קודם כל אתה צריך לקרוא את הדפים של m David:
http://quanthomme.free.fr/pantone/PageM_David.htm
תושבים חדשים סימום המים
מכניקה בסיסית:
מנועי ראש הצילינדר מאלומיניום של היום סופגים הרבה מהחום
פגיעה בזה באגזוז,
זה מסביר מדוע מנועי טרקטור הם בעלי פליטה חמה יותר, לרובם יש
ראשי צילינדר מברזל יצוק.
נהוג היה לומר שההפסדים היו גבוהים יותר באגזוז מאשר ב
צינון, אבל עכשיו זה כבר לא נכון במיוחד על דיזל
גם לפי הממדים הפיזיים של הרדיאטורים ומהירות החימום.
אנדרה 21 בדצמבר 2005
אלומיניום אינו מוליך חום סופר, עם זאת:
מחבתות אלומיניום לוקח יותר זמן לחום מאשר מחבתות נירוסטה.
אולי ברזל יצוק עדיין - מוליך חום טוב מאלומיניום?
אבל אני לא חושב.
מהירות החימום של תא הנוסעים נובעת מהתנגדות החימום.
הם מחממים את המים בהתחלה (על כלי רכב אחרונים).
tryf 21 באפריל, 2006
זה שאתה דוהה אדום לא אומר שהוא לא מריח
כשאתה עוקב אחר מכונית שעוברת באדום לבן, יש לה ריח של תנור וגופרית, זה א
מעט מדוע אלה (המעטים) שדלקים כאן דלק, עושים זאת רק בחורף כל הזמן.
אנשים מגלגלים את החלונות סגורים, קר מדי.
לגבי קריאת הצריכה בדגמי הזרקה:
הבסיס לחישוב זה הוא משך הפולסים במזרקים, בהתאם לזמן ולמספר
מזרקים, עשויה להיות שגיאה קלה כאשר מסנן הדלק מתחיל להיסתם
לכן חוסר לחץ קל על המזרקים, אך בסך הכל מדובר במדידות אמינות.
אם יש לך אוסצילוסקופ שימושי, תמדוד את האות מחלונית הלמבה בזמן שהוא פועל.
נכון לעכשיו וכשתסמלו עם מים תראו את ההבדל, האות גלי, זה א
ממוצע, זהו אות משתנה מאוד בפעולה. כמעט ויתרתי על התמסרות
של אנרגיה לרצות לשנות את האות הזה, אבל אם אתה בעסק לך למחשב
דגם כלשהו ניתן לתכנות מחדש והאות לולאות ל -1,4 וולט הוא זה
קובע את היחס, זה מספיק שיש אפשרות לשנות את המתח הזה, לשנות את
יחס
אלטרנטורים, רובם הם אוטומטיים בקילור, כלומר יש להם גשר דיודות קטן
פנימי המוקדש רק לריגוש.
הרוטור שנשאר חייב לעבור מהפכה מסוימת כדי שהוא יהיה אנרגטי, למרות שיש
יש חיבור פנימי ב- + כדי לפתור בעיה זו, אם מדובר בחידוש יכול להיות
שהם לא שינו את המעגל הזה, אבל זה לא מונע טעינה, יש לחייב אותו
14,4 וולט לטנקים (מכוניות) אמריקאיים ו 13,8 וולט ליפנים מסוימים
מונה הסיבוב ולקח את זרם הסירוגין לפני הדיודה הגדולה לוקח בחשבון את
תדירות האלטרנטור ובהתאם ליחס הגלגלים זה עושה חישוב, אם שמים a
סוג אחר של אלטרנטור או גלגלת הכל לא בסדר.
אני לא מבין שהבונים עשו זאת כך.
חיישן מגנטי או אופטי פשוט היה עושה את העבודה, לא הוא מעדיף לשים חיישנים
במפלסים של מכונת הכביסה והחלונות החשמליים ...
לְרַחְרֵח:
לגבי יציאת הבית או (כיסוי נדנדה)
זה נורמלי שאדי מים ואדי שמן יוצאים החוצה, לשם כך,
כל המנועים מפזרים קיטור בארכובה,
וככל שהם נלבשים יותר, כך הוא עובר לאורך הקטעים ומזהם את השמן.
יש לאוורר את הארכובה,
במטוסים שולח את זה מתחת למכסה המנוע. עם שקע המהירות האקראית שמוצץ.
בחורף אסור לצינור זה להקפיא או להיסגר:
זה בועט באטם גל הארכובה מאחורי המדחף
והשמשה הקדמית הופכת לחמאה בשמן.
התפלגות ידועה של טייסים בחורף ...
אני לא חושב שצריך להזין בכוח מנוע דיזל עד קצה היכולת, טורבו הם בעיקר ה
להגדלת צריכת האוויר כאשר מהירות המנוע עולה (זה מתחיל לרדת
בגלל השסתומים ואינרציית הגזים).
אם התיאוריה הזו הייתה נכונה (הרבה אוויר), היצרנים היו מייצרים מנועים
דיזל תזוזתי גדול מאוד ולהזריק מעט מאוד סולר.
אני לא בטוח שזה ייתן ביצועים טובים: חייבים לדחוס את האוויר הזה.
ואני לא בטוח שזה יישרף טוב יותר בתא הבעירה, כן
עדיין מעשן, אם הסולר מעשן זה לא בגלל שחסר להם אוויר, זה כי
הבעירה מתרחשת בתנאים גרועים (מהירים) ולא סוערים מספיק.
טיפות הסולר שהוזרקו לא מצאו אוויר טהור סמוך להישרף, יש הרבה
אוויר אך לא במקום הנכון, מה שגורם לו להישרף עם המזרק ועוד
מה עושה האוויר שלא קיבל סולר במנוע?
היא רק צריכה לאכול כמות טובה של אנרגיה בכדי לדחוס אותה, ובשביל פנטון
עודף אוויר גורם למנוע לפעול בטמפרטורות פליטה נמוכות.
אני חושב שבסוף ההתרחבות נמוך יותר מאשר האוויר היה בסוף הדחיסה,
(הערה אחרונה זו רק התרשמותי)
אנדרה
מילוי המנוע באוויר הוא להגדיל באופן מלאכותי את יחס הדחיסה.
אז התשואה. (ראה דפי דוד)
אבל אנחנו לא יכולים להגדיל לאין שיעור את יחס הדחיסה בגלל האוויר
דחוס יהפוך חם מדי, ויהיו הפסדים בצורה של נזילה
את החום הזה במי הקירור. ראה מ 'דוד.
האידיאל יהיה מנוע שלא ישבר להתחמם יתר על המידה.
לא יהיה צורך במים קירור.
יכול להיות שיש לנו יחס דחיסה עצום.
לכן גם טמפרטורה בסוף דחיסה עצומה.
ותשואה הקרובה ל 100%. (לכן פליטה קרה).
כל האנרגיה תשמש להפעלת המנוע.
לא יהיה שום אובדן בצורה של חום (ב
קירור או בחום הפליטה).
כמובן, 100% יהיה היעילות של מנוע זה בשיעור הדלק שנשרף.
אם יש לא שרופים (אדי פיח ... זה סיפור אחר.)
tryf
התאים המוקדמים, תאי המילואים, הזרקת המדרגות וכו '.
זה רק כדי למלא פער בעירה של דיזל, ומבחינתי אני
מאמינים כי בעירה בסולר מורכבת מאוד ובאיכות ירודה.
אם נשווה זאת למבער שמן, או טורבינת גז:
אתה אף פעם לא רואה פיח שחור כזה, ובכל זאת הוא שורף את אותו הדלק ...
אנדרה
המנוע כבר לא אוכל שמן מאז התקנת הפנטון:
זה נורמלי במנוע שאינו שחוק מדי, עם פנטון אתה מנקה את המנוע שלך, אז אם שלך
קטע עמיד באש והמגרד שלך הוגבל על ידי חרא, אתה מוצא את החותם;
לכן ירידה בצריכת הנפט. : לגלגל עיניים:
מצד שני על מנוע שטוף לחלוטין צריכת השמן עולה כי אתה מסיר את החרא
שסתם את החורים
אל תקווה עם מנוע בנזין להגיע ליותר מ 750c על גוף הכור.
על מנוע דיזל ללא 600 טורבו זה מקסימום.
ושוב זה תלוי בסוג המנוע:
מקורר אוויר או מים, תכנון ראש צילינדר, פעימות מנוע:
מנועי פעימות ארוכות הם קרירים יותר. (כי קצב דחיסה + גבוה לכן
הופעה טובה יותר? tryf).
המינימום הוא סביב 400 ג.
מנועי הטורבו המודרניים ביותר פטינה בערכים אלה, אז אתה צריך לשחק
זיקוקים לחיפוש חום על פיית הכור.
אנדרה
צְרִיכָה:
המיקום של המאיץ הוא משוער רק בצריכה, כמובן שהוא אינדיקציה
אבל לא מדויק, הייתי צריך להתקין פוטנציומטר ליניארי על מרצדס (רזיטציה
משתנה אשר אומר לי בדיוק את מיקומו של המאיץ בחוגה דיגיטלית
אוטו)
אבל אחרי המאיץ, במשאבה, יש וסת צנטריפוגלי
(עבור משאבות בוש ורבות אחרות) זה מעוות את המיקום.
עבור מנועי בנזין, השקע בסעפת היה התייחסות במהלך
שנים רבות ..
אני מגלה שכשאנחנו רגילים לרכוב על מכונה, תחושת הנהיגה אומרת לנו
יותר ושיאי צריכה, עבדו שווים ובאותם אקלים
אנדרה
שקע במנוע בנזין:
כאשר יציאת הכור במקרה שלנו נפתחת לצינור הכניסה
דיכאון נהדר במצב סרק והוא פוחת עם פתיחת המצערת
סוג זה של הרכבה אינו מווסת על עצמי והייתי אומר שהוא עושה את ההפך ממה שאנחנו
ארצה.
היתרון הוא שהוא מייצר דיכאון טוב לסיבובים נמוכים ולסיבובי ביניים
, בעומס כבד (במקרה של גבעה) זה לא יעיל מכיוון שהמצערת פתוחה לרווחה המנוע
טיפות כוח, טיפות דיכאון.
טמפרטורות פליטה:
מבחינת טמפרטורות במהירות נמוכה אין להשוות לסולר
ומנוע בנזין, ההבדל גדול מאוד מנוע הבנזין מייצר הרבה יותר
של חום (כי יש לו יעילות נמוכה עוד יותר מאשר סולר)
כאשר עם מנוע הטורבו דיזל, הוא מייצר אפילו פחות חום
במיוחד אם המנוע גדול מדי לרכב
זה המקרה שלי (מרצדס 3TD 300 ליטר)
מנועי ראש הצילינדר מאלומיניום של היום סופגים הרבה מהחום
פגיעה בזה באגזוז,
זה מסביר מדוע מנועי טרקטור הם בעלי פליטה חמה יותר, לרובם יש
ראשי צילינדר מברזל יצוק.
נהוג היה לומר שההפסדים היו גבוהים יותר באגזוז מאשר ב
צינון, אבל עכשיו זה כבר לא נכון במיוחד על דיזל
גם לפי הממדים הפיזיים של הרדיאטורים ומהירות החימום.
אנדרה 21 בדצמבר 2005
אלומיניום אינו מוליך חום סופר, עם זאת:
מחבתות אלומיניום לוקח יותר זמן לחום מאשר מחבתות נירוסטה.
אולי ברזל יצוק עדיין - מוליך חום טוב מאלומיניום?
אבל אני לא חושב.
מהירות החימום של תא הנוסעים נובעת מהתנגדות החימום.
הם מחממים את המים בהתחלה (על כלי רכב אחרונים).
tryf 21 באפריל, 2006
זה שאתה דוהה אדום לא אומר שהוא לא מריח
כשאתה עוקב אחר מכונית שעוברת באדום לבן, יש לה ריח של תנור וגופרית, זה א
מעט מדוע אלה (המעטים) שדלקים כאן דלק, עושים זאת רק בחורף כל הזמן.
אנשים מגלגלים את החלונות סגורים, קר מדי.
לגבי קריאת הצריכה בדגמי הזרקה:
הבסיס לחישוב זה הוא משך הפולסים במזרקים, בהתאם לזמן ולמספר
מזרקים, עשויה להיות שגיאה קלה כאשר מסנן הדלק מתחיל להיסתם
לכן חוסר לחץ קל על המזרקים, אך בסך הכל מדובר במדידות אמינות.
אם יש לך אוסצילוסקופ שימושי, תמדוד את האות מחלונית הלמבה בזמן שהוא פועל.
נכון לעכשיו וכשתסמלו עם מים תראו את ההבדל, האות גלי, זה א
ממוצע, זהו אות משתנה מאוד בפעולה. כמעט ויתרתי על התמסרות
של אנרגיה לרצות לשנות את האות הזה, אבל אם אתה בעסק לך למחשב
דגם כלשהו ניתן לתכנות מחדש והאות לולאות ל -1,4 וולט הוא זה
קובע את היחס, זה מספיק שיש אפשרות לשנות את המתח הזה, לשנות את
יחס
אלטרנטורים, רובם הם אוטומטיים בקילור, כלומר יש להם גשר דיודות קטן
פנימי המוקדש רק לריגוש.
הרוטור שנשאר חייב לעבור מהפכה מסוימת כדי שהוא יהיה אנרגטי, למרות שיש
יש חיבור פנימי ב- + כדי לפתור בעיה זו, אם מדובר בחידוש יכול להיות
שהם לא שינו את המעגל הזה, אבל זה לא מונע טעינה, יש לחייב אותו
14,4 וולט לטנקים (מכוניות) אמריקאיים ו 13,8 וולט ליפנים מסוימים
מונה הסיבוב ולקח את זרם הסירוגין לפני הדיודה הגדולה לוקח בחשבון את
תדירות האלטרנטור ובהתאם ליחס הגלגלים זה עושה חישוב, אם שמים a
סוג אחר של אלטרנטור או גלגלת הכל לא בסדר.
אני לא מבין שהבונים עשו זאת כך.
חיישן מגנטי או אופטי פשוט היה עושה את העבודה, לא הוא מעדיף לשים חיישנים
במפלסים של מכונת הכביסה והחלונות החשמליים ...
לְרַחְרֵח:
לגבי יציאת הבית או (כיסוי נדנדה)
זה נורמלי שאדי מים ואדי שמן יוצאים החוצה, לשם כך,
כל המנועים מפזרים קיטור בארכובה,
וככל שהם נלבשים יותר, כך הוא עובר לאורך הקטעים ומזהם את השמן.
יש לאוורר את הארכובה,
במטוסים שולח את זה מתחת למכסה המנוע. עם שקע המהירות האקראית שמוצץ.
בחורף אסור לצינור זה להקפיא או להיסגר:
זה בועט באטם גל הארכובה מאחורי המדחף
והשמשה הקדמית הופכת לחמאה בשמן.
התפלגות ידועה של טייסים בחורף ...
אני לא חושב שצריך להזין בכוח מנוע דיזל עד קצה היכולת, טורבו הם בעיקר ה
להגדלת צריכת האוויר כאשר מהירות המנוע עולה (זה מתחיל לרדת
בגלל השסתומים ואינרציית הגזים).
אם התיאוריה הזו הייתה נכונה (הרבה אוויר), היצרנים היו מייצרים מנועים
דיזל תזוזתי גדול מאוד ולהזריק מעט מאוד סולר.
אני לא בטוח שזה ייתן ביצועים טובים: חייבים לדחוס את האוויר הזה.
ואני לא בטוח שזה יישרף טוב יותר בתא הבעירה, כן
עדיין מעשן, אם הסולר מעשן זה לא בגלל שחסר להם אוויר, זה כי
הבעירה מתרחשת בתנאים גרועים (מהירים) ולא סוערים מספיק.
טיפות הסולר שהוזרקו לא מצאו אוויר טהור סמוך להישרף, יש הרבה
אוויר אך לא במקום הנכון, מה שגורם לו להישרף עם המזרק ועוד
מה עושה האוויר שלא קיבל סולר במנוע?
היא רק צריכה לאכול כמות טובה של אנרגיה בכדי לדחוס אותה, ובשביל פנטון
עודף אוויר גורם למנוע לפעול בטמפרטורות פליטה נמוכות.
אני חושב שבסוף ההתרחבות נמוך יותר מאשר האוויר היה בסוף הדחיסה,
(הערה אחרונה זו רק התרשמותי)
אנדרה
מילוי המנוע באוויר הוא להגדיל באופן מלאכותי את יחס הדחיסה.
אז התשואה. (ראה דפי דוד)
אבל אנחנו לא יכולים להגדיל לאין שיעור את יחס הדחיסה בגלל האוויר
דחוס יהפוך חם מדי, ויהיו הפסדים בצורה של נזילה
את החום הזה במי הקירור. ראה מ 'דוד.
האידיאל יהיה מנוע שלא ישבר להתחמם יתר על המידה.
לא יהיה צורך במים קירור.
יכול להיות שיש לנו יחס דחיסה עצום.
לכן גם טמפרטורה בסוף דחיסה עצומה.
ותשואה הקרובה ל 100%. (לכן פליטה קרה).
כל האנרגיה תשמש להפעלת המנוע.
לא יהיה שום אובדן בצורה של חום (ב
קירור או בחום הפליטה).
כמובן, 100% יהיה היעילות של מנוע זה בשיעור הדלק שנשרף.
אם יש לא שרופים (אדי פיח ... זה סיפור אחר.)
tryf
התאים המוקדמים, תאי המילואים, הזרקת המדרגות וכו '.
זה רק כדי למלא פער בעירה של דיזל, ומבחינתי אני
מאמינים כי בעירה בסולר מורכבת מאוד ובאיכות ירודה.
אם נשווה זאת למבער שמן, או טורבינת גז:
אתה אף פעם לא רואה פיח שחור כזה, ובכל זאת הוא שורף את אותו הדלק ...
אנדרה
המנוע כבר לא אוכל שמן מאז התקנת הפנטון:
זה נורמלי במנוע שאינו שחוק מדי, עם פנטון אתה מנקה את המנוע שלך, אז אם שלך
קטע עמיד באש והמגרד שלך הוגבל על ידי חרא, אתה מוצא את החותם;
לכן ירידה בצריכת הנפט. : לגלגל עיניים:
מצד שני על מנוע שטוף לחלוטין צריכת השמן עולה כי אתה מסיר את החרא
שסתם את החורים
אל תקווה עם מנוע בנזין להגיע ליותר מ 750c על גוף הכור.
על מנוע דיזל ללא 600 טורבו זה מקסימום.
ושוב זה תלוי בסוג המנוע:
מקורר אוויר או מים, תכנון ראש צילינדר, פעימות מנוע:
מנועי פעימות ארוכות הם קרירים יותר. (כי קצב דחיסה + גבוה לכן
הופעה טובה יותר? tryf).
המינימום הוא סביב 400 ג.
מנועי הטורבו המודרניים ביותר פטינה בערכים אלה, אז אתה צריך לשחק
זיקוקים לחיפוש חום על פיית הכור.
אנדרה
צְרִיכָה:
המיקום של המאיץ הוא משוער רק בצריכה, כמובן שהוא אינדיקציה
אבל לא מדויק, הייתי צריך להתקין פוטנציומטר ליניארי על מרצדס (רזיטציה
משתנה אשר אומר לי בדיוק את מיקומו של המאיץ בחוגה דיגיטלית
אוטו)
אבל אחרי המאיץ, במשאבה, יש וסת צנטריפוגלי
(עבור משאבות בוש ורבות אחרות) זה מעוות את המיקום.
עבור מנועי בנזין, השקע בסעפת היה התייחסות במהלך
שנים רבות ..
אני מגלה שכשאנחנו רגילים לרכוב על מכונה, תחושת הנהיגה אומרת לנו
יותר ושיאי צריכה, עבדו שווים ובאותם אקלים
אנדרה
שקע במנוע בנזין:
כאשר יציאת הכור במקרה שלנו נפתחת לצינור הכניסה
דיכאון נהדר במצב סרק והוא פוחת עם פתיחת המצערת
סוג זה של הרכבה אינו מווסת על עצמי והייתי אומר שהוא עושה את ההפך ממה שאנחנו
ארצה.
היתרון הוא שהוא מייצר דיכאון טוב לסיבובים נמוכים ולסיבובי ביניים
, בעומס כבד (במקרה של גבעה) זה לא יעיל מכיוון שהמצערת פתוחה לרווחה המנוע
טיפות כוח, טיפות דיכאון.
טמפרטורות פליטה:
מבחינת טמפרטורות במהירות נמוכה אין להשוות לסולר
ומנוע בנזין, ההבדל גדול מאוד מנוע הבנזין מייצר הרבה יותר
של חום (כי יש לו יעילות נמוכה עוד יותר מאשר סולר)
כאשר עם מנוע הטורבו דיזל, הוא מייצר אפילו פחות חום
במיוחד אם המנוע גדול מדי לרכב
זה המקרה שלי (מרצדס 3TD 300 ליטר)
נערך לאחרונה על ידי tryf 21 / 04 / 06, 22: 25, 1 נערך פעם.
0 x
שסתום EGR:
פנטון לפי מהירות המנוע:
בחנו וראו את שסתום ה- ERG ברכב, תראו שיש לו בעיה דומה
משמש בתנאים ספציפיים מאוד והוא די קרוב לזה של הפנטון,
על ה- buick ה- ERGvalve שונה עם שני גדלים של חור לפליטה, על פי
את מהירות המנוע.
לפעמים אני תוהה: אם השתמשתי בפקודה זו עם שסתום כדי לשלוט על הפנטון?
שסתום ERG נקרא בטעות מיחזור גז פליטה
אבל זה לא ממש תפקידה, אלא הזרקת גז
((אינרטי)) להורדת טמפרטורת הבעירה ולהפחתת הרעש.
עבור מנוע דיזל עיקרון זה אינו הצלחה, אלא דרך לשים
סטנדרטים עם ירידה קלה בזיהום, הזרקת מי פנטון ברמה זו היא
יותר יעיל.
אנדרה
(הורידו את טמפרטורת הבעירה !!! ???)
אני דווקא מאמין שזהו אותו עיקרון כמו הפנטון:
הזרקת אדי מים "מתנשפים" לתוך הכניסה.
אלא שהיו גם מוזרקים, לא שרופים
(פיח ופחמן חד חמצני C0 שניתן "לשרוף מחדש");
ופחמן דו חמצני (CO2, חסר תועלת)
tryf
ראשית יהיה עליכם לדעת אם הרכב שלכם טורבו או אטמוספרי
אם זה טורבו יהיה קשה לקחת את הכניסה הזו לאדים של פנטון, כי
שברמה זו הוא כבר לא מבאס כשהטורבו פועל.
