יעילות מוטורית כפונקציה של העומס: אופטימיזציות!

[בורג]

בעקבות דיונים בנושא "מגנטים ..." https://www.econologie.com/forums/des-aimants-t104-38.html

החלף את מנוע המטוס המלא של 140 כ"ס ב 2800 סל"ד על ידי מנוע JD 140 כ"ס בסביבות 2200 סל"ד + תיבת הילוכים של 1,2727 והסולר תהיה עם צריכת מפרט טובה יותר כאשר המדחף פועל ב -2000 סל"ד מאשר בשעה 2200 ו יותר (להנחת עומס מלא)

בורג

[בורג]

עם זאת, הכוח הנדרש הוא יחס של קוביית המהירות, הגדלת המהירות ב- 12% תגדיל תיאורטית את ההספק בכ- 40% .... זה גם מה שקורה בעקומה הכחולה, הכוח. של המדחף עובר מ -60 ל -102 כ"ס או עלייה של 70% אז מספיק כדי לפצות על 40% אלה ... פיו המטוס יכול להתקדם מאוד שמח

Voila pkoi, גם אם התשואה טובה יותר ב 2400, הצריכה חשובה יותר ב 2400 tr לעומת 2000 ... כי התשואה רק עולה 15% בין שני המצבים האלה ... אם היא צברה 2% אפשר היה להניח שהמשקאות זהים ...

הדגמתי את יכולתו של מנוע המטוס הנ"ל לייצר אנרגיה מכנית בקצה הפיר, על פי הקימורים שהכניס אנדרה, ללא קשר לעומס שהוא מקבל בזמן הטיסה. מכיוון שזה רק הפוטנציאל של המנוע:

יש לנו את זה לעומס מלא: עקומה אדומה

יש לנו את זה גם לעומס חלקי פרוגרסיבי, מכיוון שנוצר על ידי מדחף, שגורם מומנט פרופורציונלי לכאורה לקוביית מהירות הסיבוב של זה, כנראה במצב קבוע על הקרקע (ויכול היה להיות מוחלף על ידי ספסל בדיקה עם אותה הדמיית עומס פרוגרסיבית)

היעילות לפי המהירות והעומס מראה בבירור שמנוע זה שונה מאוד מה"נורמליות "שאני מכיר ממנועי דיזל.

לגבי התקדמות המטוס באוויר, השכיחות העיקרית היא בהחלט ירידה בכוח הסיבוב של המדחף (לאותה מהירות סיבוב), בגבול, מדחף היה מתברג באוויר (אם האוויר יפגוש אותו במהירות גבוהה מאוד), והיה רק ​​חיכוך הלהבים באוויר (המדחף כבר לא היה גורם לאוויר לנוע) (עומס חלקי מאוד)
בלתי אפשרי אם כן לייצג בעקומה את המטוס במצב אמיתי, מבלי לציין בכל מהירות את התקדמות המטוס באטמוספירה (יהיה מעניין מאוד לדעת)

שים לב שייתכן מאוד שמה שמפריע לביצועים של מנוע זה נחקר כך שבמצב אמיתי, בסופו של דבר העומס והמהירות שמשתמשים בפועל מתאימים לביצועים הטובים ביותר.

עבור אנדרה, נקודת מבט נוספת על בנזין או סולר בתעופהhttp://membres.lycos.fr/dieselis/moteurs.htm

ייעוץ שאינו חל על מנוע המטוס המצוטט
http://www.educauto.org/Documents/Infotech/down-sizing.pdf
(אנחנו כבר לא יכולים להתכתב עם הנושא של הנושא הזה, נכון כריסטוף

מחוזק על ידי הקימורים שניתן לראות כאן (בנוסף זה רשמי ):
http://www.aem.org/Technical/OECD/PDF/AGR_CA_T%282006%2915_BIL.pdf
לפחות מדובר בעקומות שלמות מאוד

מעניין לשמן

אתר אחר, אבל אתה צריך להשיג את התקליטור כדי לראות את השאר
http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/135.htm
בורג

[אנדרה]

בונז'ור

יהיה מעניין במקרה שלנו לדווח על הצריכה בק"מ. אבל לרוב הטייסים הפרטיים מודדים את הצריכה בשעות שזה נראה לי, לא אנדרה?

