נהגים כלכליים

[Lefeuvre]

על פי המסורת ובמיוחד בצרפת יש חוסר אמון ביחס לחידוש אשר יטיל ספק במערכת מבוססת. לעיתים רחוקות מדענים תעשיינים ואנשי כספים מדעיים את הענף עליו הם מותקנים גם אם חידוש משמעותי יביא אינטרס כלכלי כללי מכיוון שהרבה יותר משתלם לייצר הרים של בוכנות, מוטות חיבור, גל ארכובה, ראשי צילינדר וכו 'מאשר מכונות הכוללות כמה רכיבים וזול פי 10.
יצרנים אלה אינם ששים אפוא להתחיל בטכנולוגיות חדשות שמהם הם נזהרים ואשר עשויים להציג סיכויים להצלחה אקראית, במיוחד אם ניקח את הדוגמה של סיטרואן למנוע Wankel סביב שנות השבעים.
מצד שני, אותם יצרנים אלה יכולים להמשיך בלי לקחת בחשבון את התחכום של המנועים הקיימים כדי לעורר בוז את לקוחותיהם.
בדוגמה, השיא מושג עם אימוץ הרעיון Mce5 VCR (יחס דחיסה משתנה) המתוכנן (אולי) במנועים של חברות צרפתיות ואילו מושגי VCR הרבה פחות מתוחכמים (אקסצנטריים על מסבי גל ארכובה, או בלוק מנוע בשני חלקים נשלפים) כבר נעשו על ידי מספר יצרני מנועים, אך בסופו של דבר ננטשו עקב ביצועים שלא עד העלות הנוספת שנוצרה על ידי המושגים.
ב- Mce5 מתווספות 4 בוכנות נוספות להפעלת מנגנון ה- VCR שיש לו גם סרוו בקרה מורכב מאוד.
לכן אין טעם לציין כי העלייה במסת המנוע והנפח יכולה לכלול מושג זה שמשתמש באופן פרדוקסאלי (מונח ברברי) ב"הורדת גודל "המורכבת בכוח הזנת מנוע בעל תזוזה קטנה יותר, ולכן קל יותר בדרך כלל, עבור השג אותו כוח כמו מנוע תזוזה גדול יותר בזכות מדחס טורבו קומפרסי דו-שלבי מודרני דו-שלבי, שהטענת העל שלו מובטחת במיוחד על ידי סנפירים מתכווננים בשליטה אלקטרונית.
אפשרות זו מאפשרת לתפוס שיש אנטינומיה שלמה על ידי אימוץ מכשיר הווידיאו (קצב דחיסה משתנה) שאמור להפחית את הצריכה ואילו בו זמנית משתמשים במדחס טורבו, שהוא, הוא מאוד חמדן בדלק כיוון שהוא אין זה סוד כי התדלוק של מנוע בנזין מגדיל באופן משמעותי את הצריכה בהשוואה למנוע השואף באופן טבעי, בגלל הפחתה חיונית ב- TC, כדי למנוע פיצוץ וירידה במומנט שהטורבו מייצר על ידי בלימת הגזים. פליטה.
כשאנחנו מדמיינים את העלות של טורבו-קומפרסור כפול-שלב שהוא ככל הנראה גבוה במלח שלו, כמו "טורבינה רדיאלית כסטנדרט, אין צורך לחשוב הרבה כדי להבין מה יהיה מחיר הרכב עם הקונספט. , כמו שאומרים: לפעמים אנו נופלים בדליריום.
מצד שני, האינטרס של הטורבו הוא גדול ובלתי מעורער על הסולר שלא עוברים הפרעה בעמוד הגז בגלל דש היניקה של מנועי הבנזין היוצר שקע או יניקה הבולמת את הבוכנה ובכך מורידה את המומנט כאשר בעומס נמוך.
אכן, בסולר יש תמיד מילוי מלא של הצילינדר; כתוצאה מכך האוויר הדחוס על ידי הטורבו מפעיל דחיפה חיובית על הבוכנה המגדילה את מומנט הדיזל על אחת כמה וכמה ואילו האדם מוצא את עצמו באופן הפוך על מנוע הבנזין שבנוסף לכך כבר מוגבל ל 10 ביחס הדחיסה שלה בגלל תופעת הפיצוץ.
כמובן שמעצבי ה- Mce5 מתגאים בקונספט של היכולת להוריד את היחס הנפחי ל 6,5 כדי לאפשר הזנה טובה יותר של המנוע ולקבל מומנט וכוח גבוה בסיבובים נמוכים, תכנית המיועדת במיוחד להרשים את הדיוט שאינו מודע לכך שעם מנוע דחוס טורבו ניתן להשיג הספקים גבוהים יותר. בהספק של 150 כ"ס לליטר במשך עשרות שנים, הם שימשו הרבה גם בפורמולה 1 סביב שנות השבעים.
הרכב המשתמש בקונספט יעניין ככל הנראה קהל לקוחות מוגבל, לא אכפת לו מההיבט הכספי אלא חביב במיוחד על מקוריות ותחושות.

