטאות, בונוס- malus, מדבקה)". ההשלכות של צעדים אלו ברורות לבני אדם ולא בני אדם במדינות הדרום: החומרים (פלסטיק, זכוכית, פלדה, אלומיניום, נחושת וכו') מופקים מתת הקרקע, ולעתים קרובות במדינות העניות ביותר.

תוכנית מהנדסי האנרגיה תורמת אפוא להרס של דלתת ניז'ר ​​(11,7% מהנפט המיובא), אנגולה (7,6%) ועיראק (4,9%), ומעדיפה את השמירה על משטרים אוטוריטריים כמו ערב הסעודית (18,6% מהיבוא נפט), קזחסטן (13,8%) ורוסיה (7,9%).

ה-SNCF, הצרכן המוביל של אנרגיה

בצרפת, עם 10% מהשוק, אמצעי התחבורה ברכבת נשאר הצרכן התעשייתי הגדול ביותר של חשמל.

"זה מייצג 17 TWh, כולל 9 בחשמל, 1 בגז טבעי והשאר מתאים ל טונות של שמן שווה ערך (דיזל רכבת או כביש) עם כמעט 40% מרכבות אזוריות, אוטובוסים וחברת הבת שלנו Geodis, שמובילה סחורות בכביש.

כל זה מתאים ל-17 טרה-וואט-שעה. יש לנו 3 סוגי שימושים: 62% לרכבת, 23% לכביש ו-15% למבנים (תחנות, מבני תעשייה ו-100.000 יחידות דיור סוציאליות עם חימום קולקטיבי בגז).

כל שנה, החשבון מסתכם ב-1,2 מיליארד יורו. זהו סעיף ההוצאה הראשון החיצוני לחברה. וזה פולט כמעט 3 מיליון טונות של שווה ערך CO2. » מסביר אוליבייה Menuet, נשיא SNCF Energies בראיון שפורסם באתר Le monde de l'énergie.

ה-SNCF, צרכן של דלקים מאובנים

ה-SCNF מתכננת לייצר חשמל על ידי פאנלים פוטו-וולטאיים על גג התשתיות שלה, ויצירת "חוות סולאריות". צעדים אלו, שאמורים להפוך את החברה ל"ירוקה" יותר, ידרשו להיפך אספקה ​​חזקה של חומרים ואנרגיה.

הבעיה האקולוגית רק זזה, למקום אחר, ועם הזמן: מה יהיה אז על "הדורות הראשונים" של לוחות פוטו-וולטאיים וחומרי בידוד כשהם יגיעו לחיים השימושיים המקסימליים שלהם (20 שנה, נאמר לנו)?

חדשנות חשמלית צריכה לשחרר אותנו ממשאבי מאובנים. אולם הצורך במתכות נדירות, כמו ליתיום, הולך וגדל.

בנוסף, כל המכשירים והמבנים לייצור חשמל מתחדשים מיישבים כדורי אדמה יקרי ערך ונדירים.

לסיכום, ייצור פאנלים סולאריים כרוך בדלקים מאובנים, מכיוון שהסיליקון המשמש חייב להיות מחומם בין 1 ל-200 מעלות צלזיוס, טמפרטורות בלתי נגישות באמצעות אנרגיות מתחדשות בלבד: בנייתם ​​אינה יכולה להצליח ללא דלק מאובנים.

תעשיית הרכבות: זרימות עצומות של חומרים ואנרגיה

הנטל (חלוקי נחל המונחים מתחת למסילה לייצוב המסילה) נפרק על ידי רכבות רכבת מיוחדות. ארבע עד חמשת אלפים טונות של נטל מופקדים ביום, מה שאומר שדרושים כמעט 2 מיליון טונות של נטל בשנה!

הסוכנות לניהול סביבה ואנרגיה (ADEME) מוקיעה את ההשפעה האקולוגית של תחזוקת רשת הרכבות: "SNCF Réseau הוא הבעלים והמנהל של רשת הרכבות הלאומית. התחדשות ותחזוקה מייצרים מדי שנה מרבצים משמעותיים ברחבי השטח הלאומי: יותר מ-120 טון של מסילות, יותר מ-000 מיליון טון של נטל, יותר מ-2 טון אדני עץ, יותר מ-60 טון אדני בטון, יותר מ-000 טון כבלים. וחוטי מגע זרמים. »

"משטחי קרקע ואזורים ימיים, בעבר חלקים "לא פרודוקטיביים" של הטבע, יכולים אפוא לשמש הודות לאנרגיות שמש, רוח וגיאותרמיות, למשל. הדיגיטציה מביאה לכך שחומרי גלם נדירים - כמו קולטן אפריקאי, שאיש לא התעניין בו לפני כמה שנים - הופכים למושא סחר בינלאומי. אפילו פסולת אלקטרונית, בכמות ניכרת, מציעה בתמורה הזדמנויות לתעשייה הגלובלית שאחראית על הטיפול בה. שני הסודות של היעילות לכאורה הזו, ההתמחות והקדמה הטכנית, הולכים אפוא יד ביד עם התעצמות שלל המשאבים., מוחה הכלכלן ניקו פאך.

יש בהחלט יתרונות רבים לנסיעה ברכבת, ומשתמשים רבים רואים בה דרך אחראית אקולוגית להתנייד: שירות משותף שפולט פחות CO2. אבל האם נימוק זה לוקח בחשבון את כל הפרמטרים שהזכרנו זה עתה?

בקיצור, את המוניטין ה"ירוק" של הרכבת אולי לא צריך לקחת ממש לאורך כל הקו אם אנחנו l 'איזון אקולוגי המגזר העולמי!