במכלול הבנזין של שברולט גיניתי את שסתום REG
והשתמש בכניסה זו בצינורות, כדי להיכנס לגז הפנטון המסמם מים, מים.
על הסולר גיניתי את שסתום ה- ERG, והכנסתי את כניסת הפנטון שלי ממש לפני הטורבו
להיות עם דיכאון טוב.
אנדרה
רכב:
אווירה, הזרקה ישירה: (280 בר), טעונה לצמיתות.
10.48 ליטר / 100 ק"מ בימיו הטובים ביותר!
מכיוון שיש לו מנוע קטן, 76Cv לעומק של 2.5 ליטר:
זה חייב להישמר במגדלים כדי לרכוב כמו שצריך
בסקירה הטכנית, אכן צוין כי מערכת ה- EGR נוספה כדי להפחית את
ציון ??? , וכי המנוע מאבד 4 כ"ס בתהליך!
כדי לחזור ל- EGR המדובר, פירקתי את האפריל הזה מעט כדי שאוכל לראות מקרוב
החרא הזה. אכן יש שסתום פרפר המחובר לבקרת המצערת במשאבה.
הזרקה, ואז כניסת גז פליטה, הנראית לעין מכיוון שהיא מלאה בפיח ברמה זו
la
קרום קטן בחלקו העליון וואלה !!!
אני חושב שה- EGR הזה ייעלם לטובת קונוס וונטורי, הוא לדעתי הטוב ביותר
מקום לבצע את כניסתם של גזי הפנטומים ואף ניתן להחזיק את הפרפר אשר
מפחית את צריכת האוויר מהפילטר
Arbizon
אני גם חושב שיש לך את הרכב המתאים לפנטון, לא מאותן סיבות כמוך
(הזרקה ישירה, אטמוספרית), אלא מכיוון שמדובר במנוע קטן כוח הספק לגרירה
רכב מסוג זה ולכן מנוע שמאלץ, אתה ניגש לטרקטורים:
מנוע לא פרוץ ועדיין מבוקש.
בהרכב שלי 3 מרצדס j של מרצדס, היה לי ביצועים טובים יותר כאשר שמתי יותר גלגלים
גדול מאחור (הנעה אחורית) ואם מצאתי דיפרנציאל עם יחס גדול יותר אני
אני בטוח שישפר את הפנטון, מנוע כזה לא מכריח מספיק ב -110 קמ"ש ומכאן
ביצועים גרועים של הכור, היצרנים בחרו לייצר רכבי דיזל אשר
מתקרב לביצועים של מכוניות בנזין וזה פוגע בנו עם פנטון, יותר מדי סל"ד
(מהפכות לדקה) עבור הכוח המועט שפותח.
אנו מבחינים בכך כשנוסעים על גבעה. או אם אנו מושכים קרוואן.
שסתום ERG על דיזל הוא לרוב מלוכלך לחלוטין, הוא טלאי על
רגל עץ, פנטון מים באותו חור יעשה הרבה יותר טוב. אפילו בראשון
הזמן בו התגלגלתי בשטיח (רגל לרצפה), ידידי שדבק בי מאחור, שלי
אמר שהוא יוצא מאבק פיח. (עם מים זה מנקה את כל המנוע ואת
צַנֶרֶת.)
אנדרה
למנוע בנזין עם כניסה מתחת לשסתום המצערת שב סעפת הכניסה.
תפקידו העיקרי של השסתום במעגל הכור הוא לחתוך את הפנטון במהירות סרק,
לא רק כשהמבעבע קר או הכור קר, גם כשהכל לא חם
אסור שיהיה כניסה בצינור, ועוד פחות להעביר מים למנוע.
זה מוביל לצריכת יתר של דלק, ולאי-נכונות
של המנוע.
למי שניסה לשים את שסתום ERG (הזרקת חלק קטן מהפליטה)
פתוח למנוע באופן קבוע, ההאטה הופכת להיות לא יציבה והצריכה עולה.
אסור לשכוח שגם הזרקת חלק מגזי הפליטה משמעותה
הזרקת כמות קטנה של אדי מים, ודאי קטנה מאוד, אך אשר ממלאת תפקיד
זיהום וצריכה. נסה לחסום את שסתום ERG במצב סגור על א
מנוע בנזין ובדוק את הצריכה.
(אתה רק צריך לנתק את צינור החיסון הקטן.)
האם תוכל להסביר מהו שסתום ERG (האם זהה לשסתום EGR שעליו
היה לנו דיון סוער בנושא "האמת על LPG" שיצא משליטה אתמול?).
אני לא יודע איך לקרוא לך החזירון הזה בצרפת,
בצפון אמריקה בשפה של בעלי מוסכים
שסתום מחזור גז של ERA Exaust
C, הוא החזרה של כמות קטנה של גז פליטה לצריכת המנוע עבור
הפחתת (Nox) זה מוריד את טמפרטורת הבעירה, זה פשטני ו
חסכוני שהיצרנים הרכיבו את כל הרכבים בכדי לעמוד בסטנדרטים של
זיהום, יש לזה מסוים
מצליח במנועי בנזין, אך במנועי דיזל
זה לא שווה לעזאזל, אפילו הייתי אומר שרוב הרכבים שראיתי זה
השסתום נעול בדיסקרטיות סגור
(מכה קטנה של מלחם על צינור הוואקום מפלסטיק) עדיף על
אל תפתח דיון בנושא זה
שסתום, האנלוגיה היחידה שהבאתי היא שהיא הופכת את המנוע לקטן
כמות אדי מים מדי.
באסיפה שלי חיסלתי את השסתום הזה, הייתי זקוק לחור הזה כדי להכניס את עצמי
פנטון.
עכשיו אני תוהה אם לא צריך לשמור על כל השליטה והשסתום שישלח
בדיוק מה שיוצא מהפנטון במנוע, התנאים כמעט זהים לצורך
של המנוע, זה חותך במצב סרק והוא נפתח שיש לו כוח מסוים. (אפילו דולק
מנועים משוכללים יותר הפועלים במודולציה)
שסתום ERG זהה ל- EGR או לשסתום מחזור גז פליטה
חזרה לאופנה בשנים האחרונות. על הדיזל כנראה זה תלוי כהוגן
במהירות (סתימה עם פיח, פיקדונות) בכמה עשרות אלפי ק"מ
וזה חונק את המנוע בצורה אומללה והלו זיהום! כנראה כמה מכניקות
יחסום גם אותם ... אם כי, החלפתם בחדשים משתלמת!
מכאן האינטרס של הפנטון לסמים במים שמנקים את המנוע וגורם לו להחזיר את זה
ביצוע מקורי ...
הבנתי שזה שסתום ה- EGR שמדובר בו אבל רציתי להיות בטוח.
STP, לכן יראה את הוויכוח הסוער שהתנהל בנושא "האמת על ה- GPL" בו אני נמצא
מבעירים אותי כי כביכול לא ידעתי כלום על זה, בזמן שדיווחתי על מה
קראתי ושמעתי מפי דיזלנים ומכונאים על שסתום ה- EGR. ראיתי כמה
בדיוק עשרה מפורקים (מאוד מלוכלכים עם פיח) והוסרו, המכונאי תקע את החור
עם צלחת מעשה ידיו.
כריסטוף יצר נושא "שסתום EGR" ובו הכניס עותקים של כתבות בעיתון
מתמחה (שכבר קראתי) מראה את הסטייה של מערכת זו. זה נולד באירופה בשנת
1993 כדי לעמוד בתקני זיהום אירופאים חדשים (רק?), כי אני מאמין
שבאותה תקופה טרם הותאמו ממירי זרז לרכבי דיזל.
עדכני אותי על הרעיונות שלך בנושא.
זה אכן רעיון טוב מאוד להשתמש בחור הזה כדי להכניס את כור הפנטון פנימה ...
.אם הבנתי נכון מה עשית.
יש לי 40 ק"מ על השעון, עם פנטון (egr), אני ממחזר את גזי הפליטה וזה
גלילים בצד הזיהום מסיביים על הסולר הישן שלי !!! ואני עובר מ -9 ל -6 ליטר, תלוי ב
פרוטו ...! מבחן ספסל!
נכון שהמים במבעבע מתלכלכים, אבל עדיף בקופסה קטנה מאשר במים
טבע !!! ואז אנחנו לא הבעלים של הדלק שאנחנו קונים !!!
ואז אנו אוספים וכשיש לנו חבילה גדולה, (היא לא תופסת מקום רב פעם אחת
מסוננים) אנו מחזירים אותם לבעליהם כולם ביחד
אוקי, הבעיה היא למעשה לא שסתום ה- EGR, אלא העובדה שלא
תחזוקה (פירוק + ניקוי תקופתי כמו להחלפות שמן).
זה לא מומלץ על ידי היצרנים מכיוון שזה יעלה את מחיר העלות של דיזל
(ממה שקראתי) ועל כמה רכבים זה לוקח הרבה זמן
(אושר על ידי יצרן סולר מ- Clermont-Fd -Ets Sauret).
מה אתה חושב
אני חושב שאתה נוהג בנבדה דיזל מפונפן? מכירים את דגמי הבנזין
קרבורטור מנוע F2N? יש לי אחד שנמצא 370000 ק"מ מאחורי הבית (הרכב הישן של הבן שלי).
יש בחור ב forum שאמר לי שזה מתאים היטב למנוע הזה אבל אני כן
שום חדשות ממנו.
תודה מראש אם יש לך טיפים.
פנטון לפי מהירות המנוע:
בחנו וראו את שסתום ה- ERG ברכב, תראו שיש לו בעיה דומה
משמש בתנאים ספציפיים מאוד והוא די קרוב לזה של הפנטון,
על ה- buick ה- ERGvalve שונה עם שני גדלים של חור לפליטה, על פי
את מהירות המנוע.
לפעמים אני תוהה: אם השתמשתי בפקודה זו עם שסתום כדי לשלוט על הפנטון?
שסתום ERG נקרא בטעות מיחזור גז פליטה
אבל זה לא ממש תפקידה, אלא הזרקת גז
((אינרטי)) להורדת טמפרטורת הבעירה ולהפחתת הרעש.
עבור מנוע דיזל עיקרון זה אינו הצלחה, אלא דרך לשים
סטנדרטים עם ירידה קלה בזיהום, הזרקת מי פנטון ברמה זו היא
יותר יעיל.
אנדרה
(הורידו את טמפרטורת הבעירה !!! ???)
אני דווקא מאמין שזהו אותו עיקרון כמו הפנטון:
הזרקת אדי מים "מתנשפים" לתוך הכניסה.
אלא שהיו גם מוזרקים, לא שרופים
(פיח ופחמן חד חמצני C0 שניתן "לשרוף מחדש");
ופחמן דו חמצני (CO2, חסר תועלת)
tryf
ראשית יהיה עליכם לדעת אם הרכב שלכם טורבו או אטמוספרי
אם זה טורבו יהיה קשה לקחת את הכניסה הזו לאדים של פנטון, כי
שברמה זו הוא כבר לא מבאס כשהטורבו פועל.
במכלול הבנזין של שברולט גיניתי את שסתום REG
והשתמש בכניסה זו בצינורות, כדי להיכנס לגז הפנטון המסמם מים, מים.
על הסולר גיניתי את שסתום ה- ERG, והכנסתי את כניסת הפנטון שלי ממש לפני הטורבו
להיות עם דיכאון טוב.
אנדרה
רכב:
אווירה, הזרקה ישירה: (280 בר), טעונה לצמיתות.
10.48 ליטר / 100 ק"מ בימיו הטובים ביותר!
מכיוון שיש לו מנוע קטן, 76Cv לעומק של 2.5 ליטר:
זה חייב להישמר במגדלים כדי לרכוב כמו שצריך
בסקירה הטכנית, אכן צוין כי מערכת ה- EGR נוספה כדי להפחית את
ציון ??? , וכי המנוע מאבד 4 כ"ס בתהליך!
כדי לחזור ל- EGR המדובר, פירקתי את האפריל הזה מעט כדי שאוכל לראות מקרוב
החרא הזה. אכן יש שסתום פרפר המחובר לבקרת המצערת במשאבה.
הזרקה, ואז כניסת גז פליטה, הנראית לעין מכיוון שהיא מלאה בפיח ברמה זו
la
קרום קטן בחלקו העליון וואלה !!!
אני חושב שה- EGR הזה ייעלם לטובת קונוס וונטורי, הוא לדעתי הטוב ביותר
מקום לבצע את כניסתם של גזי הפנטומים ואף ניתן להחזיק את הפרפר אשר
מפחית את צריכת האוויר מהפילטר
Arbizon
אני גם חושב שיש לך את הרכב המתאים לפנטון, לא מאותן סיבות כמוך
(הזרקה ישירה, אטמוספרית), אלא מכיוון שמדובר במנוע קטן כוח הספק לגרירה
רכב מסוג זה ולכן מנוע שמאלץ, אתה ניגש לטרקטורים:
מנוע לא פרוץ ועדיין מבוקש.
בהרכב שלי 3 מרצדס j של מרצדס, היה לי ביצועים טובים יותר כאשר שמתי יותר גלגלים
גדול מאחור (הנעה אחורית) ואם מצאתי דיפרנציאל עם יחס גדול יותר אני
אני בטוח שישפר את הפנטון, מנוע כזה לא מכריח מספיק ב -110 קמ"ש ומכאן
ביצועים גרועים של הכור, היצרנים בחרו לייצר רכבי דיזל אשר
מתקרב לביצועים של מכוניות בנזין וזה פוגע בנו עם פנטון, יותר מדי סל"ד
(מהפכות לדקה) עבור הכוח המועט שפותח.
אנו מבחינים בכך כשנוסעים על גבעה. או אם אנו מושכים קרוואן.
שסתום ERG על דיזל הוא לרוב מלוכלך לחלוטין, הוא טלאי על
רגל עץ, פנטון מים באותו חור יעשה הרבה יותר טוב. אפילו בראשון
הזמן בו התגלגלתי בשטיח (רגל לרצפה), ידידי שדבק בי מאחור, שלי
אמר שהוא יוצא מאבק פיח. (עם מים זה מנקה את כל המנוע ואת
צַנֶרֶת.)
אנדרה
למנוע בנזין עם כניסה מתחת לשסתום המצערת שב סעפת הכניסה.
תפקידו העיקרי של השסתום במעגל הכור הוא לחתוך את הפנטון במהירות סרק,
לא רק כשהמבעבע קר או הכור קר, גם כשהכל לא חם
אסור שיהיה כניסה בצינור, ועוד פחות להעביר מים למנוע.
זה מוביל לצריכת יתר של דלק, ולאי-נכונות
של המנוע.
למי שניסה לשים את שסתום ERG (הזרקת חלק קטן מהפליטה)
פתוח למנוע באופן קבוע, ההאטה הופכת להיות לא יציבה והצריכה עולה.
אסור לשכוח שגם הזרקת חלק מגזי הפליטה משמעותה
הזרקת כמות קטנה של אדי מים, ודאי קטנה מאוד, אך אשר ממלאת תפקיד
זיהום וצריכה. נסה לחסום את שסתום ERG במצב סגור על א
מנוע בנזין ובדוק את הצריכה.
(אתה רק צריך לנתק את צינור החיסון הקטן.)
האם תוכל להסביר מהו שסתום ERG (האם זהה לשסתום EGR שעליו
היה לנו דיון סוער בנושא "האמת על LPG" שיצא משליטה אתמול?).
אני לא יודע איך לקרוא לך החזירון הזה בצרפת,
בצפון אמריקה בשפה של בעלי מוסכים
שסתום מחזור גז של ERA Exaust
C, הוא החזרה של כמות קטנה של גז פליטה לצריכת המנוע עבור
הפחתת (Nox) זה מוריד את טמפרטורת הבעירה, זה פשטני ו
חסכוני שהיצרנים הרכיבו את כל הרכבים בכדי לעמוד בסטנדרטים של
זיהום, יש לזה מסוים
מצליח במנועי בנזין, אך במנועי דיזל
זה לא שווה לעזאזל, אפילו הייתי אומר שרוב הרכבים שראיתי זה
השסתום נעול בדיסקרטיות סגור
(מכה קטנה של מלחם על צינור הוואקום מפלסטיק) עדיף על
אל תפתח דיון בנושא זה
שסתום, האנלוגיה היחידה שהבאתי היא שהיא הופכת את המנוע לקטן
כמות אדי מים מדי.
באסיפה שלי חיסלתי את השסתום הזה, הייתי זקוק לחור הזה כדי להכניס את עצמי
פנטון.
עכשיו אני תוהה אם לא צריך לשמור על כל השליטה והשסתום שישלח
בדיוק מה שיוצא מהפנטון במנוע, התנאים כמעט זהים לצורך
של המנוע, זה חותך במצב סרק והוא נפתח שיש לו כוח מסוים. (אפילו דולק
מנועים משוכללים יותר הפועלים במודולציה)
שסתום ERG זהה ל- EGR או לשסתום מחזור גז פליטה
חזרה לאופנה בשנים האחרונות. על הדיזל כנראה זה תלוי כהוגן
במהירות (סתימה עם פיח, פיקדונות) בכמה עשרות אלפי ק"מ
וזה חונק את המנוע בצורה אומללה והלו זיהום! כנראה כמה מכניקות
יחסום גם אותם ... אם כי, החלפתם בחדשים משתלמת!
מכאן האינטרס של הפנטון לסמים במים שמנקים את המנוע וגורם לו להחזיר את זה
ביצוע מקורי ...
הבנתי שזה שסתום ה- EGR שמדובר בו אבל רציתי להיות בטוח.
STP, לכן יראה את הוויכוח הסוער שהתנהל בנושא "האמת על ה- GPL" בו אני נמצא
מבעירים אותי כי כביכול לא ידעתי כלום על זה, בזמן שדיווחתי על מה
קראתי ושמעתי מפי דיזלנים ומכונאים על שסתום ה- EGR. ראיתי כמה
בדיוק עשרה מפורקים (מאוד מלוכלכים עם פיח) והוסרו, המכונאי תקע את החור
עם צלחת מעשה ידיו.
כריסטוף יצר נושא "שסתום EGR" ובו הכניס עותקים של כתבות בעיתון
מתמחה (שכבר קראתי) מראה את הסטייה של מערכת זו. זה נולד באירופה בשנת
1993 כדי לעמוד בתקני זיהום אירופאים חדשים (רק?), כי אני מאמין
שבאותה תקופה טרם הותאמו ממירי זרז לרכבי דיזל.
עדכני אותי על הרעיונות שלך בנושא.
זה אכן רעיון טוב מאוד להשתמש בחור הזה כדי להכניס את כור הפנטון פנימה ...
.אם הבנתי נכון מה עשית.
יש לי 40 ק"מ על השעון, עם פנטון (egr), אני ממחזר את גזי הפליטה וזה
גלילים בצד הזיהום מסיביים על הסולר הישן שלי !!! ואני עובר מ -9 ל -6 ליטר, תלוי ב
פרוטו ...! מבחן ספסל!
נכון שהמים במבעבע מתלכלכים, אבל עדיף בקופסה קטנה מאשר במים
טבע !!! ואז אנחנו לא הבעלים של הדלק שאנחנו קונים !!!
ואז אנו אוספים וכשיש לנו חבילה גדולה, (היא לא תופסת מקום רב פעם אחת
מסוננים) אנו מחזירים אותם לבעליהם כולם ביחד
אוקי, הבעיה היא למעשה לא שסתום ה- EGR, אלא העובדה שלא
תחזוקה (פירוק + ניקוי תקופתי כמו להחלפות שמן).
זה לא מומלץ על ידי היצרנים מכיוון שזה יעלה את מחיר העלות של דיזל
(ממה שקראתי) ועל כמה רכבים זה לוקח הרבה זמן
(אושר על ידי יצרן סולר מ- Clermont-Fd -Ets Sauret).
מה אתה חושב
אני חושב שאתה נוהג בנבדה דיזל מפונפן? מכירים את דגמי הבנזין
קרבורטור מנוע F2N? יש לי אחד שנמצא 370000 ק"מ מאחורי הבית (הרכב הישן של הבן שלי).
יש בחור ב forum שאמר לי שזה מתאים היטב למנוע הזה אבל אני כן
שום חדשות ממנו.
תודה מראש אם יש לך טיפים.
נערך לאחרונה על ידי tryf 21 / 04 / 06, 22: 29, 2 נערך פעם.
0 x
צריכת אוויר וטמפרטורות דלק אידיאליות:
אם כבר מדברים על טמפרטורת אוויר כניסה אידיאלית, מצאתי את הקימורים האלה (הונדה F1 משנת 1988)
שם אנו רואים שטמפרטורת האוויר האידיאלית היא 70 ° וזה של הדלק הוא 80 ° C עבור
צריכה אופטימלית ...
אחמם את הבנזין ואת האוויר על האופניים לראות! ובכן זה לא מייצג
הבדלים גדולים (2% ו -4% פחות צריכה)
מיכל 7 בינואר 06
צריכת אוויר חם => פחות אוויר צפוף לאותו נפח כניסה => מד זרימת מסה
האוויר תופס פחות אוויר => המחשב ולכן מזריק פחות דלק => צריכת ו
הספק מופחת לכן במנוע שאוב באופן טבעי.
ויסות הזרקה על ידי חיישן חמצן הפליטה יתקן גם את הכמות
של דלק שהוזרק.
לברך-
אתה בסדר, זה בדיוק מה שקורה במנוע נשלט אלקטרונית,
עבור אובדן כוח, זה רק בהספק מרבי או אם אנו שומרים על אותו פתח
שסתום מצערת (מנוע בנזין)
למעשה שואבים אוויר חם ב -50% מהפתח של הפרפר, זה מספיק כדי לפתוח קופסת שימורים
יותר ויש לנו את אותה כמות אוויר שאם היה קר, הכוח הופך להיות
זֵהֶה.
ההבדל היחיד בין אוויר קר מאוד לאוויר חם הוא שהתאדות של
בנזין טוב יותר, והטמפרטורה בסוף הדחיסה גבוהה יותר, אז א
בעירה מהירה יותר
כשאני משתמש בדוד ברציפות במטוס במזג אוויר קר מאוד, יש קל
העלאת טמפרטורת ראש הצילינדר מ 325 F ל 360 F, אך היא נמצאת בעיקר ב
פרמטרים של מנוע.
כאשר התערובת מותאמת היטב לאוויר החם הזה (מינון דלק טוב תלוי
האוויר החם הזה), יש צריכת דלק.