נראה אפוא כי פיתרון Mce5 שנועד לאפשר חיסכון הן לבניית המנועים והן להפחתת הצריכה שלהם אינו המשכנע ביותר בגלל בחירות זולות ופחות מורכבות מצד חברות אחרות.

נקודות לכאורה ניתנות לוויכוח במושג Mce5:

1 / מורכבות מנגנון החיבור עם מתלים, גלגל שיניים מתנדנד ביניים שמסתו הגבוהה יכולה רק לעודד להפחית את מהירות המנוע.
2 / ייצור 8 צילינדרים ו 8 בוכנות במקום 4 במנוע הקונבנציונאלי.
מנוע 3 / גדול וכבד יותר מאשר מנוע קונבנציונאלי באותה תזוזה.
4 / פעולות מאוד ספציפיות ויקרות של זיוף, הטבעה, עיבוד שבבי, תיקון וטיפולי חום מיוחדים של אלמנטים של מנגנון החיבור.

http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
רק מנוע ה- Vtec (פטנט של הונדה) ועוד כמה מערכות כמעט דומות, אפשרו להשיג הפחתה משמעותית מאוד בצריכה במשך למעלה מ 20 שנה.
העיקרון הפשוט ביותר שלו מורכב (באמצעות מכשיר המשויך לגל זיזים) בכך שהוא מאפשר את עיכוב סגירת שסתומי הכניסה על מנת לשמור רק על כמות האוויר המותאמת הנדרשת לערבוב, את עודפי האוויר לא הכרחי (בעומס נמוך) משתחררים רגע לפני סגירת שסתומי הצריכה.

עקרון ה- Vtec מאפשר אפוא לרוב להפיץ את שסתום הפרפר או את דש הצריכה שהוזכר לעיל על מנת להפחית את תופעת היניקה המייצרת עלייה בצריכה.
הרכב שלי עם מנוע Vetec הונדה 16v צורכת כ -15% פחות מאלה עם מנועים קונבנציונליים. עם זאת, כדי להשיג הפחתות צריכה אופטימליות, יהיה מעניין לשייך את עקרון ה- Vtec לווידיאו. נראה כי טרם נעשה ניסיון לכך.

אם אנו מסתכלים על תרשימי מנועי הבנזין עם צריכה מופחתת, מנועי דחיסת טורבו אינם מופיעים שם.

השימוש במדחס טורבו להפחתת העקירה נראה ככפירה.
לדעתי, כדי להפחית באופן משמעותי את הצריכה, עליכם לעשות את ההפך, כלומר להגדיל את הקיבולת הקובית על ידי העברת למשל מ- 1,5l ל- 2,5l כדי להשיג סוף סוף, בזכות מערכת ה- Vtec, מילוי חלקי של הצילינדרים, במילים אחרות, במקרה זה, הנפח של 2500 ס"מ 3 יתמלא רק ב 1500 ס"מ 3 בטק 10 עבור קצב התפשטות ממושך, מעל 2500 ס"מ, שיהפוך לכ. שווה ל -3.
על פי תצורה זו ניתן להשיג הפחתה משמעותית בצריכה ללא עלות ייצור אמיתית נוספת.