לפעמים כשאנחנו מבצעים נסיעות בכמה מישורים ושאנחנו עוצרים דלק מלא אנחנו מבצעים השוואות.
לעיתים קרובות מנוע מעט חזק יותר באותו מישור, אם הוא עדיין נמצא בפרמטרי העדינות שלו הוא חסכוני יותר לאורך מרחק נתון, הוא משלים את הנסיעה מהר יותר זמן הטיסה שלו קצר יותר, וזה אפילו טוב יותר אם המסע הוא ברוח, למשל נסיעה ארוכה של האוקיאנוס האטלנטי אורכת 7 שעות לטיול פריז-מונטריאול וזה לוקח 6 שעות לטיול מונטריאול-פריז.
באופן עקרוני, כשאנחנו טסים ברוח רוח אנחנו טסים בשיוט מהיר (כדי להישאר הזמן הקצר ביותר ברוח) ורוח אחורית אנחנו טסים בשייט חסכוני)
מלבד הרוח, מטוס הוא כמו סירה (צריך לעלות על המדרגה), כלומר להתחיל במהירות מופרזת כדי להרים את הזנב ולהביא את הכנף לזווית הקטנה עם הכי פחות גרירה, ו להפחית אותו מעט.
יש מהירות קריטית או שהתנגדותה עולה במהירות,
בדרך כלל אני מכוון אותו ל- GPS אני מגדיל ב 100 סל"ד ואני לוקח קריאות כאשר הוא מתחיל ליצור עקומה שעולה במהירות, כלומר הגבול של המטוס הזה, במהירות זו, אפילו שאנחנו כפול מהמנוע שאנחנו מרוויחים בוטנים ..
מה שאני יודע שיש את הקילומטרים הכי טובים שנסעו במטוס, אתה צריך לשים מדחף בגובה גבוה ולהכריח את המנוע למהירות נמוכה ולעוף במהירות השומרת על צעדו (לא מהיר יותר) לחפש מהירות שנותן הכי פחות גרור. זה עושה מטוס לא נעים לטוס, זה כמו לנסוע במכונית במהירות אחת בלבד, גבוהה מאוד.

העקומה שניתנה על ידי היצרן היא עקומה עם מדחף סטטי, כלומר היא כופה בצורה אקספוטנציאלית, את 100 הסל"ד האחרונים קשה להשיג. בעוד שהמטוס עוקב אחרי המדחף, הוא לא קשה להסתובב, אך ברגע שהוא מתחיל להחליק, בגלל הגבלת המהירות, או בגלל העלייה (שתמיד מסתכמת בגרירה) היעילות של המדחף פוחת (החלקה מגיעה לעיתים ל 40%, זה המקרה של מדחפים קטנים).

אנדרה

[בורג]

שלום

השתקפות קטנה על יעילות המנוע:


הנחתי זריקה ארוכה מאוד להסבר
במציאות, הדיזל מוגמר מזריק לפני הבוכנה TDC, הוא נדלק באופן ספונטני, כביכול, מכיוון שאת הטיפות הגדולות יותר חייבים ללקק על ידי מערבולת האוויר, אז זה לוקח זמן
יש אפילו בהכרח סולר שנשרף (נלקק קשות) מכיוון שאנו מדברים עליו במהלך בדיקות זיהום

הערה: על המסילה המשותפת יש הזרקת מיקרו לפני TDC, בדיוק מספיק להגדרת ה- T ° הנאותה של TDC, ואז מרגע זה, השאר מוזרק במהירות (מה שאמרו לי , אם מישהו יכול לאשר?)

בורג

[קַצָץ]

[...] הערה: על המסילה המשותפת, יש הזרקת מיקרו לפני ה- TDC, בדיוק מספיק להגדרה ב- T ° נאותה של ה- TDC, ואז מרגע זה, השאר מוזרק במהירות (מה נאמר לי, אם מישהו יכול לאשר?)

בורג

במערכות המסילה המשותפת בלחץ גבוה מאוד מהדור האחרון, בין 1600 ל -2000 בר, ומזרקים פיזואלקטריים, יכולות להיות עד 5 הזרקות במחזור המנוע, עם הזרקה אחת מראש, שתי זריקות עיקריות ו שתי זריקות לאחר ההזרקה.