(במקרה שלנו לא הכלכלה היא שמעניינת אותנו אלא האוטונומיה בפינות
דלק לאחור הוא מועט, תמיד חשוב על ההחזר
אנדרה
כן, המחשב יתאים את ההזרקה, בהתאם לטמפרטורת האוויר (בדיקת NTC
למשל) וקצב הזרימה (מד זרימה, ואקום או פתיחת פרפר) וכו ', אך בנוסף מה
נראה לי מעניין הוא שהם מווסתים (הם חייבים תמיד לעשות זאת) את הטמפרטורה
אוויר ודלק (וכמובן גם העושר 1,02 קרוב ליחס הסטואיכומטרי
אידיאלי) לצריכת דלק אופטימלית במהלך המירוץ. להגדרות ההסמכה R = 1,23;
אוויר T = 40 מעלות צלזיוס
על אופנוע (על הכביש) אנחנו קצת רחוקים מזה, נכון שליצרנים לא אכפת
כמעט לא צריכה.
MichelM
בשדרת ביואיק פארקה שלי 3,8 ליטר, אין לי פנטון.
בדיוק התקנתי טורבולטור מאחורי הפרפר והכנתי סליל
נחושת על הצינור שעובר לרדיאטור.
הרווח הגדול ביותר בצריכה הוא בזכות הטורבולטור (אותו בדקתי ארוכות
מספר שנים מאוחר יותר).
אני מוסיפה את חימום הדלק והרווח הוא 0,5 ליטר ל 100 לתנור החימום
לתדלק,
עם טורבולטור 8,54 ליטר ל 100
עם טורבולטור ומחמם בנזין 7,86 ליטר למאה
(זה רכב גדול במסה וגודל של קדילאק)
ברכב זה אין לי חימום אוויר, אבל עם המידע שאתה בא
להביא אני אעשה כמה בדיקות.
עם זאת, תמיד אמרו לנו: אסור לחמם את האוויר למערכת הזרקה
מרובה נקודות, אני אבדוק את הסיפור הזה ..
אגב, האם אתה מכיר את יחס הציר במרצדס?
4 צילינדרים אותו צ'אסי כמו צילינדר 5 הגשר הוא גדול יותר? (כך שהפנטון
עובד טוב יותר, השתמשתי בצמיגים גדולים יותר, אבל אני מוגבל, כדי שלא ישפשף
אז חשבתי לחפש דיפרנציאל אחר שיתקע את המנוע. שלח לי
שלח דוא"ל אם יש לך מידע כלשהו.
אנדרה
אם אני לא טועה זה בערך 8% פחות חימום הדלק הוא יותר מ
עקומה, אבל נכון שזה היה מנוע שונה מאוד מטורבו F1 של 620 כ"ס עבור 1500 סמ"ק
(200 גרם / Cv / h) ו- 1000CV בהסמכה! כל כך הרבה יותר טוב אם זה יעיל יותר ב-
תיירות. לאוויר יש לעתים קרובות מערכות המחממות את אוויר הכניסה, נכון?
אני מחפש דוחות גשר.
(אתר עבור W123 http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
מיכל 8 בינואר 06
אני חושב שאתה צריך לעשות הבדל בין כוח ליעילות
ככלל, האחד הפוך מהשני בעת שינוי מנוע
אם אנו מחפשים את ההספק המרבי של מנוע
אתה צריך יחס של 12,5 גרם אוויר עבור 1 גרם בנזין
אם אנו מחפשים את התשואה המקסימלית
אתה צריך יחס של 18 גרם אוויר עבור 1 גרם בנזין
יש למלא את ההספק המרבי של מנוע עד למקסימום
פרפר פתוח לרווחה, אוויר קר.
צינור סעפת קצר ורחב, שסתום גדול, תערובת עשירה
כדי להשיג את מהירות הצריבה הגבוהה ביותר. ללא קשר לצריכה.
היעילות המקסימלית של מנוע היא לחפש כוח נתון עם הכי פחות דלק
אפשרי.
המנוע חייב להסתובב במהירות המומנט המרבית שלו
עליו להיות בעל סעפת יניקה ארוכה וצרה יחסית.
זה מקדם את הסערה ומהירות זרם הגז והתאיידות הבנזין,
חייב להיות שבץ בוכנה ארוך זה מקדם הרפיה,
האוויר והדלק חייבים להיות בטמפרטורה הגבוהה מ -15 ג '
המנוע חייב לאלץ (לא את ההגזמה כדי שהחיכוך המכני של הבוכנה יתפתח
לא חשוב מדי)
חברת Panam ניסתה את כל זה במטוסי הנוסעים האלה בסוף שנות השלושים
כדי להגדיל את רדיוס הפעולה,
ניסוי זה שימש את הצבא במהלך מלחמת העולם השנייה.
DB 605 הצליח לעמוד במגבלות אלה באמצעות דלק בעל הספק אוקטן גבוה יותר.
גבוה, וכתוצאה מכך יחסי דחיסה טובים יותר, יותר כוח בתאוצה,
הזנה טובה יותר והזרקה של תערובת אנטי-נפיצה של מים-מתנול או
חמצן
עכשיו כשאתה לוקח מנוע קרבורט ישן
מכיוון שאין לך אפשרות לבצע תיקון עושר, בטוח שאם
אתה גורם לו לבלוע אוויר קר, זה כמו לפתוח את הפפיון (לא עוד אוויר
בין) וגם הוא מדולדדל (הקרבורטור מספק בנזין בהתאם לנפח האוויר
ולא המסה שעוברת דרך הוונטורי, היא לא יודעת שהיא חמה או קרה)
אם המנוע במורד הזרם של האוויר החם, זה כאילו הפפיון היה סגור חלקית, ולכן אובדן
כוח וגם התערובת מועשרת מהסיבות ההפוכות שהוזכרו לעיל
המשמעות היא שהמנועים הישנים בחורף ובקיץ יחס הדלק שונה, זה
לא מסתגל למילוי
המנועים (אלקטרוניים) מדידה נעשית של מסת האוויר והטמפרטורה אשר
נכנס למנוע, היחס הוא תמיד ב 14,7 גם אם מחממים את הדלק באמצעות החללית
למבדה נמצאת שם כדי לזהות את גזי הפליטה שהיא מתקנת בהתאם.
לסיכום מה להשוות זה לשרוף 1 ק"ג אוויר חם ביחס הנכון ל
ההבדל בין 1 ק"ג קר עם היחס הנכון.
עיקרון זה משמש בכל תנורי התעשייה, שאוויר הבעירה מחומם אליהם מראש
להגביר את היעילות של התנור לחיסכון בדלק וקבלת טמפרטורה
גבוה יותר, עבור מנוע מה שמטריד את הטמפרטורה הסופית בסוף הדחיסה
מוגבלת כדי לא להגיע להצתה עצמית, וכאן המים הופכים ליתרונות
מנוע שבולע אוויר חם מדי.
אנדרה
מצא את ההספק המרבי (אוויר צח, מילוי מותאם וכו '; הפעל את המנוע גבוה
משטר P max)
זה לא אותו דבר כמו לחפש את היעילות המקסימלית (הכי הרבה ק"מ עם מינימום
בנזין, הפעילו את המנוע במומנט מרבי, אוויר חם ודלק וכו ').
עבור מנוע F1 להסמכה: תערובת עשירה, אוויר קר (40 מעלות צלזיוס) ודלק ב
טמפרטורה רגילה, לחץ טורבו מרבי, P = 1000CV.
תצורת מרוץ: תערובת רזה יותר, אוויר בטמפרטורה של 70 מעלות צלזיוס, דלק מחומם וכו '. P = 620 כ"ס.
MichelM
בהתפתחות מנועי הטורבו, הכללת מחליפי האוויר,
המאפשרים להוריד את טמפרטורת האוויר בכניסה, אישרה צניחה פנימה
צריכה ורווח בהספק מרבי ...
מבחינתי, אין סתירה בין חיפוש כוח ויעילות,
אחד לא הולך בלי השני.
bucheron
כן היו מחליפי חום אחרת טמפרטורת האוויר הייתה במידה רבה
מעל 70 מעלות צלזיוס
אני לא זוכר בדיוק, אבל בלי מחליף אנחנו צריכים לרוץ בטמפרטורה של 200 מעלות צלזיוס למשל,
יותר מדי. אז המחליפים חיוניים לרדת לפחות ל 70 מעלות צלזיוס, ל
לרדת ל 40 מעלות צלזיוס אני לא יודע מה שלומם (קירור במים? אבל
זה אסור עכשיו).
מיכלם 09 בינואר 06
האידיאל חייב להיות הפשרה בין כמות האוויר לאידוי הבנזין.
או 70 ו- 80 ° (אוויר ובנזין).
אוויר חם מדי: הבוכנה מאבדת את האנרגיה שלה לינוק באוויר והיא חסרה בגלל האוויר
חם תופס יותר מקום.
(היא לא יכולה להזריק מספיק בנזין כדי לייצר פיצוץ גדול).
חלק מהאנרגיה של הפיצוץ הקטן הזה יאבד לינוק מעט אוויר חם.
אוויר קר מדי: מילוי האוויר אופטימלי אך הבנזין מאודה קשות ונשרף קשות.
חלק ממהות זו אפילו יוצא בלתי שרוף.
ובדיזל?
טמפרטורת אוויר אידיאלית?
מכיוון שאין צורך לאדות בנזין באוויר זה.
והזרקת בנזין ישירה?
idem
tryf
אם כבר מדברים על טמפרטורת אוויר כניסה אידיאלית, מצאתי את הקימורים האלה (הונדה F1 משנת 1988)
שם אנו רואים שטמפרטורת האוויר האידיאלית היא 70 ° וזה של הדלק הוא 80 ° C עבור
צריכה אופטימלית ...
אחמם את הבנזין ואת האוויר על האופניים לראות! ובכן זה לא מייצג
הבדלים גדולים (2% ו -4% פחות צריכה)
מיכל 7 בינואר 06
צריכת אוויר חם => פחות אוויר צפוף לאותו נפח כניסה => מד זרימת מסה
האוויר תופס פחות אוויר => המחשב ולכן מזריק פחות דלק => צריכת ו
הספק מופחת לכן במנוע שאוב באופן טבעי.
ויסות הזרקה על ידי חיישן חמצן הפליטה יתקן גם את הכמות
של דלק שהוזרק.
לברך-
אתה בסדר, זה בדיוק מה שקורה במנוע נשלט אלקטרונית,
עבור אובדן כוח, זה רק בהספק מרבי או אם אנו שומרים על אותו פתח
שסתום מצערת (מנוע בנזין)
למעשה שואבים אוויר חם ב -50% מהפתח של הפרפר, זה מספיק כדי לפתוח קופסת שימורים
יותר ויש לנו את אותה כמות אוויר שאם היה קר, הכוח הופך להיות
זֵהֶה.
ההבדל היחיד בין אוויר קר מאוד לאוויר חם הוא שהתאדות של
בנזין טוב יותר, והטמפרטורה בסוף הדחיסה גבוהה יותר, אז א
בעירה מהירה יותר
כשאני משתמש בדוד ברציפות במטוס במזג אוויר קר מאוד, יש קל
העלאת טמפרטורת ראש הצילינדר מ 325 F ל 360 F, אך היא נמצאת בעיקר ב
פרמטרים של מנוע.
כאשר התערובת מותאמת היטב לאוויר החם הזה (מינון דלק טוב תלוי
האוויר החם הזה), יש צריכת דלק.
(במקרה שלנו לא הכלכלה היא שמעניינת אותנו אלא האוטונומיה בפינות
דלק לאחור הוא מועט, תמיד חשוב על ההחזר
אנדרה
כן, המחשב יתאים את ההזרקה, בהתאם לטמפרטורת האוויר (בדיקת NTC
למשל) וקצב הזרימה (מד זרימה, ואקום או פתיחת פרפר) וכו ', אך בנוסף מה
נראה לי מעניין הוא שהם מווסתים (הם חייבים תמיד לעשות זאת) את הטמפרטורה
אוויר ודלק (וכמובן גם העושר 1,02 קרוב ליחס הסטואיכומטרי
אידיאלי) לצריכת דלק אופטימלית במהלך המירוץ. להגדרות ההסמכה R = 1,23;
אוויר T = 40 מעלות צלזיוס
על אופנוע (על הכביש) אנחנו קצת רחוקים מזה, נכון שליצרנים לא אכפת
כמעט לא צריכה.
MichelM
בשדרת ביואיק פארקה שלי 3,8 ליטר, אין לי פנטון.
בדיוק התקנתי טורבולטור מאחורי הפרפר והכנתי סליל
נחושת על הצינור שעובר לרדיאטור.
הרווח הגדול ביותר בצריכה הוא בזכות הטורבולטור (אותו בדקתי ארוכות
מספר שנים מאוחר יותר).
אני מוסיפה את חימום הדלק והרווח הוא 0,5 ליטר ל 100 לתנור החימום
לתדלק,
עם טורבולטור 8,54 ליטר ל 100
עם טורבולטור ומחמם בנזין 7,86 ליטר למאה
(זה רכב גדול במסה וגודל של קדילאק)
ברכב זה אין לי חימום אוויר, אבל עם המידע שאתה בא
להביא אני אעשה כמה בדיקות.
עם זאת, תמיד אמרו לנו: אסור לחמם את האוויר למערכת הזרקה
מרובה נקודות, אני אבדוק את הסיפור הזה ..
אגב, האם אתה מכיר את יחס הציר במרצדס?
4 צילינדרים אותו צ'אסי כמו צילינדר 5 הגשר הוא גדול יותר? (כך שהפנטון
עובד טוב יותר, השתמשתי בצמיגים גדולים יותר, אבל אני מוגבל, כדי שלא ישפשף
אז חשבתי לחפש דיפרנציאל אחר שיתקע את המנוע. שלח לי
שלח דוא"ל אם יש לך מידע כלשהו.
אנדרה
אם אני לא טועה זה בערך 8% פחות חימום הדלק הוא יותר מ
עקומה, אבל נכון שזה היה מנוע שונה מאוד מטורבו F1 של 620 כ"ס עבור 1500 סמ"ק
(200 גרם / Cv / h) ו- 1000CV בהסמכה! כל כך הרבה יותר טוב אם זה יעיל יותר ב-
תיירות. לאוויר יש לעתים קרובות מערכות המחממות את אוויר הכניסה, נכון?
אני מחפש דוחות גשר.
(אתר עבור W123 http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
מיכל 8 בינואר 06
אני חושב שאתה צריך לעשות הבדל בין כוח ליעילות
ככלל, האחד הפוך מהשני בעת שינוי מנוע
אם אנו מחפשים את ההספק המרבי של מנוע
אתה צריך יחס של 12,5 גרם אוויר עבור 1 גרם בנזין
אם אנו מחפשים את התשואה המקסימלית
אתה צריך יחס של 18 גרם אוויר עבור 1 גרם בנזין
יש למלא את ההספק המרבי של מנוע עד למקסימום
פרפר פתוח לרווחה, אוויר קר.
צינור סעפת קצר ורחב, שסתום גדול, תערובת עשירה
כדי להשיג את מהירות הצריבה הגבוהה ביותר. ללא קשר לצריכה.
היעילות המקסימלית של מנוע היא לחפש כוח נתון עם הכי פחות דלק
אפשרי.
המנוע חייב להסתובב במהירות המומנט המרבית שלו
עליו להיות בעל סעפת יניקה ארוכה וצרה יחסית.
זה מקדם את הסערה ומהירות זרם הגז והתאיידות הבנזין,
חייב להיות שבץ בוכנה ארוך זה מקדם הרפיה,
האוויר והדלק חייבים להיות בטמפרטורה הגבוהה מ -15 ג '
המנוע חייב לאלץ (לא את ההגזמה כדי שהחיכוך המכני של הבוכנה יתפתח
לא חשוב מדי)
חברת Panam ניסתה את כל זה במטוסי הנוסעים האלה בסוף שנות השלושים
כדי להגדיל את רדיוס הפעולה,
ניסוי זה שימש את הצבא במהלך מלחמת העולם השנייה.
DB 605 הצליח לעמוד במגבלות אלה באמצעות דלק בעל הספק אוקטן גבוה יותר.
גבוה, וכתוצאה מכך יחסי דחיסה טובים יותר, יותר כוח בתאוצה,
הזנה טובה יותר והזרקה של תערובת אנטי-נפיצה של מים-מתנול או
חמצן
עכשיו כשאתה לוקח מנוע קרבורט ישן
מכיוון שאין לך אפשרות לבצע תיקון עושר, בטוח שאם
אתה גורם לו לבלוע אוויר קר, זה כמו לפתוח את הפפיון (לא עוד אוויר
בין) וגם הוא מדולדדל (הקרבורטור מספק בנזין בהתאם לנפח האוויר
ולא המסה שעוברת דרך הוונטורי, היא לא יודעת שהיא חמה או קרה)
אם המנוע במורד הזרם של האוויר החם, זה כאילו הפפיון היה סגור חלקית, ולכן אובדן
כוח וגם התערובת מועשרת מהסיבות ההפוכות שהוזכרו לעיל
המשמעות היא שהמנועים הישנים בחורף ובקיץ יחס הדלק שונה, זה
לא מסתגל למילוי
המנועים (אלקטרוניים) מדידה נעשית של מסת האוויר והטמפרטורה אשר
נכנס למנוע, היחס הוא תמיד ב 14,7 גם אם מחממים את הדלק באמצעות החללית
למבדה נמצאת שם כדי לזהות את גזי הפליטה שהיא מתקנת בהתאם.
לסיכום מה להשוות זה לשרוף 1 ק"ג אוויר חם ביחס הנכון ל
ההבדל בין 1 ק"ג קר עם היחס הנכון.
עיקרון זה משמש בכל תנורי התעשייה, שאוויר הבעירה מחומם אליהם מראש
להגביר את היעילות של התנור לחיסכון בדלק וקבלת טמפרטורה
גבוה יותר, עבור מנוע מה שמטריד את הטמפרטורה הסופית בסוף הדחיסה
מוגבלת כדי לא להגיע להצתה עצמית, וכאן המים הופכים ליתרונות
מנוע שבולע אוויר חם מדי.
אנדרה
מצא את ההספק המרבי (אוויר צח, מילוי מותאם וכו '; הפעל את המנוע גבוה
משטר P max)
זה לא אותו דבר כמו לחפש את היעילות המקסימלית (הכי הרבה ק"מ עם מינימום
בנזין, הפעילו את המנוע במומנט מרבי, אוויר חם ודלק וכו ').
עבור מנוע F1 להסמכה: תערובת עשירה, אוויר קר (40 מעלות צלזיוס) ודלק ב
טמפרטורה רגילה, לחץ טורבו מרבי, P = 1000CV.
תצורת מרוץ: תערובת רזה יותר, אוויר בטמפרטורה של 70 מעלות צלזיוס, דלק מחומם וכו '. P = 620 כ"ס.
MichelM
בהתפתחות מנועי הטורבו, הכללת מחליפי האוויר,
המאפשרים להוריד את טמפרטורת האוויר בכניסה, אישרה צניחה פנימה
צריכה ורווח בהספק מרבי ...
מבחינתי, אין סתירה בין חיפוש כוח ויעילות,
אחד לא הולך בלי השני.
bucheron
כן היו מחליפי חום אחרת טמפרטורת האוויר הייתה במידה רבה
מעל 70 מעלות צלזיוס
אני לא זוכר בדיוק, אבל בלי מחליף אנחנו צריכים לרוץ בטמפרטורה של 200 מעלות צלזיוס למשל,
יותר מדי. אז המחליפים חיוניים לרדת לפחות ל 70 מעלות צלזיוס, ל
לרדת ל 40 מעלות צלזיוס אני לא יודע מה שלומם (קירור במים? אבל
זה אסור עכשיו).
מיכלם 09 בינואר 06
האידיאל חייב להיות הפשרה בין כמות האוויר לאידוי הבנזין.
או 70 ו- 80 ° (אוויר ובנזין).
אוויר חם מדי: הבוכנה מאבדת את האנרגיה שלה לינוק באוויר והיא חסרה בגלל האוויר
חם תופס יותר מקום.
(היא לא יכולה להזריק מספיק בנזין כדי לייצר פיצוץ גדול).
חלק מהאנרגיה של הפיצוץ הקטן הזה יאבד לינוק מעט אוויר חם.
אוויר קר מדי: מילוי האוויר אופטימלי אך הבנזין מאודה קשות ונשרף קשות.
חלק ממהות זו אפילו יוצא בלתי שרוף.
ובדיזל?
טמפרטורת אוויר אידיאלית?
מכיוון שאין צורך לאדות בנזין באוויר זה.
והזרקת בנזין ישירה?
idem
tryf
נערך לאחרונה על ידי tryf 21 / 04 / 06, 22: 31, 1 נערך פעם.
0 x
מבחנים:
במהלך בדיקות רבות המדריך שלי היה ההבדל בין פליטת T ° לפני המנוע
ואחרי הכור חיפשתי את טמפרטורת הפליטה הנמוכה ביותר בסופו של דבר, בלי
עם זאת, צנח מתחת ל 100 צלזיוס עבור קיטור היציאה, כלומר 3 צמדים תרמיים.
עם הניסיון אני שומר רק צמד תרמי אחד, זה שקע הקיטור, היחיד
דבר שאני רוצה לדעת: אם המוט נרטב.
נכון לעכשיו זו הבעיה העיקרית בכור. ברור שיש רק לשלוח פחות מים
וזה פותר חלק מהבעיה, אך שיטה זו היא ללא ספק זו שנותנת הכי הרבה
ביצועים. אז תלוי בחום הזמין, אתה צריך להוסיף מים מקסימום בלי
להרטיב את המוט.
זהו אותו עיקרון לקידום המנוע: המקסימום האפשרי מבלי שהוא ילחץ
(ממש מתחת לנקודת הפיצוץ) בכל התנאים (זה מה שחיישן ה- knoc עושה).
אנדרה
(חיישן knoc = התקדמות משתנה?).
tryf
במרצדס 300TD הטמפרטורה נמוכה בהרבה
אני פועל בגובה 110c ולעיתים 90c.
כדי לבדוק זאת, פשוט העבר קצת אוויר לכור ופתח את המכונה מעט בתוך
מסלול כפרי מבודד.
מבלי לבצע מדידות גדולות רק הסתכל על צבע צינור הנחושת לאחר טיול פנימה
רקע לכמה ק"מ.
הערה קטנה, אם כן אתה מתחמם עם מעט מים מאשר רק אוויר
להגדיל מעט את המים הם מתחילים לרדת כדי לייצב אותם.
היום בדיוק בדקתי את מנוע שברולט ואן לומינה V6 (בנזין)
שמרתי על טמפרטורת יציאת האדים בין 120 ל -150 צלעות בצלעות שעלו
מקסימום 170 ג ', נהיגה
עבר 100, 110 קמ"ש אחורה זה נעשה בכביש מושלג, רטוב דביק, כל כך איטי יותר
90 קמ"ש.
מילאתי עד לכובע (עד אפס מקום) בהתחלה ובסיום
או צריכת 267 ק"מ 22,8 ליטר רגיל 87 אוקטן
עבור מנוע בגודל זה הוא לא נפלא אבל זה מקובל.