תהליך ידוע למדי, "טורבו-קומפונד" של לוקהיד, מאפשר לשחזר הפסדים מהפליטה ולהקטין את הצריכה ביותר מ- 10%. העיקרון שלה אומץ בהצלחה כבר מספר שנים על משאיות SCANIA ו- VOLVO.
המערכת הפשוטה למדי מורכבת באימוץ טורבו פליטה, שהציר שלו יהיה מחובר, באמצעות משתנה והילוך להפחתת הילוכים לפיר הארכובה או לפיר מנוע אחר.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf

[Aumicron]

ניתוח נחמד. אני עוקב בקפידה אחר התערבויותיך בנושא אחר והם תמיד רלוונטיים מאוד. מזל טוב גם על ההמצאה שלך ועל יישומה.

אני רוצה לדעתך על רעיון זה של אילמור:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

מה אתה חושב

[Remundo]

תודה ז'אן קלוד על הנושא הזה.

אם אתה רוצה לדבר באופן ספציפי יותר על MCE5, voir נושא ייעודי זה.

עם זאת, הבעיה של מכשיר הווידיאו ותזמון השסתומים המשתנה היא כללית יותר.

נתראה בקרוב.

[פיליפ Schutt]

יש עדיין כמה אמירות שמטרידות אותי:

מדחס טורבו אשר עצמו צורך הרבה דלק מכיוון שזה כבר לא סוד כי התדלוק של מנוע בנזין מגדיל באופן משמעותי את הצריכה לעומת המנוע האטמוספרי בגלל הפחתה הכרחית של ה- TC כדי למנוע פיצוץ וירידה במומנט שנוצר על ידי הטורבו על ידי בלימת גזי הפליטה.

הטורבו משתמש באנרגיה הנותרת של הגזים, לא בלחץ הבוכנה. אם יש ירידת מומנט, זה לא בא משם.
אין הפחתה חיונית של ה- TC, זו בחירה מכוונת של היצרנים להיות מסוגלים להזין יותר ולמכור כוח סוס נוסף מבלי לפתח מנוע חדש.
אוקיי, לטורבו שמשמש רק לפיצוי על הפסדי הלחץ של מעגל צריכת כאבי הגז אין שום עניין. עלינו למצוא כלי עזר נוספים לכך, כמו מתחם או גנרטור טורבו.
מערכות תזמון הצריכה אינן מאפשרות דחיסה חזקה במהירות נמוכה ו / או בעומס נמוך. זאת, רק מכשיר הווידיאו יכול לעשות את זה. עם זאת, זהו אופן השימוש העיקרי במנועים, במיוחד כשנוהגים על המשק. לפיכך, הקבלות המשתנות מצמצמות או מבטלות את ההפסדים כתוצאה מאפקט היניקה, מכשיר הווידיאו מאפשר לשמור על הדחיסה האמיתית למקסימום. שתי המערכות אינן מתחרות, הן משלימות.
משלים גם טורבו-אלטרנטור או מתחם.
המנוע האידיאלי יכלול את כל 3 המערכות.

[Remundo]

שלום פיליפ,

מדחס הטורבו משחזר חלק מהאנרגיה מגזי הפליטה, אך אם הוא משמש לשטיפת יתר של המנוע, יש להוריד את יחס הדחיסה (על מנוע בנזין, אחרת, פיצוץ לא רצוי לפני מרכז המתים העליון) ), מה שמביא להפסדי תשואה תרמודינמיקה עלול לחרוג מהאנרגיה המתאוששת מהטורבו.

אך יחד עם זאת, הצילינדר עשיר מאוד באוויר, אנו יכולים להזריק הרבה דלק ובעלי הספק גבוה מאוד למרות הבעירה המידרדרת: מגדש הטורבו "המשומש לרעה" עלול להוביל לצריכת דלק מוגזמת.

[פיליפ Schutt]

ובכן כן, העיקרון הבסיסי היה טוב, התאושש אנרגיה שאבדה. אבל זה שימש להצגה ושיווק, לא כדי לחסוך בדלק.
דיטו להפצות משתנות במקום אחר. לדוגמה, ה- Vtec ללא המצלמה האמצעית אינו צורך יותר, הוא פשוט מציג פחות סוסים במהירות גבוהה.