אין לי שום תופעת חיבור למנוע (מתחלפת) על הסולר רק אחת
שיפור בצריכה.
בעריכה הראשונה שלי לא הצלחתי לקבל קיטור של pantonée ב 100c זה נערך
סביב 80 °.
במכלול הבא j חנק את זרימת גזי הפליטה סביב הכור
מחמם את ערפל המים היוצא מהקרבורור במין
מבעבע יבש (לפני הכור)
הטמפרטורה המדודה היא יציאת האדים של pantonée, והשנייה היא יציאת הפליטה.
כניסת הפליטה: היא הופכת להיות קשה מכיוון שאני תקוע על הטורבו אני לא רוצה לקדוח
חור ברזל יצוק
עם השינוי הזה (במיוחד חנק של גזי הפליטה סביב הכור), יש לי
עלייה נטו בחום, אך מבחינת הצריכה זה לא השתפר הרבה
טוב יותר מההר הקדמי.
אני קצת מבולבל, בגלל זה אני לא רוצה להגיב בלי לדעת באמת
למה היה לזה כל כך מעט שינוי,
הבדיקות שעשיתי עם קרבורטור רחוקות מלהיות מושלמות כמו עם מבעבע:
כשאני מכבה את המים רק אוויר עובר ואם אני מתגלגל מהר מספיק אל המחצלת (כף הרגל
ברצפה), הוא עולה ביציאת הכור לסביבות 7,2 מיליוולט אם מוסיפים
מעט מאוד מים בשלב זה הם עולים עוד יותר 7,6 7,8 ברגע שאתה גדל
המים מתחילים לרדת לסביבות 4,5 אם אתה נוהג ב 100 קמ"ש אם
אתה מאט את זה די מהר.
כמו כן אני חושב שכשאני מגדיל את המים המוט נרטב חלקית והכור לא
לא עובד יותר.
אנדרה
(מדידות מתח נלקחו איך?)
tryf
על מנוע הבנזין, אם הוא מיוצר לצרוך יותר מדי מים: מתחיל להיווצר תקלות
הצתה כדי שתוכל "לצרוך" פחות מים מסולר.
אנחנו יכולים לשים את זה עודף: הוא לא נרתע מלבד קטן
עשן לבן מאחוריו אינו משתנה הרבה בכוח המנוע.
אנדרה
מרצדס 300 TD 3 ליטר 5 צילינדרים מבחנים:
בדיקה ראשונה, ביציאת מסנן האוויר הנחתי יריעה לפקק בלמעלה מ 50%
חור שקרוב ל 80 מ"מ בשלב זה.
בכביש הגעתי ל 175 קמ"ש, מעולם לא הצלחתי
לעשות זאת לפני: מקסימום 165 ואבק.
ללא עשן חשבתי שהכור היה
למשהו, אבל אני לא יכול לאשר את זה.
בדיקה שנייה, הסר את הפח המתכת הזה קצת יותר מדי שימושי
טורבו בקוטר 60 מ"מ הכנתי ונטורי שבחלקו הצר הוא 35 מ"מ
בקוטר, הרכב פועל במלואו כבעבר ב 165 קמ"ש (עם מים או בלי מים ב
כור)
ההבדל: כשאני מוסיף מים והכור חם, אני מנצח
תאוצה במיוחד בהתאוששות, כאשר התיבה האוטומטית נותרה בהילוך.
עוד משהו שמסנן האוויר מתארך ממאי 2000 ואני לא מוכן להחליף אותו
הגבלה שאני זקוק לה, עם כל המגבלות הללו אני מצליח להכין 6,45 ליטר ל -100 ק"מ
בדרך 7,9 ליטר בעיר, עבור מים זה קצת פחות מליטר בעיר ו -1,2 עד 1,5
ליטר בכביש על פי המהירות שבין 100 קמ"ש ל- 115 קמ"ש.
לבסוף הסרתי את מסנן האוויר לבדיקה שלא הרווחתי כלום, שום דבר לא אבוד לא
אפילו לא שם לב לשום דבר, נכון שבדגם מרצדס הזה מסנן האוויר גדול יותר
מאשר V8 בנפח 6,6 ליטר הם יצרו מה שנראה כמו טנק.
ובפעם הבאה שאעשה שוב ונטורי של 30 מ"מ במקום 35 מ"מ, אני אגביל אותו
עד שאני מאבד במהירות גבוהה או שהוא מתחיל לעשן.
אנדרה
האמנתי גם כי יש צורך לחמם זאת עם כותנה (עד למקסימום), שגיאה נוספת.
אם המנוע פועל ויש הרבה חום בכור:
צריך לתת לו יותר טיפות מים ויותר אוויר.
לשם כך מבעבע ממלא היטב את תפקידיו:
זה תמיד נותן אוויר קרוב לרוויה, אנחנו יכולים לשחזר את זה באמצעות קרבורטור
אך קשה יותר להתאים, זה הופך להיות קל לחרוג מהרוויה, כך עם
קרבורטור עדיף לשים פחות מים.
צריכת ליטר 1 לשעה היא רק אסמכתא לתנאים ספציפיים מאוד
צריכת הדלק של הכור תלויה רק בטמפרטורת הפליטה שנוצרת, ולכן ב
כוח שנדרש מהמנוע.
האוויר והמים של המוצר שעוברים דרך הכור חייבים להיות בשיעור של
שטמפרטורת הכור לא תרד נמוכה מדי או גבוהה מדי.
ההתייחסות היחידה שאני מכיר כרגע היא טמפרטורת יציאת האדים של
כור, תקרא לזה מה שאתה רוצה לקבל גז, קיטור,
אוֹ? אני לא יודע, מה שיוצא שם אני פשוט יודע שזה חייב להיות קצת
הטמפרטורה כדי שזה יעבוד (טוב) ואני עדיין לא יודע בדיוק מה האידיאל,
אבל אני יודע שזו לא טמפרטורה גבוהה ...
אנדרה
מנוע קטן:
הבוקר עשיתי סדרה של 30 מדידות, עם כור ובלעדיו. נראה כי עם
כור פועל, יש פחות צריכה ויותר כוח מתחת ל 2300 סיבובים לכל
דקה (דש המאייד המקורי במלוא המצערת והמנוע טעון עד למהירות
סיבוב רצוי)
אבל זה רק עם התאמה מדויקת מאוד. עכשיו לסיבובים גבוהים אני חושב שזה
חייב לשלוח קצת יותר מים לאותו פרופורציה של אוויר כי מדדתי את היניקה של
הכור והוא לא עומד כמעט כלום. (וזה לא מביא שום דבר או ביצועים ברמה)
מה תציע לי שיהיה לי יותר יניקה בכור?
אחר הצהריים אנו חוזרים על אותה בדיקה באותן הגדרות אך ללא מים, רק עם אוויר
כדי לראות אם לפעמים הרווח במהירות נמוכה לא נובע מדלק מקורי עשיר מדי ב
בנזין ...
לאחר זמן מסוים של הליכה, בתחתית מבעבע הבנזין יש שאריות כמו מזוט או
שמן חלבי כבד שלא ניתן להשתמש בו בעירה, במיוחד אם אתה מבעבע
על הפליטה, (חלק ממי הבעירה מתעבה מחדש במבעבע).
מנוע בנזין קטן:
אם אתה רוצה את מנוע הסילופון במהירות גבוהה, אתה בהחלט צריך וונטורי בצינור
כניסת מנוע כדי למצוץ את מה שיוצא מהכור.
זכור שכשהפרפר פתוח לרווחה:
מלפנים או מאחורי הפרפר זהו כמעט אותו שקע, ולכן חלש במיוחד
אם המנוע מכריח.
השקע היחיד נובע מהגבלת הצינורות בגלל אורכו וחתכו או
מרפקיו.
הוונטורי לניסוי לא צריך להיות מתוחכם זה יכול להיות רק א
כניסה למרפק עם צינור חודר, עם הגבלה קלה ב
צינורות בלי יותר מדי להאט את הקבלה.
קח רמז מוונטורי מהקרבורטור המקורי.
אתה עושה את זה באותם מידות, ואתה מביא את שפופרת הפנטון באותו מקום בו
היה מטוס הדלק.
אבל אתה יכול להקל על זה וזה נותן תוצאות מקובלות:
חרוט כפול.
בחלק הצר אתה שותל את הצינור של מה שיוצא מהכור. (מלא
להאיץ את הסיפונים האלה פי שניים מהצינורות, לבדוק בעזרת צינור פלסטיק קטן
היונקים מים בנחל שיורה בגובה של כמעט מטר אחד
אנדרה
פנטון דו פעימות 2%:
עשיתי בדיקה על 2Tps ושברנו את המנוע במסבים לא
משומן עצמי.
מצד שני, הזוג בוכנה / שרוול החזיק מעמד ... משהו מוזר אבל שמתורגם להרבה יותר טוב
הבעירה (החלקיקים הלא שרופים, בין היתר, הם אלה שמעוררים בעיות של
חיכוך במנוע)
אקונולוגיה ????
אין בעיות הידוק בוכנה - ??????
tryf
מַבעֵר:
עם מים במבער, מעולם לא השגתי שום דבר מעניין ולא הצלחתי.
שמעתי מישהו במקרה עושה משהו טוב, שפכתי מים למבער ....
טמפרטורת כור:
לאחרונה שמתי לב שהכור אינו פעיל בקור, לא בגלל שה-
המנוע קר אבל בגלל שהאוויר שהמנוע במורד הזרם קר.
גרוע מכך כשקר מאוד:
שקע הכור חם יותר מאשר בקיץ?
בקיץ הזה סילקתי את צריכת האוויר החם מהכור,
חם מדי הוא הופיע פחות
שמתי לב כי הפנטון יעיל יותר במנועי 2000 סל"ד נמוכים ומהפכה
פחות.
בנסיעות קצרות זה לא יעיל ואפילו הייתי אומר שזה מגדיל מעט את
צְרִיכָה.
זה יעיל כשהמנוע מושך, כלומר ייקח רכבים עם
(גשר) גדול יותר
בדקתי עם גלגלים גדולים יותר וזה טוב יותר, (אני אצטרך פלוס (דיפרנציאלי)
גובה)
מבעבע יעיל יותר ממאייד
האם מבעבע אוויר משתווה למבעבע פליטה?
נכון לעכשיו אני בודק מבעבע מעורב מעט פליטה ואוויר.
מבעבע תחת דיכאון חזק, לעומת מבעבע בדיכאון נמוך? לבסס את הנכון
דִכָּאוֹן.
עדיף לצרוך מעט מים עדינים מאוד מאשר לגרום להם לצרוך הרבה מים
טיפות גדולות ומכאן יעילות המסנן בחלק העליון של המבעבע.
אלו שחוו חם יותר מדי (כור), או ליתר דיוק מבעבע חם מדי, מה הם
ממצאים
הבעיה עם פנטון הסמים למים לפעמים עובדת טוב ולפעמים זה כבר לא עובד
ייקח תצפית ותקשורת על הממצאים כדי שנגיע
לבודד מה עובד ומה לא
דוגמה למספר טרקטורים התקינו ספאדים למספר טוב יש תוצאות טובות ואחרים
אין תוצאות, יהיה מעניין לראות מה שונה שיכול להיות רק ה
באופן שהוא מותקן מכיוון שכולם בנויים באותה דרך,
אני לא חושב שזה נבע מתכנון המנוע בלבד.
סימום מים יעיל יותר במנועי דיזל דחוסים גבוהים, אך
הכור קריר יותר.
כור מוט 40 מ"מ גדול הוא יעיל כמו כמה 3 מ"מ קטנים מאוד, או אפילו
אין מוט המיוצר בקטרים הקטנים האלה.
הגבלה על צריכת מנוע דיזל גורמת בדרך כלל לאובדן של
כוח, אולם עם סימום מים המנוע תומך בהפחתה של 25% ללא
יש הבדל גדול בכוח.
הצלחתי לבצע כמה נסיעות של 400 ק"מ וצריכה של 6,45 ליטר עם סולר
של 3 ליטר תזוזה
חזרתי על בדיקה זו מספר פעמים שהיא נשארת בערכים אלה, אך במעט יותר
נסיעות של 100 ק"מ ופחות אני לא יכול להשיג את הנתונים האלה זה משתנה בין 7,5 ל 8 ליטר, ו
ובכל זאת אני נוהג פחות מהר. כשהסתיו מגיע ברגע שהטמפרטורה ירדה מתחת
15c סיים את התוצאות הטובות שהוא 9 ליטר ויותר כמו שלא היה כור.
אנדרה
מים + אלכוהול בנורה:
לשים אלכוהול במבעבע טוב על הנייר, אבל בחיים האמיתיים בפועל
אנו שוכחים שבכל נסיעה האלכוהול מתאדה ולמחרת בבוקר הוא קפוא בסך הכל
את המסה שלה, אני מעדיף לשים מים חמים כשאני ממלא.
אנדרה
לא טיפש בכלל:
בעזרת מבעבע אנחנו יכולים לעשות רק אוויר רווי לחות ובכמויות קטנות, זה כן
מסיבה זו עליו להיות חם על מנת שתוכל תמיד לספוג יותר לחות
מעט מתחת לנקודת הרוויה, לאחר שעוברים דרך הכור, הטמפרטורה
עולה והוא הופך לאוויר חם הרבה מתחת לנקודת הרוויה,
מה שיוצא מהכור אם אתה מערבב אותו נראה קר מאוד, יש סיכוי טוב שתהיה
נמצא לאחר דילול במצב
אוויר רווי ולראות אפילו עיבוי, ואילו בקיץ כאשר אוויר לח נשלח מהארץ
כור באוויר הקיץ שמנוע במורד הזרם אנו עדיין מוצאים את עצמנו באוויר רחוק מה
רִוּוּי,
אפילו הייתי אומר שמסת האוויר הזו מסוגלת לקחת עוד יותר מים, אבל עם
אוויר קר מוגבל במהירות להגיע לרוויה.
גם אם אנו מבלים יותר מליטר בשעה במסה כזו של אוויר, חישוב פשוט של
מטרים מעוקבים של אוויר כמנוע במורד הזרם
אם האוויר הזה היה רווי אנו מבינים שמדובר במים רבים
למרות שיש עוד משהו שקורה בכור מלבד הפיכת האוויר לח, אני מוצא את זה
חימום האוויר שיפר בבירור את הצריכה שלי, הקושי הוא הווריאציות הגדולות
של טמפרטורות שחווים, מקשה על טמפרטורה חמה, על האוויר ש-
מנוע במורד הזרם.
אך צריכה: ראה גם אוויר בטמפרטורה של 70 מעלות במנוע רגיל.
מקם צמד תרמי בגזי הפליטה בכניסה של הכור ועוד אחד בשקע של
כור ושימו לב, תראו שגזי הפליטה מאבדים מחצית מהטמפרטורה שלהם
עובר על המנוע בתפעול רגיל ויותר ממחצית כאשר המנוע חזק.
אם ניקח בחשבון שהאנרגיה בגזי הפליטה כמעט זהה או גדולה מ-
זה שמפעיל את המנוע
זה הרבה..
אני לא יודע על מחליף כל כך קטן וכל כך יעיל לספוג כל כך הרבה חום
בזמן כה קצר.
את השאלה האחרת שאני שואל את עצמי, לאן כל האנרגיה הזו הולכת,
באידוי? בטיפות המים ?, אם אנרגיה זו הייתה מזיקה לתפקוד ה -
מנוע, הוא יתחמם, ולא.
יש לי את אותו הרושם כמוך, שבזמן כה קצר, במהירות האובך הזה
מסתובב על המוט, גם כשהוא הופך לאדום, טיפות נותרות בשקע הכור,
זה יסביר מדוע עם צינור מוצא, אנו מטפלים מדי פעם בשוקים
חשמלי.
במקרה של המנוע הקטן שלי, שבו הכור גדול כמו במכונית, ה-
ההפרש הטמפרטורי של כור הכניסה / היציאה של הכור הוא עצום, אני יכול
מגע סופי ביד חשמלית את משתיק הקול, על המכונית זה 50%
כשהאוויר (התחמם יתר על המידה) פשוט בדקתי עם מדחום במסנן האוויר ו
חימום אוויר מראש, זה נותן
טמפרטורת חוץ אחר הצהריים -7 בנסיעה של 100 קמ"ש
טמפרטורת אוויר 22,5 ג ', בנסיעה ב 50 קמ"ש 32 ג' ובעיר ברמזור המנוע ב
סרק יותר מ 45c,
ברור שעל דיזל זה יהיה שונה, אבל על מנוע בנזין צריכת האוויר
הוא פרופורציונלי לדוושת הגז וכשאני שואב את האוויר שלי עם פלטה על סעפת ה- a
הצד של 3 הצילינדרים V6.
כשאנחנו מדברים על התחממות יתר של האוויר, אני מאמין שעלינו לדבר יותר על אוויר קיץ חם.
אני יכול גם לתת לך בדיקות אחרות שעשיתי במטוס עם שימוש מתמשך ב-
חימום אוויר, ברור שאני מדבר על הפעלת מנוע בתנאים קיצוניים -20
Et
רוב מנועי הבנזין עובדים הכי טוב אם האוויר שהם נמצאים במורד הזרם נמצא בסביבה
של 15c,
כשקר מאוד, הטמפרטורה של גז הפליטה EGT עולה באופן חריג במטוס
כאילו אנחנו הולכים עניים מדי, זה משתפר עם הגובה.
הטמפרטורה האופטימלית ליעילות המנוע הטובה ביותר, אוויר + בנזין, הייתה סביב 70 מעלות צלזיוס
(הונדה ב- F1 בשנות ה -80). אז חימום האוויר לא צריך להיות רע
(בניגוד למה שחשבתי בהתחלה, ככל שככל שיש לנו יותר אוויר שנכנס יותר קר), כך
תערובת עם בנזין היא בהחלט הומוגנית יותר ... אני מקווה שההשפעה החיובית של הסמים
למים זה לא רק לחמם את אוויר הכניסה כדי לייעל את תערובת אוויר הבנזין ...
גוף השירות שלי בגיל 8 ו -145000 ק"מ, הוא מבאס 8l / 100; ללא טורבו או אלקטרוניקה,
דיזל קלאסי אבל 2,4 ל"ד, מהירות נמוכה, מומנט טרקטור ... חלל גדול שנעשה בכוונה
לפנטון מאת טויוטה !!
נסיעה חלקה תמיד בסיבובים נמוכים, כבישים מפותלים, מנוע שלעתים מאלץ
כשאני ממלא את הטנדר ... הכל תורם לפנטון!
כמות מים:
לדעת את הכמות הנכונה של מים מתגלגלת במהירות מיוצבת טובה.
ללא מים הטמפרטורה תתייצב ואז תפתח בשקט את המים (מעט מאוד).
התבונן בטמפרטורה שהיא עולה מעט, המתן שזה לוקח הרבה זמן
אינרציה לתגובה.
מעלים מעט את המים הטמפרטורה חייבת לעלות עוד יותר.
ברגע שהוא יורד, חרגת מהמינון המקסימלי של מים.
סמן את מיקום שסתום המים והתחל מחדש, הנקודה האידיאלית היא כאשר ה-
הטמפרטורה הגיעה לעלייה קלה עם מים.
זה אותו עיקרון שבו אני משתמש במנועי מטוסים בגובה, אתה יורה בתערובת
עד שהמנוע יורד ואז אתה נותן לו קצת למצוא את זה
דִיאֵטָה. ההבדל היחיד עם מים: אסור לך ללכת ישר (שאתה
עולה על המינון), עדיף להשתמש בפחות.
זכרו שמוט רטוב אינו מתייבש באופן מיידי אם אינכם יכולים להרשות זאת לעצמכם
לכבות את המים לחלוטין.
הנה לך, אחרי הליכה קצרה של מעל 100 ק"מ במזג אוויר ערפילי, זה לא פשוט להכנה
הגדרות זרימה.
יש להפחית מאוד את זרימת המים המוזרקים כאשר יש ערפל.
עד כדי כך שאני לא בטוח שהמים עברו בצורה נוזלית דרך הצינור.
אני חושב שעל ידי השקע והפתיחה החלשה מאוד של שסתום המים בנוסף ל
מחממים מחליף, המים צריכים להגיע לקרבורטור המים בצורה של טיפות.
אני חושב שעברתי את המבחן עליו מדבר אנדרו. הפעלתי את המים לאחר הסגירה
מספר פעמים מפחית הזרימה והטמפרטורה עלו לאט לאט. טֶמפֶּרָטוּרָה
עלה מ 123 מעלות צלזיוס ל 126 מעלות צלזיוס בשלושה ק"מ. ואז הוא ירד לאט מאוד ל -110 מעלות צלזיוס
מעל 15 ק"מ. ואז הוא עלה ל 115 מעלות צלזיוס כדי לייצב אותו.
במהלך בדיקות רבות המדריך שלי היה ההבדל בין פליטת T ° לפני המנוע
ואחרי הכור חיפשתי את טמפרטורת הפליטה הנמוכה ביותר בסופו של דבר, בלי
עם זאת, צנח מתחת ל 100 צלזיוס עבור קיטור היציאה, כלומר 3 צמדים תרמיים.
עם הניסיון אני שומר רק צמד תרמי אחד, זה שקע הקיטור, היחיד
דבר שאני רוצה לדעת: אם המוט נרטב.
נכון לעכשיו זו הבעיה העיקרית בכור. ברור שיש רק לשלוח פחות מים
וזה פותר חלק מהבעיה, אך שיטה זו היא ללא ספק זו שנותנת הכי הרבה
ביצועים. אז תלוי בחום הזמין, אתה צריך להוסיף מים מקסימום בלי
להרטיב את המוט.
זהו אותו עיקרון לקידום המנוע: המקסימום האפשרי מבלי שהוא ילחץ
(ממש מתחת לנקודת הפיצוץ) בכל התנאים (זה מה שחיישן ה- knoc עושה).
אנדרה
(חיישן knoc = התקדמות משתנה?).
tryf
במרצדס 300TD הטמפרטורה נמוכה בהרבה
אני פועל בגובה 110c ולעיתים 90c.
כדי לבדוק זאת, פשוט העבר קצת אוויר לכור ופתח את המכונה מעט בתוך
מסלול כפרי מבודד.
מבלי לבצע מדידות גדולות רק הסתכל על צבע צינור הנחושת לאחר טיול פנימה
רקע לכמה ק"מ.
הערה קטנה, אם כן אתה מתחמם עם מעט מים מאשר רק אוויר
להגדיל מעט את המים הם מתחילים לרדת כדי לייצב אותם.
היום בדיוק בדקתי את מנוע שברולט ואן לומינה V6 (בנזין)
שמרתי על טמפרטורת יציאת האדים בין 120 ל -150 צלעות בצלעות שעלו
מקסימום 170 ג ', נהיגה
עבר 100, 110 קמ"ש אחורה זה נעשה בכביש מושלג, רטוב דביק, כל כך איטי יותר
90 קמ"ש.
מילאתי עד לכובע (עד אפס מקום) בהתחלה ובסיום
או צריכת 267 ק"מ 22,8 ליטר רגיל 87 אוקטן
עבור מנוע בגודל זה הוא לא נפלא אבל זה מקובל.
אין לי שום תופעת חיבור למנוע (מתחלפת) על הסולר רק אחת
שיפור בצריכה.
בעריכה הראשונה שלי לא הצלחתי לקבל קיטור של pantonée ב 100c זה נערך
סביב 80 °.
במכלול הבא j חנק את זרימת גזי הפליטה סביב הכור
מחמם את ערפל המים היוצא מהקרבורור במין
מבעבע יבש (לפני הכור)
הטמפרטורה המדודה היא יציאת האדים של pantonée, והשנייה היא יציאת הפליטה.
כניסת הפליטה: היא הופכת להיות קשה מכיוון שאני תקוע על הטורבו אני לא רוצה לקדוח
חור ברזל יצוק
עם השינוי הזה (במיוחד חנק של גזי הפליטה סביב הכור), יש לי
עלייה נטו בחום, אך מבחינת הצריכה זה לא השתפר הרבה
טוב יותר מההר הקדמי.
אני קצת מבולבל, בגלל זה אני לא רוצה להגיב בלי לדעת באמת
למה היה לזה כל כך מעט שינוי,
הבדיקות שעשיתי עם קרבורטור רחוקות מלהיות מושלמות כמו עם מבעבע:
כשאני מכבה את המים רק אוויר עובר ואם אני מתגלגל מהר מספיק אל המחצלת (כף הרגל
ברצפה), הוא עולה ביציאת הכור לסביבות 7,2 מיליוולט אם מוסיפים
מעט מאוד מים בשלב זה הם עולים עוד יותר 7,6 7,8 ברגע שאתה גדל
המים מתחילים לרדת לסביבות 4,5 אם אתה נוהג ב 100 קמ"ש אם
אתה מאט את זה די מהר.
כמו כן אני חושב שכשאני מגדיל את המים המוט נרטב חלקית והכור לא
לא עובד יותר.
אנדרה
(מדידות מתח נלקחו איך?)
tryf
על מנוע הבנזין, אם הוא מיוצר לצרוך יותר מדי מים: מתחיל להיווצר תקלות
הצתה כדי שתוכל "לצרוך" פחות מים מסולר.
אנחנו יכולים לשים את זה עודף: הוא לא נרתע מלבד קטן
עשן לבן מאחוריו אינו משתנה הרבה בכוח המנוע.
אנדרה
מרצדס 300 TD 3 ליטר 5 צילינדרים מבחנים:
בדיקה ראשונה, ביציאת מסנן האוויר הנחתי יריעה לפקק בלמעלה מ 50%
חור שקרוב ל 80 מ"מ בשלב זה.
בכביש הגעתי ל 175 קמ"ש, מעולם לא הצלחתי
לעשות זאת לפני: מקסימום 165 ואבק.
ללא עשן חשבתי שהכור היה
למשהו, אבל אני לא יכול לאשר את זה.
בדיקה שנייה, הסר את הפח המתכת הזה קצת יותר מדי שימושי
טורבו בקוטר 60 מ"מ הכנתי ונטורי שבחלקו הצר הוא 35 מ"מ
בקוטר, הרכב פועל במלואו כבעבר ב 165 קמ"ש (עם מים או בלי מים ב
כור)
ההבדל: כשאני מוסיף מים והכור חם, אני מנצח
תאוצה במיוחד בהתאוששות, כאשר התיבה האוטומטית נותרה בהילוך.
עוד משהו שמסנן האוויר מתארך ממאי 2000 ואני לא מוכן להחליף אותו
הגבלה שאני זקוק לה, עם כל המגבלות הללו אני מצליח להכין 6,45 ליטר ל -100 ק"מ
בדרך 7,9 ליטר בעיר, עבור מים זה קצת פחות מליטר בעיר ו -1,2 עד 1,5
ליטר בכביש על פי המהירות שבין 100 קמ"ש ל- 115 קמ"ש.
לבסוף הסרתי את מסנן האוויר לבדיקה שלא הרווחתי כלום, שום דבר לא אבוד לא
אפילו לא שם לב לשום דבר, נכון שבדגם מרצדס הזה מסנן האוויר גדול יותר
מאשר V8 בנפח 6,6 ליטר הם יצרו מה שנראה כמו טנק.
ובפעם הבאה שאעשה שוב ונטורי של 30 מ"מ במקום 35 מ"מ, אני אגביל אותו
עד שאני מאבד במהירות גבוהה או שהוא מתחיל לעשן.
אנדרה
האמנתי גם כי יש צורך לחמם זאת עם כותנה (עד למקסימום), שגיאה נוספת.
אם המנוע פועל ויש הרבה חום בכור:
צריך לתת לו יותר טיפות מים ויותר אוויר.
לשם כך מבעבע ממלא היטב את תפקידיו:
זה תמיד נותן אוויר קרוב לרוויה, אנחנו יכולים לשחזר את זה באמצעות קרבורטור
אך קשה יותר להתאים, זה הופך להיות קל לחרוג מהרוויה, כך עם
קרבורטור עדיף לשים פחות מים.
צריכת ליטר 1 לשעה היא רק אסמכתא לתנאים ספציפיים מאוד
צריכת הדלק של הכור תלויה רק בטמפרטורת הפליטה שנוצרת, ולכן ב
כוח שנדרש מהמנוע.
האוויר והמים של המוצר שעוברים דרך הכור חייבים להיות בשיעור של
שטמפרטורת הכור לא תרד נמוכה מדי או גבוהה מדי.
ההתייחסות היחידה שאני מכיר כרגע היא טמפרטורת יציאת האדים של
כור, תקרא לזה מה שאתה רוצה לקבל גז, קיטור,
אוֹ? אני לא יודע, מה שיוצא שם אני פשוט יודע שזה חייב להיות קצת
הטמפרטורה כדי שזה יעבוד (טוב) ואני עדיין לא יודע בדיוק מה האידיאל,
אבל אני יודע שזו לא טמפרטורה גבוהה ...
אנדרה
מנוע קטן:
הבוקר עשיתי סדרה של 30 מדידות, עם כור ובלעדיו. נראה כי עם
כור פועל, יש פחות צריכה ויותר כוח מתחת ל 2300 סיבובים לכל
דקה (דש המאייד המקורי במלוא המצערת והמנוע טעון עד למהירות
סיבוב רצוי)
אבל זה רק עם התאמה מדויקת מאוד. עכשיו לסיבובים גבוהים אני חושב שזה
חייב לשלוח קצת יותר מים לאותו פרופורציה של אוויר כי מדדתי את היניקה של
הכור והוא לא עומד כמעט כלום. (וזה לא מביא שום דבר או ביצועים ברמה)
מה תציע לי שיהיה לי יותר יניקה בכור?
אחר הצהריים אנו חוזרים על אותה בדיקה באותן הגדרות אך ללא מים, רק עם אוויר
כדי לראות אם לפעמים הרווח במהירות נמוכה לא נובע מדלק מקורי עשיר מדי ב
בנזין ...
לאחר זמן מסוים של הליכה, בתחתית מבעבע הבנזין יש שאריות כמו מזוט או
שמן חלבי כבד שלא ניתן להשתמש בו בעירה, במיוחד אם אתה מבעבע
על הפליטה, (חלק ממי הבעירה מתעבה מחדש במבעבע).
מנוע בנזין קטן:
אם אתה רוצה את מנוע הסילופון במהירות גבוהה, אתה בהחלט צריך וונטורי בצינור
כניסת מנוע כדי למצוץ את מה שיוצא מהכור.
זכור שכשהפרפר פתוח לרווחה:
מלפנים או מאחורי הפרפר זהו כמעט אותו שקע, ולכן חלש במיוחד
אם המנוע מכריח.
השקע היחיד נובע מהגבלת הצינורות בגלל אורכו וחתכו או
מרפקיו.
הוונטורי לניסוי לא צריך להיות מתוחכם זה יכול להיות רק א
כניסה למרפק עם צינור חודר, עם הגבלה קלה ב
צינורות בלי יותר מדי להאט את הקבלה.
קח רמז מוונטורי מהקרבורטור המקורי.
אתה עושה את זה באותם מידות, ואתה מביא את שפופרת הפנטון באותו מקום בו
היה מטוס הדלק.
אבל אתה יכול להקל על זה וזה נותן תוצאות מקובלות:
חרוט כפול.
בחלק הצר אתה שותל את הצינור של מה שיוצא מהכור. (מלא
להאיץ את הסיפונים האלה פי שניים מהצינורות, לבדוק בעזרת צינור פלסטיק קטן
היונקים מים בנחל שיורה בגובה של כמעט מטר אחד
אנדרה
פנטון דו פעימות 2%:
עשיתי בדיקה על 2Tps ושברנו את המנוע במסבים לא
משומן עצמי.
מצד שני, הזוג בוכנה / שרוול החזיק מעמד ... משהו מוזר אבל שמתורגם להרבה יותר טוב
הבעירה (החלקיקים הלא שרופים, בין היתר, הם אלה שמעוררים בעיות של
חיכוך במנוע)
אקונולוגיה ????
אין בעיות הידוק בוכנה - ??????
tryf
מַבעֵר:
עם מים במבער, מעולם לא השגתי שום דבר מעניין ולא הצלחתי.
שמעתי מישהו במקרה עושה משהו טוב, שפכתי מים למבער ....
טמפרטורת כור:
לאחרונה שמתי לב שהכור אינו פעיל בקור, לא בגלל שה-
המנוע קר אבל בגלל שהאוויר שהמנוע במורד הזרם קר.
גרוע מכך כשקר מאוד:
שקע הכור חם יותר מאשר בקיץ?
בקיץ הזה סילקתי את צריכת האוויר החם מהכור,
חם מדי הוא הופיע פחות
שמתי לב כי הפנטון יעיל יותר במנועי 2000 סל"ד נמוכים ומהפכה
פחות.
בנסיעות קצרות זה לא יעיל ואפילו הייתי אומר שזה מגדיל מעט את
צְרִיכָה.
זה יעיל כשהמנוע מושך, כלומר ייקח רכבים עם
(גשר) גדול יותר
בדקתי עם גלגלים גדולים יותר וזה טוב יותר, (אני אצטרך פלוס (דיפרנציאלי)
גובה)
מבעבע יעיל יותר ממאייד
האם מבעבע אוויר משתווה למבעבע פליטה?
נכון לעכשיו אני בודק מבעבע מעורב מעט פליטה ואוויר.
מבעבע תחת דיכאון חזק, לעומת מבעבע בדיכאון נמוך? לבסס את הנכון
דִכָּאוֹן.
עדיף לצרוך מעט מים עדינים מאוד מאשר לגרום להם לצרוך הרבה מים
טיפות גדולות ומכאן יעילות המסנן בחלק העליון של המבעבע.
אלו שחוו חם יותר מדי (כור), או ליתר דיוק מבעבע חם מדי, מה הם
ממצאים
הבעיה עם פנטון הסמים למים לפעמים עובדת טוב ולפעמים זה כבר לא עובד
ייקח תצפית ותקשורת על הממצאים כדי שנגיע
לבודד מה עובד ומה לא
דוגמה למספר טרקטורים התקינו ספאדים למספר טוב יש תוצאות טובות ואחרים
אין תוצאות, יהיה מעניין לראות מה שונה שיכול להיות רק ה
באופן שהוא מותקן מכיוון שכולם בנויים באותה דרך,
אני לא חושב שזה נבע מתכנון המנוע בלבד.
סימום מים יעיל יותר במנועי דיזל דחוסים גבוהים, אך
הכור קריר יותר.
כור מוט 40 מ"מ גדול הוא יעיל כמו כמה 3 מ"מ קטנים מאוד, או אפילו
אין מוט המיוצר בקטרים הקטנים האלה.
הגבלה על צריכת מנוע דיזל גורמת בדרך כלל לאובדן של
כוח, אולם עם סימום מים המנוע תומך בהפחתה של 25% ללא
יש הבדל גדול בכוח.
הצלחתי לבצע כמה נסיעות של 400 ק"מ וצריכה של 6,45 ליטר עם סולר
של 3 ליטר תזוזה
חזרתי על בדיקה זו מספר פעמים שהיא נשארת בערכים אלה, אך במעט יותר
נסיעות של 100 ק"מ ופחות אני לא יכול להשיג את הנתונים האלה זה משתנה בין 7,5 ל 8 ליטר, ו
ובכל זאת אני נוהג פחות מהר. כשהסתיו מגיע ברגע שהטמפרטורה ירדה מתחת
15c סיים את התוצאות הטובות שהוא 9 ליטר ויותר כמו שלא היה כור.
אנדרה
מים + אלכוהול בנורה:
לשים אלכוהול במבעבע טוב על הנייר, אבל בחיים האמיתיים בפועל
אנו שוכחים שבכל נסיעה האלכוהול מתאדה ולמחרת בבוקר הוא קפוא בסך הכל
את המסה שלה, אני מעדיף לשים מים חמים כשאני ממלא.
אנדרה
לא טיפש בכלל:
בעזרת מבעבע אנחנו יכולים לעשות רק אוויר רווי לחות ובכמויות קטנות, זה כן
מסיבה זו עליו להיות חם על מנת שתוכל תמיד לספוג יותר לחות
מעט מתחת לנקודת הרוויה, לאחר שעוברים דרך הכור, הטמפרטורה
עולה והוא הופך לאוויר חם הרבה מתחת לנקודת הרוויה,
מה שיוצא מהכור אם אתה מערבב אותו נראה קר מאוד, יש סיכוי טוב שתהיה
נמצא לאחר דילול במצב
אוויר רווי ולראות אפילו עיבוי, ואילו בקיץ כאשר אוויר לח נשלח מהארץ
כור באוויר הקיץ שמנוע במורד הזרם אנו עדיין מוצאים את עצמנו באוויר רחוק מה
רִוּוּי,
אפילו הייתי אומר שמסת האוויר הזו מסוגלת לקחת עוד יותר מים, אבל עם
אוויר קר מוגבל במהירות להגיע לרוויה.
גם אם אנו מבלים יותר מליטר בשעה במסה כזו של אוויר, חישוב פשוט של
מטרים מעוקבים של אוויר כמנוע במורד הזרם
אם האוויר הזה היה רווי אנו מבינים שמדובר במים רבים
למרות שיש עוד משהו שקורה בכור מלבד הפיכת האוויר לח, אני מוצא את זה
חימום האוויר שיפר בבירור את הצריכה שלי, הקושי הוא הווריאציות הגדולות
של טמפרטורות שחווים, מקשה על טמפרטורה חמה, על האוויר ש-
מנוע במורד הזרם.
אך צריכה: ראה גם אוויר בטמפרטורה של 70 מעלות במנוע רגיל.
מקם צמד תרמי בגזי הפליטה בכניסה של הכור ועוד אחד בשקע של
כור ושימו לב, תראו שגזי הפליטה מאבדים מחצית מהטמפרטורה שלהם
עובר על המנוע בתפעול רגיל ויותר ממחצית כאשר המנוע חזק.
אם ניקח בחשבון שהאנרגיה בגזי הפליטה כמעט זהה או גדולה מ-
זה שמפעיל את המנוע
זה הרבה..
אני לא יודע על מחליף כל כך קטן וכל כך יעיל לספוג כל כך הרבה חום
בזמן כה קצר.
את השאלה האחרת שאני שואל את עצמי, לאן כל האנרגיה הזו הולכת,
באידוי? בטיפות המים ?, אם אנרגיה זו הייתה מזיקה לתפקוד ה -
מנוע, הוא יתחמם, ולא.
יש לי את אותו הרושם כמוך, שבזמן כה קצר, במהירות האובך הזה
מסתובב על המוט, גם כשהוא הופך לאדום, טיפות נותרות בשקע הכור,
זה יסביר מדוע עם צינור מוצא, אנו מטפלים מדי פעם בשוקים
חשמלי.
במקרה של המנוע הקטן שלי, שבו הכור גדול כמו במכונית, ה-
ההפרש הטמפרטורי של כור הכניסה / היציאה של הכור הוא עצום, אני יכול
מגע סופי ביד חשמלית את משתיק הקול, על המכונית זה 50%
כשהאוויר (התחמם יתר על המידה) פשוט בדקתי עם מדחום במסנן האוויר ו
חימום אוויר מראש, זה נותן
טמפרטורת חוץ אחר הצהריים -7 בנסיעה של 100 קמ"ש
טמפרטורת אוויר 22,5 ג ', בנסיעה ב 50 קמ"ש 32 ג' ובעיר ברמזור המנוע ב
סרק יותר מ 45c,
ברור שעל דיזל זה יהיה שונה, אבל על מנוע בנזין צריכת האוויר
הוא פרופורציונלי לדוושת הגז וכשאני שואב את האוויר שלי עם פלטה על סעפת ה- a
הצד של 3 הצילינדרים V6.
כשאנחנו מדברים על התחממות יתר של האוויר, אני מאמין שעלינו לדבר יותר על אוויר קיץ חם.
אני יכול גם לתת לך בדיקות אחרות שעשיתי במטוס עם שימוש מתמשך ב-
חימום אוויר, ברור שאני מדבר על הפעלת מנוע בתנאים קיצוניים -20
Et
רוב מנועי הבנזין עובדים הכי טוב אם האוויר שהם נמצאים במורד הזרם נמצא בסביבה
של 15c,
כשקר מאוד, הטמפרטורה של גז הפליטה EGT עולה באופן חריג במטוס
כאילו אנחנו הולכים עניים מדי, זה משתפר עם הגובה.
הטמפרטורה האופטימלית ליעילות המנוע הטובה ביותר, אוויר + בנזין, הייתה סביב 70 מעלות צלזיוס
(הונדה ב- F1 בשנות ה -80). אז חימום האוויר לא צריך להיות רע
(בניגוד למה שחשבתי בהתחלה, ככל שככל שיש לנו יותר אוויר שנכנס יותר קר), כך
תערובת עם בנזין היא בהחלט הומוגנית יותר ... אני מקווה שההשפעה החיובית של הסמים
למים זה לא רק לחמם את אוויר הכניסה כדי לייעל את תערובת אוויר הבנזין ...
גוף השירות שלי בגיל 8 ו -145000 ק"מ, הוא מבאס 8l / 100; ללא טורבו או אלקטרוניקה,
דיזל קלאסי אבל 2,4 ל"ד, מהירות נמוכה, מומנט טרקטור ... חלל גדול שנעשה בכוונה
לפנטון מאת טויוטה !!
נסיעה חלקה תמיד בסיבובים נמוכים, כבישים מפותלים, מנוע שלעתים מאלץ
כשאני ממלא את הטנדר ... הכל תורם לפנטון!
כמות מים:
לדעת את הכמות הנכונה של מים מתגלגלת במהירות מיוצבת טובה.
ללא מים הטמפרטורה תתייצב ואז תפתח בשקט את המים (מעט מאוד).
התבונן בטמפרטורה שהיא עולה מעט, המתן שזה לוקח הרבה זמן
אינרציה לתגובה.
מעלים מעט את המים הטמפרטורה חייבת לעלות עוד יותר.
ברגע שהוא יורד, חרגת מהמינון המקסימלי של מים.
סמן את מיקום שסתום המים והתחל מחדש, הנקודה האידיאלית היא כאשר ה-
הטמפרטורה הגיעה לעלייה קלה עם מים.
זה אותו עיקרון שבו אני משתמש במנועי מטוסים בגובה, אתה יורה בתערובת
עד שהמנוע יורד ואז אתה נותן לו קצת למצוא את זה
דִיאֵטָה. ההבדל היחיד עם מים: אסור לך ללכת ישר (שאתה
עולה על המינון), עדיף להשתמש בפחות.
זכרו שמוט רטוב אינו מתייבש באופן מיידי אם אינכם יכולים להרשות זאת לעצמכם
לכבות את המים לחלוטין.
הנה לך, אחרי הליכה קצרה של מעל 100 ק"מ במזג אוויר ערפילי, זה לא פשוט להכנה
הגדרות זרימה.
יש להפחית מאוד את זרימת המים המוזרקים כאשר יש ערפל.
עד כדי כך שאני לא בטוח שהמים עברו בצורה נוזלית דרך הצינור.
אני חושב שעל ידי השקע והפתיחה החלשה מאוד של שסתום המים בנוסף ל
מחממים מחליף, המים צריכים להגיע לקרבורטור המים בצורה של טיפות.
אני חושב שעברתי את המבחן עליו מדבר אנדרו. הפעלתי את המים לאחר הסגירה
מספר פעמים מפחית הזרימה והטמפרטורה עלו לאט לאט. טֶמפֶּרָטוּרָה
עלה מ 123 מעלות צלזיוס ל 126 מעלות צלזיוס בשלושה ק"מ. ואז הוא ירד לאט מאוד ל -110 מעלות צלזיוס
מעל 15 ק"מ. ואז הוא עלה ל 115 מעלות צלזיוס כדי לייצב אותו.
נערך לאחרונה על ידי tryf 21 / 04 / 06, 22: 34, 1 נערך פעם.
0 x
בנייה:
סימום מים:
מוט נירוסטה באורך 150 מ"מ של 12,7 או 14 מ"מ בצינור נירוסטה עם מרווח של 1 מ"מ או
קצת יותר מקסימום 1,5 מ"מ
אורך המוט: מ 100 מ"מ ל 200 מ"מ, 100 מ"מ למוט גדול
החומר הנפוץ ביותר הוא נירוסטה, הוא לא מחליד, ניתן לרתך היטב, הפגם שלו הוא
אינו מוליך טוב של חום, אז אם זה אפשרי עבור גוף הכור לא יעלה על
עובי 2 מ"מ
עבור דלק מלא או סולר המוט עובד בצורה הטובה ביותר כאשר הוא ממוקם בקצה
מעיין חם ולהשאיר חדר כניסה לפני הגבעול.
לסמים במים זה ההפך, אתה צריך להשאיר חדר כניסה בצד החם כדי שהמוט
בצד הקר הבריחה הסופית
אם אתה עובד עם שני קרבורטורים קל יותר לשים אותם במקביל לאחד לדלק
אחד למים אם אפשר אחד למים קטנים יותר
חובה שהוא יהיה קטן מאוד אחרת זה לא יעבוד
עבור המוט זה חייב להיות לפחות 100 מ"מ רחוק יותר מהכור כדי ליצור
לפני החדר זה משפר את פעולת המזוט, על הקרבורטור יש צורך בכוונון התאמה
אם אתה משתמש בזה של דגם מופחת ומשאיר דליפה קטנה
אוויר על צינור קו הדלק עם T ושסתומי אקווריום קטנים זה גורם
סוג של תחליב שמשפר את הריסוס של מזוט. המוט שאתה לוקח את מה שיש לך מתחת
היד בתנאי שההצגה היא בסביבות 1 מ"מ, הנפוצה ביותר כאן, היא גם אינץ '
12,7 מ"מ אני לא מאמין שהקוטר הקרוב לערכים אלה עושה הבדל גדול
אורך הוא פחות מ 200 מ"מ אם המנוע נותן הרבה חום אתה יכול ללכת לכיוון 100 מ"מ.