[micdhi]

עֶרֶב טוֹב
באופן אישי מעולם לא חשבתי על ה- MCE כחלק מ"צמצום "דווקא מכיוון שיצרנים מסוימים הולכים אחורה, ומציעים רק ACT אחד וכבר לא שניים בלבד להפחתת המסה והחיכוך, עם כל החלקים הנעים המסה בנוסף MCE כמו גם 2 הטורבו בסדרה ......
מצד שני, למכוניות העתידיות יהיה תזוזה של מקסימום 1.5 ליטר, ובאשר לווריאציות השסתומים יש את המולאייר של פיאט שנשאר בזמן שבדיקות של דומה למחסום מצלמות בהן לא נתנו שום דבר בזמן אמינות זו ....... לכן נטישה.
הם בחרו לטוס את השסתומים באמצעות גליל הידראולי ושסתום סולנואיד.
גל הזיזים הוא ייחודי ויש עבור שסתומי הכניסה של כל גליל "פקה ארוכה" על ACT זה, שסתום הסולנואיד בדרך כלל פתוח במנוחה, אם עירור, שסתומי הכניסה נפתחים.
אז יתכן שיש עופרת לפתיחה ועיכוב לסגירה וכו 'וכו', זו התיבה שמניעה .....
ישנן 5 אפשרויות לטיסות
http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24009

http://www.cartech.fr/news/le-moteur-mu ... 387685.htm

http://www.unica-strada.com/blog/2009/0 ... -en-video/

יש לציין שמנוע זה אין לי הצינור אינו מוגבל.

http://www.guide-des-gti.fr/reportages/multiair.php

גם לבעיית הטורבו וריאציות המהירות שלה, במיוחד במהירות מנוע נמוכה הם פרסמו את תרגום ה"סילוק "כמעט מוכן על ידי סריקה (ראה קישור שני)
ולבסוף
ברור שלמרות היתרונות הרבים של multiair, היצרן לא רוצה לאבד לקוחות, כך שגם אם הצריכה נמוכה יחסית על 5.6 ליטר / 100 (עבור 1.4 ליטר) שהם מעדיפים להיות, ושומרת על העצבנות, מומנט ומהירות במקום להוריד עוד יותר את הצריכה.
יצרן שנבנה על פי בקשה כללית לא לפי רצונו, המנוע עובר את תקן האירו 5, אז זה טוב בשבילו
cordialement

[Lefeuvre]

תודה ז'אן קלוד על הנושא הזה.

אם אתה רוצה לדבר באופן ספציפי יותר על MCE5, voir נושא ייעודי זה.

עם זאת, הבעיה של מכשיר הווידיאו ותזמון השסתומים המשתנה היא כללית יותר.

נתראה בקרוב.

ערב טוב ריימונד וכולם,

לא, לא ציפיתי ליצור נושא חדש מהעובדה שכשכתבתי את הפוסט הזה הייתי במכונות הטרילוביות ולחצתי על הודעה חדשה. אני לא יודע מה קרה. יום שישי המסר שלי נעלם זמן מה לאחר שהוקלט כדי להופיע שוב למחרת כאן.

תודה על התעניינותך בהשתקפותי.

[Lefeuvre]

ניתוח נחמד. אני עוקב בקפידה אחר התערבויותיך בנושא אחר והם תמיד רלוונטיים מאוד. מזל טוב גם על ההמצאה שלך ועל יישומה.

אני רוצה לדעתך על רעיון זה של אילמור:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

מה אתה חושב

תודה על המחמאות האלו.

למרבה המזל, ישנם עדיין כמה אנשים כמוך שמראים שעון או עניין ביצירה.

לעניות דעתי אני לא רואה עתיד מזהיר גם אם הרעיון מעניין.

במקרה הנוכחי אם ניקח את הקיבולת הקובית של 700c3 על 2 צילינדרים של 350, אנו ממשיכים הודות לתא שלישי שהוא לדוגמא כפול: 3 ס"מ 700 ובכך להשיג טריגר כפול.
הכל קורה לפי העיקרון שכבר הוזכר בפוסט הקודם שלי הכולל התאוששות של גזי הפליטה שאבדו כתוצאה מהתרחבות ממושכת, כלומר עם קצב התפשטות של 20 לקצב דחיסה של 10.
לא מן הנמנע כי משמעות הדבר מאפשרת צמצום בצריכה אך לא עד למורכבות המכנית.