כדי שהפנטון יקבל מספיק חום, זה לא הכרחי
להגביר את מעבר גזי הפליטה סביב הכור
להפך, באופן אידיאלי יש צורך להגביל את תחילת הכור
להפוך אותו למעין מתכנס לתעלה. לדחוס את החום על הכור בלי
עם זאת להגזים, עשו זאת במינימום הגבלה.
מה שאתה צריך לדעת כשאתה מרגיע את גזי הפליטה שהם מתקררים, כשאתה
דוחס את הגזים שהוא מתחמם.
במעגל הפליטה זה במעבר השסתומים ובראש הצילינדר שהם נמצאים אצלם
צר יותר, באופן כללי הכור ממוקם בצינור המקורי, הגבלה של 25%
מקובל למדי אפילו רצוי להפעלת הכור.
המגבלה בצינור הפליטה מורגשת רק כשהמנוע פועל.
הספק מלא (מקרה של משך זמן קצר במכונית)
אל תשכח כי גזי הפליטה כאשר הם עוברים מעל כור מבצעי
מאבדים חצי ויותר מהטמפרטורה שלהם ולכן הם הרבה פחות מגושמים בסוף
של הכור.
במקרה שלי דחפתי את ההפחתה לקיצוניות, כשהייתי סביב 50% סביב הכור
החיסרון היחיד הוא כשאני נוהג במהירות מלאה במשך 5 דקות, טמפרטורת המנוע
גדל אך לא מדאיג.
לקלייה דקה או לספוג בחלק העליון של המבעבע הוא יעיל הוא חוסם את כל הטיפות,
הוא נראה בבירור בצינור היציאה של המבעבע ללא קלייה לאחר עצירה שהוא נעשה
כפור בצינור בזמן שהוא יבש עם הספוג.
באשר לכור שאינו מחמם דבר: אינני יכול לאשר זאת אלא לראות את צבעו של
מוט הוא הופך לכחול די מהר במנוע פנטון 100%, אולי הכור מתחמם
שום דבר חוץ מזה הוא אוכל גיהינום של הרבה חום מגז הפליטה ומעביר אותו לכל אורכו
מה נכנס לכור, עכשיו אנחנו אומרים יותר מזה זה יהיה אקסטרפולציה ..
במכלול הצינורות הגדול שלך לקחת בחשבון את גודל הצינורות לפני הכור ו
אחרי הכור, קטע הצינורות האלה חייב להיות ברור יותר מהחלל
בין מוט לצינור, כך שההגבלה ולכן המהירות הגבוהה מתרחשת
בין המוט לכור,
כדי שהכור יעבוד יש צורך במהירות בין מוט לצינור
ההפך ממחליף חום.
במקרה שלי למוט של 19 שמתי צינור של צינור 3/4
נחושת (מה שבמקרה כפול מהצינור בדרך כלל למוט 12,7 מ"מ).
למכלול מסוג "ספאד" למשל יש מוט מנוע שהוא הכל חוץ מאוויר דינמי ואשר
חייב לייצר מערבולת רבה כאשר האוויר הלח עובר דרך הכור, ו
עם זאת יש לי את הרושם כי התפוקה גבוהה יותר מאשר הרכבה עם ליבה צדודית.
לגבי מערבולת בכור, הכללים דומים למדי לזה
אני נפגש בבריאות היניקה של המנוע הנוכחי
לדעת סערה רבה מדי מזיקה למלית.
לא מספיק סערה מזיקה לתערובת.
זה אותו דבר עם הכור
לא מספיק מערבולת מזיקה לריסוס המיקרופרופיות
וטורבולנס רב מדי השפיע לרעה על מהירות זרימת הגז וכן על החיכוך על המוט ו
צינור כור.
אז אתה רואה שעלינו ללהטט בשני הקצוות הללו המתנגדים לתפקוד הטוב של
כור.
לגבי הבידוד החשמלי של המוט שדיברנו עליו הרבה forum .
לאחר זמן מה של הליכה
(מקפצות בשפה פשוטה) כל המוטות מכוסים בשכבת בידוד, אשר
פותר את הבעיה.
מבחינת בידוד, אפילו מוט מרותך לקצה אחד לא משנה הרבה,
כשאנחנו מדברים על בידוד זה לא המוט, טיפות המים משפשפות על שכבה
בידוד תחמוצת או פיקדון (צבע כחול אקדח) דומה קצת לבידוד הסדינים של א
שנאי, החמצון מספיק ואפילו כולם מרותכים במקום עבור
הסר את הברגים. זה לא משפיע על השנאי.
מנקודת מבט תרמית יתרון שזה מסתובב בכיוון ההפוך, אבל אם ה
הכור קצר (מוט 100 מ"מ) השגיאה מצטמצמת, זה קצת כאילו המקור של
החום פגע בכור ב 90 מעלות, כמו בלהבה מבער, אם החום הוא
מספיק זה ישפיע מעט על הביצועים. להיפך אין תפקיד ב
חיכוך פנימי של הטיפות. אם המוט היה מודד 300 מ"מ זה היה מביך יותר.
צינור כור נחושת, מעולם לא ניסה, נראה לי קצת מסתבך עם החום, מעל הכל
על מנוע בנזין. מוט נחושת j, דיבר על זה, הטמפרטורה של המוט לא כל כך
גבוהה שנחושת תומכת בו, אך היא הפחות יעילה מבין מעט המתכות שנבדקו.
פליז לא ניסיתי, דוראלומיניום c טוב כמו פלדה והוא מתדרדר
בקלות חמצון מהיר, כאשר משך הזמן שאני לא יודע, בודק רק כמה שעות.
עבור צינור היציאה של הכור, זה לרוב צינור נחושת אדום מסחרי,
החומרים שנבדקו הם צינור פלדה עם ברזל יצוק T
צינור נירוסטה, ניאופרן גמיש (צינור הידראולי אם כי בטווח הארוך זה לא
בפנטון 100% חם מדי).
לא כל כך החומר של צינור היציאה משפיע על ההליכה אלא על
קטע, אורך, כמו גם מרפקים, כל התעלות שלי נחושת, הקצרה ביותר
אפשרי ללא כיפוף ישיר, הצינור מכוסה במעטפת סיליקון מבודדת תרמית
אָדוֹם. על הצינור הזה אני מרותך צמד תרמי מסוג K, זה ההתייחסות שלי לשלוט ב
כור. אחרי קצת ריצת דופדה, מקרה מים של מנוע הבנזין, צינור הנחושת
מבפנים הופך לשחור וורדיגריס בקשרים עם סעפת היניקה,
(כנראה בגלל אופי המתכות השונות, אלומיניום ונחושת, או
יְצִיאָה?)
אך מדובר בפרטים ללא חשיבות רבה.
צינור הכניסה לכור אפילו לא צריך להתקיים, הכור צריך לירות
ישירות בתוך המבעבע, או שים את המבעבע קרוב מאוד והכין תא, או גדול
צינור המספק את הכור,
האדים לא צריכים לעבור דחיסה זו או להתגלגל לצינור קטן מדי לפני כן
להגיע לכור, כדי להימנע ככל האפשר מצינור מבעבע כור ארוך
מבחינת כיוון הכור, אל תדאג מזה, זה סיפורים
פוּלקלוֹר. מעולם לא טיפלתי בזה וזה עובד אותו דבר
הכניסה של המוט מורכבת מחימום אנרגטי של הכור כך שעומס טוב
על המנוע ולהעביר מעט מים כך שהמוט יעלה בטמפרטורה והמוט
הופך מט על פני השטח כאילו מכוסה לכלוך אפור מבודד, זה לוקח כמה שעות
של הליכה, את הטוב ביותר שאתה לא מטפל בזה יעשה מעצמו תוך שימוש.
עבור מכלול פנטון מלא, מוט ברזל או פלדה קשיח אינו משנה את
תשואה, מה שחשוב הוא מרווח 1 מ"מ בין המוט לצינור הכור כל כך מעט
משתנה בהתאם לחומרים הזמינים בין 0,7 ל -1,5 מקסימום
למנועי בנזין עדיפים 1 מ"מ ופחות.
עבור מנועי דיזל 1 מ"מ עד 1,5 מ"מ.
לסמים עם מים עדיף לקחת מוט נירוסטה, בהתחלה לעתים קרובות
שולח מצבים נוזליים טיפות וזה בסופו של דבר מאכל את המוט לגוף הכור
הוא פחות עדין, מחליד יותר קשה ונשאר נקי (תצפית פשוטה), אם
אפשר לקחת צינורות טובים כמו פלדה נמשכת זה עגול ומדויק יותר.
טבעתית 1 מ"מ מדויקת.
ליבת ה- STUB תתן גם תוצאות טובות, היא תפקיד לכה לאחר השימוש
ולכן לא מחליד.
בהתחלה אני חושב שעדיף לשים רשת דקה בין יציאת הכור לבין
צריכת המנוע במקרה שיש שאריות של ריתוך או אחר ...
אז הבדל הוא פלדה באיכות טובה מאוד המכילה כרום, אחרת נקרא
"100 C6" הוא משמש לייצור טבעות מיסבים: זה קשה!
bubbler
יריעות פלדה פשוטות יותר, חסכוניות יותר, קלות יותר להשגה כאשר
חלודה נכון שבגובה המים זה מחליד די מהר מכיוון שהמתכת די עבה
כדי להקל על ריתוך קשתות ומוטות עבור אנשי מלאכה מאובזרים בינוני.
אם המים מעט גירניים, נוצרת קרום אפור על פני השטח הפנימי של השטח
מבעבע (שלי כולו נחושת אדומה
והתקנתי אותו בתחילת החורף, כולו אפור בפנים
אז בהתחשב בעיבוי יריעת הברזל, ייקח כמה שנים לפני החלודה
עובר דרך,
אני חושב שמי שיש לו תוצאות טובות עם מבעבע הפלדה שלהם יעשה נירוסטה.
מתי זה יהיה חלוד על ידי חלודה.
לא כדאי לצבוע את הפנים אין שום דבר שיעמוד במים חמים
, זה פשוט יכין עוגות צבע שייאכלו על ידי הכור וה-
מנוע.
לשימוש ב- PVC כבר בחנתי את התעלות ואת כל החומר הקיים T
תקע ect .. בחנות האינסטלציה
(אני מדבר על הצינורות השחורים לביוב שנדבקו)
אני חושב שעם כל מה שיש, עלינו להכין שם מבעבע בין-גומי של PVC
תא חימום פנימי וחיצוני גם כן. ברור שחומם מחדש עם מים מ
המנוע והמקום לא קרוב מדי לפליטה.
זה חסכוני לבנות וקל
אם יש לך חיבורים טובים אתה יכול לקנות את הדבק PVC המשמש לייצור חלקים אלה זה יהיה
אפשר להכין תבנית להכנת מבעבעים בסדרה.
יש אפשרות אחרת שזה בפיברגלס על תבנית פוליסטירן פעם אחת
חתיכה עשויה, רק אצטון ריק ופוליסטירן מתמוסס כדי להשאיר את הוואקום
מחיצות כפולות פנימיות,
מכלולים אלו חייבים להתנגד ללחץ (כמו רדיאטור)
עבור צינורות PVC חמים בקוטר זה 4 אינץ 'הם עבים יחסית.
מתרככים מעט.
אבל בניגוד למה שאנדרה אומר, זה PVC אפור בהיר נוקשה שנכנס לפינוי
פנים, יש הרבה אביזרים, הפחתות ...... וכו '... והיתרון, אם אנחנו
במקום זאת לא קרוב מדי לפליטה, הוא מורכב במהירות עם הדבק המיוחד.
ה- PVC השחור שנמכר בצרפת לא נדבק, הוא נוקשה למחצה והחיבורים נוצרים באמצעות
אביזרים מיוחדים (התקנת המתזים התת-קרקעית שלי נעשית בעזרת זה, אבל אני לא מאמין
לא שהוא מתאים למבעבע (בכל מקרה זה לא מה שאני רואה בתמונות.
תיקון הצינור השחור נקרא ABS כל צינורות הביוב מיוצרים עם חומר זה
בניגוד למה שאתה אומר זה נוקשה
וזה נדבק היטב, להכין מבעבע עם הפגם היחיד ששמתי לב אליו
זה בגדלים של צינור 4 אינץ '
החיבורים דורשים צמצום מספר כדי ליצור את החיבורים עם צינורות
נהג רכב.
הצינור האפור נדבק עם סוג אחר של דבק, הוא דק יותר ואינו מאושר
עבור בתים, הוא שמור למדי לבקתות ומתקנים זמניים
ניקוז ביבשה וכו '.. זול יותר לקנות ..
בסתיו הזה על מרצדס הכנתי מכלול ABS וקרבורטור עם גדול
ספוג, מהיר יותר לבנייה זמנית, מבלי לשים דבק זה מאפשר
שנה את הרכבה ...
וצינור ניקוז מי הגשם לא בסדר? (Groove)
הוא מתנגד לחום חזק.
כדי להוריד את האביזרים משתמשים באקדח חום שחוממו באוויר
עולה ל -400 מעלות צלזיוס. אפילו עם מים של 90 מעלות צלזיוס אני לא חושב שהם יעוותו אותם. ולתקן
חיבור 14 מ"מ על המכסה, לצינור הטבילה למשל תוכלו לקדוח ולהבריג.
היזהר, ה- PVC האפור הנוקשה המשמש לניקוז כיורים או כיורים מסתיים
לעוות גם אם החום אינו עולה על 80 מעלות. ב 100 ° זה האסון. כדי לראות את זה הוא
פשוט הכניסו טיפ למים רותחים והמתינו זמן מה. לדעתי,
זה לא מתאים למבעבע.
ה- "PVC" השחור והנוקשה ב- ABS ... לא ממש יודע; משתמשים בו ברשתות
אספקת מים? בצרפת, איפה נוכל לקנות אותו בכמויות קטנות?
זה אכן ה- PVC האפור ששימש לפינוי בתוך בתים בצרפת שאנחנו מדביקים
עם דבק PVC מיוחד עליו דיברתי; ההרכבה שנעשית על הטרקטור האדום
דו מורבן (כתובת האינטרנט בעמודים הקודמים) אכן בהיר.
עלינו לבדוק עם הבחור שרכב עליו, לכמה זמן? בתוך ה
מר בריקו / קסטו .... אתה יכול לקנות מטר אם אתה רוצה, התקן הוא 2 מטר.
אני מוכן להאמין שעם החום זה מעוות. שום מים לא זורמים בביוב
בהכרח חם מאוד (90 ° C) אבל מים חמים ... כן ... (לא משנה מה המדיח
ומכונת כביסה, אסור לצאת מים קרים בסוף מחזור הכביסה) ובמהלך
שנים. הבית שלי נבנה כבר 20 שנה וכל הפינוי נעשה עם זה, כמו
את כל הבתים בצרפת ... זה בטוח.
אני מעדיף לחשוש מהעיוות בגלל החום שמסביב למנוע.
יש לי נפילות, אני הולך לעשות כמה בדיקות על ידי טבילה של חתיכה במים רותחים
עם 2 חתיכות מודבקות זו לזו.
הפלסטיק השחור המכונה "לחץ גבוה" משמש לצינורות מים קרים וחמים
בניינים ומחליף צינורות מתכת מצופים ניקל שבסופו של דבר מחלידים. הֵם
לעמוד בלחץ ובחום; הם עבים יותר וכבדים יותר; הם מוכרים על ידי
12 מטר (?) ... אתה צריך לשחזר קיצוצים בדילוג, אבל בשביל הקצוות?
בסופו של דבר ה- PVC האפור מתעקם. נפילת כיור המטבח כולה מעוותת
ומתשטח עם הזמן ....
לטרקטור האדום אני עדיין תוהה! זה לא ייקח הרבה זמן ... לא להיות
עצבני גם עם דליפות מבעבעים, עדיף לעשות את זה מוצק ולהיות שקט; יש
מספיק לטפל עם השאר ...
בנוסף, בתצלום הגז המספק את המבעבע הוא מעט פליטה, מגיע
על המבעבע, במעטה תרמופלסטי חשמלי אפור, דק ככל שהוא, ונמס
החום הראשון ...
האם זה מונטאז 'תמונות? נוצר על ידי ה- NSA למידע מוטעה
קוטר המוט הוא בדרך כלל בין 12 ל 14 מ"מ
האורך הוא בין 100 ל -200 מ"מ.
על שברולט בנזין שלי 3,8 ליטר המוט הוא 12,7 מ"מ ואורכו 200 מ"מ
על מרצדס 300td דיזל 3 ליטר המוט הוא 19 מ"מ אורכו 150 הניסיון הראשון
והשאר 105 מ"מ השני מנסה,
לא הבחנתי בהבדל בין 150 מ"מ לבין 105 מ"מ
אני רחוק מלהיות משוכנע שייצור ריאקטור הוא יותר יתרון מאשר
מונורקטור כמו גם ייצור כור גדול מאוד יעיל יותר מאשר קטן.
זה אותם המידות של הכור שיש לי במנוע 125 סמ"ק ובמנוע 3,8 ליטר
הכור די סובלני בממדיו, יש להקפיד יותר על בניית ה
מבעבע כמו גם הצינורות המועברים לכור.
זה לא ההספק המקסימלי של המנוע שקובע, אלא השימוש שאנחנו עושים
של המנוע כך שהחום הזמין בפליטה, לא הנפח, אלא הרמות של
הטמפרטורה, זה יתרון יותר להיות 750c עם מנוע קטן שמכריח יותר מ 450c עם
בכמויות גדולות עם מנוע שעומד על 1/4 מכוחו ...
כהפניה על מנוע 125 סמ"ק קטן גזי הפליטה חמים מ
על מנוע ה -3,8 ליטר עם אותו הכור!
דוגמה: xara 1.9 td: כניסת venturi: 69mm ext. 45 מ"מ int.
כשעזבתי את הכור נתקעתי 14/16 מכיוון שהיו לי כמה במלאי; המלאי הוצא (שלי
הספק הוא המזבלה) הלכתי ל- 10/12; ללא הפסד תשואה
רגיש (אין לי ספסל בדיקה) אבל זמן תגובה קצר יותר אני חושב שאשתמש בו
סימום המים הבא שלי ל 8/10 נראה קטן יותר עבור מנועים פחות מ 1.6 ליטר.
הסוג הטוב ביותר של ונטורי שראיתי הוא זה ששימש במטוסים ישנים יותר עבור
להריץ את הגירוסקופים.
יש לו את הקוטר הנכון להיכנס לתעלת כניסה.
זה ונטורי קונצנטרי כפול, אתה יכול להעתיק את הדגם ולהכין דגם דומה,
כשיש כינוסים של יצרני מטוסים חובבים תמצאו בחלקים א
למכור בזול, זה כבר לא מאוד בשימוש זה נראה כמו חצוצרה.
שיטה נוספת לייצור תבנית היא יציקת אלומיניום הנמסת בקלות בתנור ו
הולך טוב מאוד זריקה של גזר שיוף אל, בפנים וזה טוב.
אנדרה
אם אתה משתמש בקרבורטור מכסחת, הנחיר התפשט גדול מדי בין 12 ל 18 מ"מ, עליך לחבר אותו
את הכניסה קדימה ולתת לאוויר להיכנס דרך חור של 3 מ"מ אשר מכניס באופן מלאכותי את
קרבורטור במצב צ'אק.
זה כבר לא הופך למאייד סטנדרטי עם שליטה, אלא מרסס זה
שולח תערובת עשירה מאוד עם מעט אוויר, כך שהפרפר כבר לא שימושי, ה
בקרת האוויר מתבצעת על ידי השסתום ביציאת הכור.
בקרת הדלק נעשית על ידי מטרת העושר של המאייד.
צריכת המים המרבית היא בסביבות 1/4 מים עבור הדלק הנצרך מעט
פחות עם בנזין.
לאחרונה ניסיתי שיטה אחרת להחליף את הקרבורטור,
כלומר קרבורטור כפרי מאוד: מערכת טפטוף מאוד פשוטה
מים חמים על ספוג מסנן אוויר של מכסחת הדשא וכדומה, אתה מוצץ את הכור
בקופסה המכילה את הספוג הלח תוכלו להתרשם מהאיכות
אידוי מים.
לאחרונה שמתי לב ששאבנו את תא המטען של המכונית שלי
ברח מקש רטוב (למותר) והבחין כי שואב האבק
היה לי קר מאוד בגלל אידוי המים בקשיות, נזכרתי
שבנעוריי נהגתי להפעיל מנועים ללא קרבורטור, רק כדור גרירה
עם טיפות בנזין.
אז אני מתאר. הכור נשאב דרך ספוג לח
ואנחנו שומרים על לחות זו ישירות בעזרת אמבטיה נוזלית או טפטוף, או א
קרבורטור שיורק מים (אפילו ריסס בצורה גרועה זה לא מפריע).
מה שיוצא מהספוג הוא דק מאוד (בלתי נראה).
בסולר ב -31 לחודש זה אני לא יכול להמשיך בבדיקות, אחסון בחורף. יתר על כן עם
הטמפרטורה יורדת, הצריכה השתנתה הרבה ואני לא יכול לעשות בדיקות טובות. על
שברולט בנזין אני צריך להתחיל להאכיל אותו אלכוהול + מים, הלילות קרירים
הגגות לבנים בבקרים.
אם יש לך אקלים מתון נסה את הדבר הספוגי,
עיקרון נוסף הוא זה של הפתיל הספוג במים חמים
וכי הכור מבאס דרך (ייבוש הכביסה על חוט.)
מה שאני מנסה לעשות זה אידוי קר על ידי הגדלת שטח המגע כמו
ריאה, או עלה עץ.
אנדרה
מנוע בנזין המופעל על סולר:
קרבורטור דגם קטן מאוד או תוצרת בית, פשוט עם זרבובית
מקוטר 3 עד 4 מ"מ.
חייב להיות מקום שיורי, כלומר צינור כור ארוך למדי עם מוט של 200 עד 250 מ"מ.
החדר חייב להיות 100 רואים יותר לפני שמגיעים למוט כדי לאפשר לסולר לחלחל.
מכניסים לערפל לפני שמגיעים לגבעול.
אנחנו מתחילים עם בנזין וכעבור 2 דקות אנחנו מעבירים לסולר או למזוט. זה עושה
אין הבדל שגם המנוע פועל, אפילו צריכת הדלק נמוכה יותר
למים רציפים עם מבעבע, אם כי זה לא מוסיף הרבה למנוע הקטן
, נר נקי וריח טוב על האגזוז, לכלכלה לוקחים מדידות ו
שלח לנו את הנתונים שלך, אותם אוכל להשוות עם התוצאות שלי. אם אתה פועל על סולר אתה לא יכול
אל תוסיף יותר מדי מים אחרת הכור יתקרר יותר מדי והמנוע יידלק אוטומטית.
(מכיוון שהדיזל לא יהפוך ל"גז "בכור.)
100% פנטון גז:
בנוגע לבחירת המאייד, עדיף שיהיה בורג עושר, זה
נמנע מכל בעיית החרירים או תיקון מפלסים בעת החלפת דלק.
עליך לבחור קרבורטור קטן מאוד להפעלת דלק או סולר, כדי שיהיה לך
דיכאון טוב, אל תשכח את חדר הכניסה לפני המוט, מה שמציב את הדיזל
לכור.
אנחנו יכולים לערבב נפט עם דלק אבל לא יותר מדי 20% עד 30% זה הולך טוב, ברור שזה
יש להתאים את מטרת העושר מכיוון שהנוזל מתעבה.
זה יתרון אך לא חובה לחמם את האוויר לפני הכניסה לקרבורטור. כן
אתה משתמש בתערובת של שמן תפוחי אדמה מטוגן משומש עם הפרופורציות
להיות 50/50 אך לפני עצירת המנוע עדיף לעבור לבנזין ל-
כמה דקות אחרת זה ילכלך את פתחי הקרבורטור ויש לנקות אותו
אצטון ועוד ..
הקלה ביותר היא קרבורטור מדגם מופחת וזה עובד בפעם הראשונה שאנחנו עושים את זה
לסנן לצנצנת בנזין.
ברגע שהוא חם, כשהוא מריץ אותו, הוא נכנס לצנצנת מזוט, המנוע אפילו לא נעצר. רצוי לבודד את כור השיפור הטוב.
בסולר יש ריח קל של מנוע דיזל (פחות מסולר),
מול המאייד נוכל למשוך את האוויר דרך מבעבע מים חמים זה משתפר
הפליטה כמעט ואינה מריחה עוד סולר.
פשוט לוקח להכין אחת שעתיים, יש גם
את התמונות של המנוע הקטן שלי שפועל על דלק.
אני גם מסביר שזה קצת לא הגיוני לקחת קרבורטור של קטנוע או מכסחת
ותקע אותו כך שהוא ינשום דרך חור של 3 מ"מ.
אתה יכול להכין קרבורטור עם זרבובית 3 מ"מ.
כדי לתת לך מושג, כרגע הכנתי קרבורטור עם חור של 5 מ"מ (הוסב
אפרוקס כי אני בסנטימטרים) ואני מפעיל מנוע 3,8 ליטר עם סולר ב 90 קמ"ש.
אז עבור 8 כ"ס (250 סמ"ק) נחיר של 3,2 מ"מ הוא די והותר.
חלק גדול מהבעיות שלי בהתחלה כשרציתי ללכת על סולר, זה היה שם.
סידור של המאייד, אתה כבר לא צריך לחשוב כמו מכונית אלא כמו צורב
תנור, תן לי להסביר:
הקרבורטור במידת האפשר צריך להיות בקו אחד עם הכור.
עליו לזרום בתא המותאם לסילון שלו, גדול מדי מכדי לגרום להתעבות,
הצרות מדי הטיפות נדבקות לקירות.
אפילו מחומם (במיוחד עם סולר), יציאת הוונטורי חייבת להיות קצרה ולהוביל ל-
בדרך מרובעת בחדר.
קוטר צינור הכור מתאים לסילון הקטן הזה, אורכו של החדר הוא
100 עד 150 מ"מ ואז זה המוט.
אני חושב שאני חוזר על עצמי ואם אני מתעקש על הנקודה הזו זה בגלל שאיבדתי הרבה זמן
בגבעולים וכדומה. אבל עם הרכבה זו הצלחתי לתפקד היטב על מזוט
אדום וכל סוג של דלק כבד.
עם ניסיון, פועל על בנזין או סולר כמעט אין או מאוד
מעט התאמה לעשות אם אתה משתמש בקרבורטור
פשוט כפי שתיארתי;
ואם אתה רוצה סוג של תחליב, השאר דליפה על צינור היניקה מפלסטיק
קרבורטור שקוף בועות אוויר קטנות מחליפות את התחליב היטב.
אנדרה
מה אתה חושב על ההתאמה של מברשת אוויר (אקדח צבע קטן להכנת מודלים) אשר
יכול למלא את התפקיד של מזרק, אספקת סולר במקום
לגביע צבע, ומתעל חלק מהגז במקום כניסת האוויר המקורית.
אשר יכוונו להחזיר חלק מהגזים החמים, תוך גרימתם,
דלק לכור?
???
שלום, הרעיון טוב, תעשה לזה לעבוד וקשה יותר אני אצטרף אליך א
תמונות של המערכת: בתנועה זה גורם לערפל יפה.
הבעיה של צילינדר יחיד היא שכאשר המפלט מגיע הוא ערפילי,
ואז זה נעצר וברגע זה זו השאיפה, יש צורך ללהטט באורכים של
צינורות לסינכרון.
או עיכוב קטן או עתודה קטנה של ערפל כדי לספק כראוי
moteur
התקשיתי לשנות את מהירות המנוע ללא צורך בכוונון
מתערבב כל הזמן.
כשהשתמשתי בקרבורטור הקטן שמתי את כל זה בצד: המנוע פועל
כמו כן וההתאמה קלה.
זה כאשר רציתי בעקשנות להפעיל רק על שמן מנוע שיש לי
חפש פיתרון אחר (מרסס כדורים בתנור שלי) המטרה הייתה לראות אם
המנוע אינו מתלקח בשמן עצמי).
עם מבעבע מחומם כראוי זה עובד טוב, אבל בסופו של דבר כשאתה נופל לתוך
מולסה, המנוע מתרוקן.
חוץ מזה ראיתי על מבער הכדורים שלי עם שמן מנוע שמה שנשרף קודם
ברמה של הכדור עושה להבה כחולה כמו פרופאן ובהמשך הלהבה הופכת צהובה
שָׁקוּף. אז המוצר הקל מרוסס ראשון הכבד ביותר ממשיך להיות
לרסס בלהבה זו.
אם אני משתמש בנקאי שחור (שמן סירה כמו זפת) זה גם יוצר להבה כחולה
שוטף עם הכדור, אך בהמשך הוא הופך לבן מאיר. זה הופך להיות קשה ל
מצא סוג זה של מזוט להתנסות. מבחינת אספלט זה,
את השאריות המלוכלכות האלה, אני מעדיף לא לטפל יותר מדי.
ביחס למאייד הקטן מול הכור:
האוויר היחיד שעובר לכור הוא דרך פיית הקרבורטור (כרגע
חור בקוטר 4 מ"מ).
הסילון הוא נקודה דו-כיוונית ללא הכדור.
אם זה לא מסנן מספיק, זרבובית האוויר שלך גדולה מדי, עם זה
הרכבה אני מסוגל להוציא 8 ליטר לשעה עם רמת דלק נמוכה יותר
מאשר הזרבובית.
אל תשכח שמתחת לקרבורטור (של המכונית) במהירות נמוכה הוא מושך חזק יותר
שכשהמנוע מסתובב (כי המצערת סגורה), אז קצת לא הגיוני להאמין
שאנחנו הולכים להסדיר עם זה.
באופן שאני מווסת, אני לא שולט בכניסת האוויר של הקרבורטור הקטן
אבל הנחתי שסתום מחט פליז על קו ההגעה של
דלק דלק.
עליו לפעול בזווית של 90 מעלות כדי לעבור מהמינימום
דלק לדלק מרבי.
זווית זו היא שבץ של רוכסן או הדק.
(לשים במקביל על כבל המאיץ? tryf)
אם זה לא מספק מספיק זרימה, עליך להשתמש בשסתום 3/8
עם שסתום 1/4 זה סיפק 90 קמ"ש.
במקרה שלי זה מעשן שחור כשהוא עשיר מדי אז אני מסתגל עם הרוכסן אבל אף פעם לא
הלבן המעושן.
אם הוא לבן זה האינדיקציה שהכור קר מדי או יותר נכון היה
מקורר מדי (כנראה יותר מדי אוויר בכור)
אם זה מעשן לבן פתאום זה יידלק אוטומטית, זה כאילו שעשינו
צורכים אדי שמן המיוצרים עם קומקום.
הכרחי בהחלט שהמוצר שעובר בכור יועבר על גבי מוט יבש
וחם מאוד, עם מעט אוויר.
באשר למפלס הדלק שים מיכל שטוח למדי ומתחת למפלס
זרבובית.
כשאתה עוצר את המנוע אין זרימה בקרבורטור: זה עובד על ידי
סיפון.
המיכל השטוח זה מאפשר לקבל רמה יחסית (קבועה)
שסתום הבקרה לא רחוק מאוד מהקרבורטור כדי למנוע אינרציה. הוא לא
הכרחי כדי לחמם את המזוט שהוא גם עובד
למרות שחימום זה משפר אותו בתנאי שלא מחמם אותו עם הפליטה כי
עולה על 150c יש בעיות ביציבות הנוזל בזרבובית.
לך לראות את התמונות על forum התפתחות PMC בשברולט
תמונות השסתום מונחות עליו
אנדרה
סימום מים:
מוט נירוסטה באורך 150 מ"מ של 12,7 או 14 מ"מ בצינור נירוסטה עם מרווח של 1 מ"מ או
קצת יותר מקסימום 1,5 מ"מ
אורך המוט: מ 100 מ"מ ל 200 מ"מ, 100 מ"מ למוט גדול
החומר הנפוץ ביותר הוא נירוסטה, הוא לא מחליד, ניתן לרתך היטב, הפגם שלו הוא
אינו מוליך טוב של חום, אז אם זה אפשרי עבור גוף הכור לא יעלה על
עובי 2 מ"מ
עבור דלק מלא או סולר המוט עובד בצורה הטובה ביותר כאשר הוא ממוקם בקצה
מעיין חם ולהשאיר חדר כניסה לפני הגבעול.
לסמים במים זה ההפך, אתה צריך להשאיר חדר כניסה בצד החם כדי שהמוט
בצד הקר הבריחה הסופית
אם אתה עובד עם שני קרבורטורים קל יותר לשים אותם במקביל לאחד לדלק
אחד למים אם אפשר אחד למים קטנים יותר
חובה שהוא יהיה קטן מאוד אחרת זה לא יעבוד
עבור המוט זה חייב להיות לפחות 100 מ"מ רחוק יותר מהכור כדי ליצור
לפני החדר זה משפר את פעולת המזוט, על הקרבורטור יש צורך בכוונון התאמה
אם אתה משתמש בזה של דגם מופחת ומשאיר דליפה קטנה
אוויר על צינור קו הדלק עם T ושסתומי אקווריום קטנים זה גורם
סוג של תחליב שמשפר את הריסוס של מזוט. המוט שאתה לוקח את מה שיש לך מתחת
היד בתנאי שההצגה היא בסביבות 1 מ"מ, הנפוצה ביותר כאן, היא גם אינץ '
12,7 מ"מ אני לא מאמין שהקוטר הקרוב לערכים אלה עושה הבדל גדול
אורך הוא פחות מ 200 מ"מ אם המנוע נותן הרבה חום אתה יכול ללכת לכיוון 100 מ"מ.
כדי שהפנטון יקבל מספיק חום, זה לא הכרחי
להגביר את מעבר גזי הפליטה סביב הכור
להפך, באופן אידיאלי יש צורך להגביל את תחילת הכור
להפוך אותו למעין מתכנס לתעלה. לדחוס את החום על הכור בלי
עם זאת להגזים, עשו זאת במינימום הגבלה.
מה שאתה צריך לדעת כשאתה מרגיע את גזי הפליטה שהם מתקררים, כשאתה
דוחס את הגזים שהוא מתחמם.
במעגל הפליטה זה במעבר השסתומים ובראש הצילינדר שהם נמצאים אצלם
צר יותר, באופן כללי הכור ממוקם בצינור המקורי, הגבלה של 25%
מקובל למדי אפילו רצוי להפעלת הכור.
המגבלה בצינור הפליטה מורגשת רק כשהמנוע פועל.
הספק מלא (מקרה של משך זמן קצר במכונית)
אל תשכח כי גזי הפליטה כאשר הם עוברים מעל כור מבצעי
מאבדים חצי ויותר מהטמפרטורה שלהם ולכן הם הרבה פחות מגושמים בסוף
של הכור.
במקרה שלי דחפתי את ההפחתה לקיצוניות, כשהייתי סביב 50% סביב הכור
החיסרון היחיד הוא כשאני נוהג במהירות מלאה במשך 5 דקות, טמפרטורת המנוע
גדל אך לא מדאיג.
לקלייה דקה או לספוג בחלק העליון של המבעבע הוא יעיל הוא חוסם את כל הטיפות,
הוא נראה בבירור בצינור היציאה של המבעבע ללא קלייה לאחר עצירה שהוא נעשה
כפור בצינור בזמן שהוא יבש עם הספוג.
באשר לכור שאינו מחמם דבר: אינני יכול לאשר זאת אלא לראות את צבעו של
מוט הוא הופך לכחול די מהר במנוע פנטון 100%, אולי הכור מתחמם
שום דבר חוץ מזה הוא אוכל גיהינום של הרבה חום מגז הפליטה ומעביר אותו לכל אורכו
מה נכנס לכור, עכשיו אנחנו אומרים יותר מזה זה יהיה אקסטרפולציה ..
במכלול הצינורות הגדול שלך לקחת בחשבון את גודל הצינורות לפני הכור ו
אחרי הכור, קטע הצינורות האלה חייב להיות ברור יותר מהחלל
בין מוט לצינור, כך שההגבלה ולכן המהירות הגבוהה מתרחשת
בין המוט לכור,
כדי שהכור יעבוד יש צורך במהירות בין מוט לצינור
ההפך ממחליף חום.
במקרה שלי למוט של 19 שמתי צינור של צינור 3/4
נחושת (מה שבמקרה כפול מהצינור בדרך כלל למוט 12,7 מ"מ).
למכלול מסוג "ספאד" למשל יש מוט מנוע שהוא הכל חוץ מאוויר דינמי ואשר
חייב לייצר מערבולת רבה כאשר האוויר הלח עובר דרך הכור, ו
עם זאת יש לי את הרושם כי התפוקה גבוהה יותר מאשר הרכבה עם ליבה צדודית.
לגבי מערבולת בכור, הכללים דומים למדי לזה
אני נפגש בבריאות היניקה של המנוע הנוכחי
לדעת סערה רבה מדי מזיקה למלית.
לא מספיק סערה מזיקה לתערובת.
זה אותו דבר עם הכור
לא מספיק מערבולת מזיקה לריסוס המיקרופרופיות
וטורבולנס רב מדי השפיע לרעה על מהירות זרימת הגז וכן על החיכוך על המוט ו
צינור כור.
אז אתה רואה שעלינו ללהטט בשני הקצוות הללו המתנגדים לתפקוד הטוב של
כור.
לגבי הבידוד החשמלי של המוט שדיברנו עליו הרבה forum .
לאחר זמן מה של הליכה
(מקפצות בשפה פשוטה) כל המוטות מכוסים בשכבת בידוד, אשר
פותר את הבעיה.
מבחינת בידוד, אפילו מוט מרותך לקצה אחד לא משנה הרבה,
כשאנחנו מדברים על בידוד זה לא המוט, טיפות המים משפשפות על שכבה
בידוד תחמוצת או פיקדון (צבע כחול אקדח) דומה קצת לבידוד הסדינים של א
שנאי, החמצון מספיק ואפילו כולם מרותכים במקום עבור
הסר את הברגים. זה לא משפיע על השנאי.
מנקודת מבט תרמית יתרון שזה מסתובב בכיוון ההפוך, אבל אם ה
הכור קצר (מוט 100 מ"מ) השגיאה מצטמצמת, זה קצת כאילו המקור של
החום פגע בכור ב 90 מעלות, כמו בלהבה מבער, אם החום הוא
מספיק זה ישפיע מעט על הביצועים. להיפך אין תפקיד ב
חיכוך פנימי של הטיפות. אם המוט היה מודד 300 מ"מ זה היה מביך יותר.
צינור כור נחושת, מעולם לא ניסה, נראה לי קצת מסתבך עם החום, מעל הכל
על מנוע בנזין. מוט נחושת j, דיבר על זה, הטמפרטורה של המוט לא כל כך
גבוהה שנחושת תומכת בו, אך היא הפחות יעילה מבין מעט המתכות שנבדקו.
פליז לא ניסיתי, דוראלומיניום c טוב כמו פלדה והוא מתדרדר
בקלות חמצון מהיר, כאשר משך הזמן שאני לא יודע, בודק רק כמה שעות.
עבור צינור היציאה של הכור, זה לרוב צינור נחושת אדום מסחרי,
החומרים שנבדקו הם צינור פלדה עם ברזל יצוק T
צינור נירוסטה, ניאופרן גמיש (צינור הידראולי אם כי בטווח הארוך זה לא
בפנטון 100% חם מדי).
לא כל כך החומר של צינור היציאה משפיע על ההליכה אלא על
קטע, אורך, כמו גם מרפקים, כל התעלות שלי נחושת, הקצרה ביותר
אפשרי ללא כיפוף ישיר, הצינור מכוסה במעטפת סיליקון מבודדת תרמית
אָדוֹם. על הצינור הזה אני מרותך צמד תרמי מסוג K, זה ההתייחסות שלי לשלוט ב
כור. אחרי קצת ריצת דופדה, מקרה מים של מנוע הבנזין, צינור הנחושת
מבפנים הופך לשחור וורדיגריס בקשרים עם סעפת היניקה,
(כנראה בגלל אופי המתכות השונות, אלומיניום ונחושת, או
יְצִיאָה?)
אך מדובר בפרטים ללא חשיבות רבה.
צינור הכניסה לכור אפילו לא צריך להתקיים, הכור צריך לירות
ישירות בתוך המבעבע, או שים את המבעבע קרוב מאוד והכין תא, או גדול
צינור המספק את הכור,
האדים לא צריכים לעבור דחיסה זו או להתגלגל לצינור קטן מדי לפני כן
להגיע לכור, כדי להימנע ככל האפשר מצינור מבעבע כור ארוך
מבחינת כיוון הכור, אל תדאג מזה, זה סיפורים
פוּלקלוֹר. מעולם לא טיפלתי בזה וזה עובד אותו דבר
הכניסה של המוט מורכבת מחימום אנרגטי של הכור כך שעומס טוב
על המנוע ולהעביר מעט מים כך שהמוט יעלה בטמפרטורה והמוט
הופך מט על פני השטח כאילו מכוסה לכלוך אפור מבודד, זה לוקח כמה שעות
של הליכה, את הטוב ביותר שאתה לא מטפל בזה יעשה מעצמו תוך שימוש.
עבור מכלול פנטון מלא, מוט ברזל או פלדה קשיח אינו משנה את
תשואה, מה שחשוב הוא מרווח 1 מ"מ בין המוט לצינור הכור כל כך מעט
משתנה בהתאם לחומרים הזמינים בין 0,7 ל -1,5 מקסימום
למנועי בנזין עדיפים 1 מ"מ ופחות.
עבור מנועי דיזל 1 מ"מ עד 1,5 מ"מ.
לסמים עם מים עדיף לקחת מוט נירוסטה, בהתחלה לעתים קרובות
שולח מצבים נוזליים טיפות וזה בסופו של דבר מאכל את המוט לגוף הכור
הוא פחות עדין, מחליד יותר קשה ונשאר נקי (תצפית פשוטה), אם
אפשר לקחת צינורות טובים כמו פלדה נמשכת זה עגול ומדויק יותר.
טבעתית 1 מ"מ מדויקת.
ליבת ה- STUB תתן גם תוצאות טובות, היא תפקיד לכה לאחר השימוש
ולכן לא מחליד.
בהתחלה אני חושב שעדיף לשים רשת דקה בין יציאת הכור לבין
צריכת המנוע במקרה שיש שאריות של ריתוך או אחר ...
אז הבדל הוא פלדה באיכות טובה מאוד המכילה כרום, אחרת נקרא
"100 C6" הוא משמש לייצור טבעות מיסבים: זה קשה!
bubbler
יריעות פלדה פשוטות יותר, חסכוניות יותר, קלות יותר להשגה כאשר
חלודה נכון שבגובה המים זה מחליד די מהר מכיוון שהמתכת די עבה
כדי להקל על ריתוך קשתות ומוטות עבור אנשי מלאכה מאובזרים בינוני.
אם המים מעט גירניים, נוצרת קרום אפור על פני השטח הפנימי של השטח
מבעבע (שלי כולו נחושת אדומה
והתקנתי אותו בתחילת החורף, כולו אפור בפנים
אז בהתחשב בעיבוי יריעת הברזל, ייקח כמה שנים לפני החלודה
עובר דרך,
אני חושב שמי שיש לו תוצאות טובות עם מבעבע הפלדה שלהם יעשה נירוסטה.
מתי זה יהיה חלוד על ידי חלודה.
לא כדאי לצבוע את הפנים אין שום דבר שיעמוד במים חמים
, זה פשוט יכין עוגות צבע שייאכלו על ידי הכור וה-
מנוע.
לשימוש ב- PVC כבר בחנתי את התעלות ואת כל החומר הקיים T
תקע ect .. בחנות האינסטלציה
(אני מדבר על הצינורות השחורים לביוב שנדבקו)
אני חושב שעם כל מה שיש, עלינו להכין שם מבעבע בין-גומי של PVC
תא חימום פנימי וחיצוני גם כן. ברור שחומם מחדש עם מים מ
המנוע והמקום לא קרוב מדי לפליטה.
זה חסכוני לבנות וקל
אם יש לך חיבורים טובים אתה יכול לקנות את הדבק PVC המשמש לייצור חלקים אלה זה יהיה
אפשר להכין תבנית להכנת מבעבעים בסדרה.
יש אפשרות אחרת שזה בפיברגלס על תבנית פוליסטירן פעם אחת
חתיכה עשויה, רק אצטון ריק ופוליסטירן מתמוסס כדי להשאיר את הוואקום
מחיצות כפולות פנימיות,
מכלולים אלו חייבים להתנגד ללחץ (כמו רדיאטור)
עבור צינורות PVC חמים בקוטר זה 4 אינץ 'הם עבים יחסית.
מתרככים מעט.