1 / התחממות יתר של צילינדר ההדק
2 / פחמימת כנראה של החולצה שנמצאת באופן קבוע בהשפעת גזים שרופים.
3 / גל ארכובה ו גל ארכובה מחוזקים על הבוכנה הגדולה.
4 / סנכרון פתיחה / סגירת שסתומים לא ברור.

אבל עלות מימוש מקובלת ככל שתהיה.

[אירידיום]

היי העבודה.

אני לא מבין למה אתה נגד צמצום מבחינת צריכת הדלק.

אתה אומר שעדיף מנוע 2.5 וואטק ולא טורבו 1.5 ל '.

אני לא מבין את ההנמקה שלו.

מצידי מבחינת הכלכלה, משתלם יותר לקחת מודל טורבו.

מנוע בנפח 1.25 ליטר מוגדש ב -1 בר צורך את המקבילה ל -2.5 ליטר מעל מהירות הטורבו "ראה MAP at garrett"
מה שאומר שממהירות ההאטה למהירות בה הטורבו מתחיל להיטען אנו צורכים כמנוע 1.25 ליטר.

מזרקים יכולים כעת גם לפעול בעומס חלקי.

כעת יש התפלגויות משתנות ללא מערכות מורכבות כמו vtec.
אנו מנגנים על מתח פשוט שמשנה את מתח השרשרת או חגורת התזמון כדי להשפיע על תרשים התזמון ולכן על פתיחת השסתומים.
עדיף על היחידה הרב-אווירית מפיאט עם הפצה "פתוחה וקרובה" הידראולית של 100%.

ישנם פתרונות חלופיים שלא נבחרו בגלל הזמינות וגם בגלל שהם דורשים השקעה קטנה.
גפ"מ אתנול CNG

שלושת הדלקים שלו מזהמים פחות מאשר בנזין מכיוון שהוא מכיל פחות אטומי פחמן למולקולה.
מספר האוקטן שלהם גבוה מהבנזין עבור השלושה.
ואז אני עוקב אחר הנמקתך לגבי התעשיינים.
אנו מבצעים התאמות רק למנועי בנזין קיימים.
ואילו עם דלק כזה אנו יכולים לדחוס את המנוע החזק בהרבה מ 10: 1 עד 12: 1.
20% יותר כוח בכל מהירות או 20% פחות תזוזה.
ואפילו עם 20% יותר כוח בזכות יחס נפח מתוקן, אנו צורכים פחות אם ננהג בצורה סבירה.
אכן אם עקומת המומנט קבועה נמצא את ערך ההספק הרצוי במהירות נמוכה של 20% ולכן פחות מילוי.
מה שאומר שלמרות הכוח הגבוה יותר נוכל לצרוך פחות.
אכן במרכז המתים התחתון הצילינדר יהיה בשקע וולונטרי ולכן במרכז המתים העליון חישוב היחס הנפחי יצטרך לקחת בחשבון את המילוי התחתון של הצילינדר.
כמובן שהוא נשאר יחסי, כמובן שיש לקחת בחשבון את הסטואיציומטריה של כל דלק.


הייתם חושבים שמערכת כזו נאלצת לפעול רק עם אחד מהדלק שלה ושאנחנו כבר לא יכולים להריץ בנזין ...

אבל הוא טועה.
אנו אכן יכולים לטוס את פרפר הצריכה כדי לפתוח אותו פחות, ועל ידי שינוי המפה.
בסך הכל זה פעל כמו יחס נפח מופחת.

דוגמה ליישום המדומיין על ידי.

אנו מתחילים רכב עם המצערת פתוחה ב 60%.
לאט לאט, באמצעות חיישן דפיקה, אנו מגדילים את ערך פתיחת המצערת המקסימלי עד תחילת הדפיקה.
מה שמאפשר לך לדעת את גבול ההצתה העצמית של התערובת.
ובזכות זאת אנו יכולים לייעל את היעילות האנרגטית של טיפת הדלק הכי פחותה ...

בקיצור, אני באותה מסגרת נפשית כמו שאתה כשאני רואה עם מה שאנחנו מנסים להוביל אותנו בקצה האף !!!

a+