אבל בניגוד למה שאנדרה אומר, זה PVC אפור בהיר נוקשה שנכנס לפינוי
פנים, יש הרבה אביזרים, הפחתות ...... וכו '... והיתרון, אם אנחנו
במקום זאת לא קרוב מדי לפליטה, הוא מורכב במהירות עם הדבק המיוחד.
ה- PVC השחור שנמכר בצרפת לא נדבק, הוא נוקשה למחצה והחיבורים נוצרים באמצעות
אביזרים מיוחדים (התקנת המתזים התת-קרקעית שלי נעשית בעזרת זה, אבל אני לא מאמין
לא שהוא מתאים למבעבע (בכל מקרה זה לא מה שאני רואה בתמונות.
תיקון הצינור השחור נקרא ABS כל צינורות הביוב מיוצרים עם חומר זה
בניגוד למה שאתה אומר זה נוקשה
וזה נדבק היטב, להכין מבעבע עם הפגם היחיד ששמתי לב אליו
זה בגדלים של צינור 4 אינץ '
החיבורים דורשים צמצום מספר כדי ליצור את החיבורים עם צינורות
נהג רכב.
הצינור האפור נדבק עם סוג אחר של דבק, הוא דק יותר ואינו מאושר
עבור בתים, הוא שמור למדי לבקתות ומתקנים זמניים
ניקוז ביבשה וכו '.. זול יותר לקנות ..
בסתיו הזה על מרצדס הכנתי מכלול ABS וקרבורטור עם גדול
ספוג, מהיר יותר לבנייה זמנית, מבלי לשים דבק זה מאפשר
שנה את הרכבה ...
וצינור ניקוז מי הגשם לא בסדר? (Groove)
הוא מתנגד לחום חזק.
כדי להוריד את האביזרים משתמשים באקדח חום שחוממו באוויר
עולה ל -400 מעלות צלזיוס. אפילו עם מים של 90 מעלות צלזיוס אני לא חושב שהם יעוותו אותם. ולתקן
חיבור 14 מ"מ על המכסה, לצינור הטבילה למשל תוכלו לקדוח ולהבריג.
היזהר, ה- PVC האפור הנוקשה המשמש לניקוז כיורים או כיורים מסתיים
לעוות גם אם החום אינו עולה על 80 מעלות. ב 100 ° זה האסון. כדי לראות את זה הוא
פשוט הכניסו טיפ למים רותחים והמתינו זמן מה. לדעתי,
זה לא מתאים למבעבע.
ה- "PVC" השחור והנוקשה ב- ABS ... לא ממש יודע; משתמשים בו ברשתות
אספקת מים? בצרפת, איפה נוכל לקנות אותו בכמויות קטנות?
זה אכן ה- PVC האפור ששימש לפינוי בתוך בתים בצרפת שאנחנו מדביקים
עם דבק PVC מיוחד עליו דיברתי; ההרכבה שנעשית על הטרקטור האדום
דו מורבן (כתובת האינטרנט בעמודים הקודמים) אכן בהיר.
עלינו לבדוק עם הבחור שרכב עליו, לכמה זמן? בתוך ה
מר בריקו / קסטו .... אתה יכול לקנות מטר אם אתה רוצה, התקן הוא 2 מטר.
אני מוכן להאמין שעם החום זה מעוות. שום מים לא זורמים בביוב
בהכרח חם מאוד (90 ° C) אבל מים חמים ... כן ... (לא משנה מה המדיח
ומכונת כביסה, אסור לצאת מים קרים בסוף מחזור הכביסה) ובמהלך
שנים. הבית שלי נבנה כבר 20 שנה וכל הפינוי נעשה עם זה, כמו
את כל הבתים בצרפת ... זה בטוח.
אני מעדיף לחשוש מהעיוות בגלל החום שמסביב למנוע.
יש לי נפילות, אני הולך לעשות כמה בדיקות על ידי טבילה של חתיכה במים רותחים
עם 2 חתיכות מודבקות זו לזו.
הפלסטיק השחור המכונה "לחץ גבוה" משמש לצינורות מים קרים וחמים
בניינים ומחליף צינורות מתכת מצופים ניקל שבסופו של דבר מחלידים. הֵם
לעמוד בלחץ ובחום; הם עבים יותר וכבדים יותר; הם מוכרים על ידי
12 מטר (?) ... אתה צריך לשחזר קיצוצים בדילוג, אבל בשביל הקצוות?
בסופו של דבר ה- PVC האפור מתעקם. נפילת כיור המטבח כולה מעוותת
ומתשטח עם הזמן ....
לטרקטור האדום אני עדיין תוהה! זה לא ייקח הרבה זמן ... לא להיות
עצבני גם עם דליפות מבעבעים, עדיף לעשות את זה מוצק ולהיות שקט; יש
מספיק לטפל עם השאר ...
בנוסף, בתצלום הגז המספק את המבעבע הוא מעט פליטה, מגיע
על המבעבע, במעטה תרמופלסטי חשמלי אפור, דק ככל שהוא, ונמס
החום הראשון ...
האם זה מונטאז 'תמונות? נוצר על ידי ה- NSA למידע מוטעה
קוטר המוט הוא בדרך כלל בין 12 ל 14 מ"מ
האורך הוא בין 100 ל -200 מ"מ.
על שברולט בנזין שלי 3,8 ליטר המוט הוא 12,7 מ"מ ואורכו 200 מ"מ
על מרצדס 300td דיזל 3 ליטר המוט הוא 19 מ"מ אורכו 150 הניסיון הראשון
והשאר 105 מ"מ השני מנסה,
לא הבחנתי בהבדל בין 150 מ"מ לבין 105 מ"מ
אני רחוק מלהיות משוכנע שייצור ריאקטור הוא יותר יתרון מאשר
מונורקטור כמו גם ייצור כור גדול מאוד יעיל יותר מאשר קטן.
זה אותם המידות של הכור שיש לי במנוע 125 סמ"ק ובמנוע 3,8 ליטר
הכור די סובלני בממדיו, יש להקפיד יותר על בניית ה
מבעבע כמו גם הצינורות המועברים לכור.
זה לא ההספק המקסימלי של המנוע שקובע, אלא השימוש שאנחנו עושים
של המנוע כך שהחום הזמין בפליטה, לא הנפח, אלא הרמות של
הטמפרטורה, זה יתרון יותר להיות 750c עם מנוע קטן שמכריח יותר מ 450c עם
בכמויות גדולות עם מנוע שעומד על 1/4 מכוחו ...
כהפניה על מנוע 125 סמ"ק קטן גזי הפליטה חמים מ
על מנוע ה -3,8 ליטר עם אותו הכור!
דוגמה: xara 1.9 td: כניסת venturi: 69mm ext. 45 מ"מ int.
כשעזבתי את הכור נתקעתי 14/16 מכיוון שהיו לי כמה במלאי; המלאי הוצא (שלי
הספק הוא המזבלה) הלכתי ל- 10/12; ללא הפסד תשואה
רגיש (אין לי ספסל בדיקה) אבל זמן תגובה קצר יותר אני חושב שאשתמש בו
סימום המים הבא שלי ל 8/10 נראה קטן יותר עבור מנועים פחות מ 1.6 ליטר.
הסוג הטוב ביותר של ונטורי שראיתי הוא זה ששימש במטוסים ישנים יותר עבור
להריץ את הגירוסקופים.
יש לו את הקוטר הנכון להיכנס לתעלת כניסה.
זה ונטורי קונצנטרי כפול, אתה יכול להעתיק את הדגם ולהכין דגם דומה,
כשיש כינוסים של יצרני מטוסים חובבים תמצאו בחלקים א
למכור בזול, זה כבר לא מאוד בשימוש זה נראה כמו חצוצרה.
שיטה נוספת לייצור תבנית היא יציקת אלומיניום הנמסת בקלות בתנור ו
הולך טוב מאוד זריקה של גזר שיוף אל, בפנים וזה טוב.
אנדרה
אם אתה משתמש בקרבורטור מכסחת, הנחיר התפשט גדול מדי בין 12 ל 18 מ"מ, עליך לחבר אותו
את הכניסה קדימה ולתת לאוויר להיכנס דרך חור של 3 מ"מ אשר מכניס באופן מלאכותי את
קרבורטור במצב צ'אק.
זה כבר לא הופך למאייד סטנדרטי עם שליטה, אלא מרסס זה
שולח תערובת עשירה מאוד עם מעט אוויר, כך שהפרפר כבר לא שימושי, ה
בקרת האוויר מתבצעת על ידי השסתום ביציאת הכור.
בקרת הדלק נעשית על ידי מטרת העושר של המאייד.
צריכת המים המרבית היא בסביבות 1/4 מים עבור הדלק הנצרך מעט
פחות עם בנזין.
לאחרונה ניסיתי שיטה אחרת להחליף את הקרבורטור,
כלומר קרבורטור כפרי מאוד: מערכת טפטוף מאוד פשוטה
מים חמים על ספוג מסנן אוויר של מכסחת הדשא וכדומה, אתה מוצץ את הכור
בקופסה המכילה את הספוג הלח תוכלו להתרשם מהאיכות
אידוי מים.
לאחרונה שמתי לב ששאבנו את תא המטען של המכונית שלי
ברח מקש רטוב (למותר) והבחין כי שואב האבק
היה לי קר מאוד בגלל אידוי המים בקשיות, נזכרתי
שבנעוריי נהגתי להפעיל מנועים ללא קרבורטור, רק כדור גרירה
עם טיפות בנזין.
אז אני מתאר. הכור נשאב דרך ספוג לח
ואנחנו שומרים על לחות זו ישירות בעזרת אמבטיה נוזלית או טפטוף, או א
קרבורטור שיורק מים (אפילו ריסס בצורה גרועה זה לא מפריע).
מה שיוצא מהספוג הוא דק מאוד (בלתי נראה).
בסולר ב -31 לחודש זה אני לא יכול להמשיך בבדיקות, אחסון בחורף. יתר על כן עם
הטמפרטורה יורדת, הצריכה השתנתה הרבה ואני לא יכול לעשות בדיקות טובות. על
שברולט בנזין אני צריך להתחיל להאכיל אותו אלכוהול + מים, הלילות קרירים
הגגות לבנים בבקרים.
אם יש לך אקלים מתון נסה את הדבר הספוגי,
עיקרון נוסף הוא זה של הפתיל הספוג במים חמים
וכי הכור מבאס דרך (ייבוש הכביסה על חוט.)
מה שאני מנסה לעשות זה אידוי קר על ידי הגדלת שטח המגע כמו
ריאה, או עלה עץ.
אנדרה
מנוע בנזין המופעל על סולר:
קרבורטור דגם קטן מאוד או תוצרת בית, פשוט עם זרבובית
מקוטר 3 עד 4 מ"מ.
חייב להיות מקום שיורי, כלומר צינור כור ארוך למדי עם מוט של 200 עד 250 מ"מ.
החדר חייב להיות 100 רואים יותר לפני שמגיעים למוט כדי לאפשר לסולר לחלחל.
מכניסים לערפל לפני שמגיעים לגבעול.
אנחנו מתחילים עם בנזין וכעבור 2 דקות אנחנו מעבירים לסולר או למזוט. זה עושה
אין הבדל שגם המנוע פועל, אפילו צריכת הדלק נמוכה יותר
למים רציפים עם מבעבע, אם כי זה לא מוסיף הרבה למנוע הקטן
, נר נקי וריח טוב על האגזוז, לכלכלה לוקחים מדידות ו
שלח לנו את הנתונים שלך, אותם אוכל להשוות עם התוצאות שלי. אם אתה פועל על סולר אתה לא יכול
אל תוסיף יותר מדי מים אחרת הכור יתקרר יותר מדי והמנוע יידלק אוטומטית.
(מכיוון שהדיזל לא יהפוך ל"גז "בכור.)
100% פנטון גז:
בנוגע לבחירת המאייד, עדיף שיהיה בורג עושר, זה
נמנע מכל בעיית החרירים או תיקון מפלסים בעת החלפת דלק.
עליך לבחור קרבורטור קטן מאוד להפעלת דלק או סולר, כדי שיהיה לך
דיכאון טוב, אל תשכח את חדר הכניסה לפני המוט, מה שמציב את הדיזל
לכור.
אנחנו יכולים לערבב נפט עם דלק אבל לא יותר מדי 20% עד 30% זה הולך טוב, ברור שזה
יש להתאים את מטרת העושר מכיוון שהנוזל מתעבה.
זה יתרון אך לא חובה לחמם את האוויר לפני הכניסה לקרבורטור. כן
אתה משתמש בתערובת של שמן תפוחי אדמה מטוגן משומש עם הפרופורציות
להיות 50/50 אך לפני עצירת המנוע עדיף לעבור לבנזין ל-
כמה דקות אחרת זה ילכלך את פתחי הקרבורטור ויש לנקות אותו
אצטון ועוד ..
הקלה ביותר היא קרבורטור מדגם מופחת וזה עובד בפעם הראשונה שאנחנו עושים את זה
לסנן לצנצנת בנזין.
ברגע שהוא חם, כשהוא מריץ אותו, הוא נכנס לצנצנת מזוט, המנוע אפילו לא נעצר. רצוי לבודד את כור השיפור הטוב.
בסולר יש ריח קל של מנוע דיזל (פחות מסולר),
מול המאייד נוכל למשוך את האוויר דרך מבעבע מים חמים זה משתפר
הפליטה כמעט ואינה מריחה עוד סולר.
פשוט לוקח להכין אחת שעתיים, יש גם
את התמונות של המנוע הקטן שלי שפועל על דלק.
אני גם מסביר שזה קצת לא הגיוני לקחת קרבורטור של קטנוע או מכסחת
ותקע אותו כך שהוא ינשום דרך חור של 3 מ"מ.
אתה יכול להכין קרבורטור עם זרבובית 3 מ"מ.
כדי לתת לך מושג, כרגע הכנתי קרבורטור עם חור של 5 מ"מ (הוסב
אפרוקס כי אני בסנטימטרים) ואני מפעיל מנוע 3,8 ליטר עם סולר ב 90 קמ"ש.
אז עבור 8 כ"ס (250 סמ"ק) נחיר של 3,2 מ"מ הוא די והותר.
חלק גדול מהבעיות שלי בהתחלה כשרציתי ללכת על סולר, זה היה שם.
סידור של המאייד, אתה כבר לא צריך לחשוב כמו מכונית אלא כמו צורב
תנור, תן לי להסביר:
הקרבורטור במידת האפשר צריך להיות בקו אחד עם הכור.
עליו לזרום בתא המותאם לסילון שלו, גדול מדי מכדי לגרום להתעבות,
הצרות מדי הטיפות נדבקות לקירות.
אפילו מחומם (במיוחד עם סולר), יציאת הוונטורי חייבת להיות קצרה ולהוביל ל-
בדרך מרובעת בחדר.
קוטר צינור הכור מתאים לסילון הקטן הזה, אורכו של החדר הוא
100 עד 150 מ"מ ואז זה המוט.
אני חושב שאני חוזר על עצמי ואם אני מתעקש על הנקודה הזו זה בגלל שאיבדתי הרבה זמן
בגבעולים וכדומה. אבל עם הרכבה זו הצלחתי לתפקד היטב על מזוט
אדום וכל סוג של דלק כבד.
עם ניסיון, פועל על בנזין או סולר כמעט אין או מאוד
מעט התאמה לעשות אם אתה משתמש בקרבורטור
פשוט כפי שתיארתי;
ואם אתה רוצה סוג של תחליב, השאר דליפה על צינור היניקה מפלסטיק
קרבורטור שקוף בועות אוויר קטנות מחליפות את התחליב היטב.
אנדרה
מה אתה חושב על ההתאמה של מברשת אוויר (אקדח צבע קטן להכנת מודלים) אשר
יכול למלא את התפקיד של מזרק, אספקת סולר במקום
לגביע צבע, ומתעל חלק מהגז במקום כניסת האוויר המקורית.
אשר יכוונו להחזיר חלק מהגזים החמים, תוך גרימתם,
דלק לכור?
???
שלום, הרעיון טוב, תעשה לזה לעבוד וקשה יותר אני אצטרף אליך א
תמונות של המערכת: בתנועה זה גורם לערפל יפה.
הבעיה של צילינדר יחיד היא שכאשר המפלט מגיע הוא ערפילי,
ואז זה נעצר וברגע זה זו השאיפה, יש צורך ללהטט באורכים של
צינורות לסינכרון.
או עיכוב קטן או עתודה קטנה של ערפל כדי לספק כראוי
moteur
התקשיתי לשנות את מהירות המנוע ללא צורך בכוונון
מתערבב כל הזמן.
כשהשתמשתי בקרבורטור הקטן שמתי את כל זה בצד: המנוע פועל
כמו כן וההתאמה קלה.
זה כאשר רציתי בעקשנות להפעיל רק על שמן מנוע שיש לי
חפש פיתרון אחר (מרסס כדורים בתנור שלי) המטרה הייתה לראות אם
המנוע אינו מתלקח בשמן עצמי).
עם מבעבע מחומם כראוי זה עובד טוב, אבל בסופו של דבר כשאתה נופל לתוך
מולסה, המנוע מתרוקן.
חוץ מזה ראיתי על מבער הכדורים שלי עם שמן מנוע שמה שנשרף קודם
ברמה של הכדור עושה להבה כחולה כמו פרופאן ובהמשך הלהבה הופכת צהובה
שָׁקוּף. אז המוצר הקל מרוסס ראשון הכבד ביותר ממשיך להיות
לרסס בלהבה זו.
אם אני משתמש בנקאי שחור (שמן סירה כמו זפת) זה גם יוצר להבה כחולה
שוטף עם הכדור, אך בהמשך הוא הופך לבן מאיר. זה הופך להיות קשה ל
מצא סוג זה של מזוט להתנסות. מבחינת אספלט זה,
את השאריות המלוכלכות האלה, אני מעדיף לא לטפל יותר מדי.
ביחס למאייד הקטן מול הכור:
האוויר היחיד שעובר לכור הוא דרך פיית הקרבורטור (כרגע
חור בקוטר 4 מ"מ).
הסילון הוא נקודה דו-כיוונית ללא הכדור.
אם זה לא מסנן מספיק, זרבובית האוויר שלך גדולה מדי, עם זה
הרכבה אני מסוגל להוציא 8 ליטר לשעה עם רמת דלק נמוכה יותר
מאשר הזרבובית.
אל תשכח שמתחת לקרבורטור (של המכונית) במהירות נמוכה הוא מושך חזק יותר
שכשהמנוע מסתובב (כי המצערת סגורה), אז קצת לא הגיוני להאמין
שאנחנו הולכים להסדיר עם זה.
באופן שאני מווסת, אני לא שולט בכניסת האוויר של הקרבורטור הקטן
אבל הנחתי שסתום מחט פליז על קו ההגעה של
דלק דלק.
עליו לפעול בזווית של 90 מעלות כדי לעבור מהמינימום
דלק לדלק מרבי.
זווית זו היא שבץ של רוכסן או הדק.
(לשים במקביל על כבל המאיץ? tryf)
אם זה לא מספק מספיק זרימה, עליך להשתמש בשסתום 3/8
עם שסתום 1/4 זה סיפק 90 קמ"ש.
במקרה שלי זה מעשן שחור כשהוא עשיר מדי אז אני מסתגל עם הרוכסן אבל אף פעם לא
הלבן המעושן.
אם הוא לבן זה האינדיקציה שהכור קר מדי או יותר נכון היה
מקורר מדי (כנראה יותר מדי אוויר בכור)
אם זה מעשן לבן פתאום זה יידלק אוטומטית, זה כאילו שעשינו
צורכים אדי שמן המיוצרים עם קומקום.
הכרחי בהחלט שהמוצר שעובר בכור יועבר על גבי מוט יבש
וחם מאוד, עם מעט אוויר.
באשר למפלס הדלק שים מיכל שטוח למדי ומתחת למפלס
זרבובית.
כשאתה עוצר את המנוע אין זרימה בקרבורטור: זה עובד על ידי
סיפון.
המיכל השטוח זה מאפשר לקבל רמה יחסית (קבועה)
שסתום הבקרה לא רחוק מאוד מהקרבורטור כדי למנוע אינרציה. הוא לא
הכרחי כדי לחמם את המזוט שהוא גם עובד
למרות שחימום זה משפר אותו בתנאי שלא מחמם אותו עם הפליטה כי
עולה על 150c יש בעיות ביציבות הנוזל בזרבובית.
לך לראות את התמונות על forum התפתחות PMC בשברולט
תמונות השסתום מונחות עליו
אנדרה
נערך לאחרונה על ידי tryf 21 / 04 / 06, 22: 36, 1 נערך פעם.
0 x
השערות:
המונח קיטור יכול להצביע על שתי מציאויות שונות:
- אדים הנראים כעשן לבן (למשל עננים), נוצרים זעירים
טיפות מים נוזליות תלויות באוויר.
- אדי מים במצב גזי, בעלי כל התכונות של גז, ובאופן מוחלט
בלתי נראה.
הפנטון זקוק למים במצב גזי (ללא מים נוצצים, חיהי) ולא במצב נוזלי.
אם המים במבעבע מתחילים לרתוח, הם אדים בצורת טיפות שמגיעים
בפנטון. הוא לא אוהב.
הפיכת הטיפות לגז יכולה להיעשות בכור,
אך יצרכו כל כך הרבה חום שהכור הופך להיות לא פעיל. יש להימנע לכן.
יכול להיות יתרון למקם את הכור גבוה יותר מהמבעבע, כך שה-
כל טיפות מים יכולות להתעבות בצינור ולחזור למבעבע במקום
להגיע לכור.
אני לא רואה טוב מדוע על ידי העמדת הכור גבוה יותר נימנע מטיפות מים.
כוח הכבידה יעבוד לטיפות גדולות, אולי, אך ככל שהמנוע יוצר
דיכאון בצנרת, בכל מקרה, הכל נשאב. המבעבע הרמטי
המנוע יוצר ואקום מעל המים, האדים נשאבים פנימה וחלק מתעבה על
קירות המבעבע.
עכשיו מה קורה עם קיטור 180c שנכנס למנוע דיזל בזמן
הדחיסה הגבוהה מאוד.
בדרך כלל זה אדי מים צריך לעבות
עקרון מערכת הרייגרציה, ואז להתאדות בזמן ההתפוצצות.
עכשיו כדי לאדות את המים בכור יש גורם זמן, אפילו פיצוץ בכור.
מנוע לוקח זמן
אדי זה נכנס לגליל בלחץ, בזמן הדחיסה 80 בר, מעט
לפני ההזרקה בסוף שבץ הבוכנה (בדרך כלל אדי זה אמור להתעבות אם
הלחץ מספיק גבוה והטמפרטורה אינה חורגת ממגבלת הרוויה עבור
לחץ, ורק אז, במהלך מחזור ההתעבות, יש
השבת האנרגיה שנלקחה מגזי הפליטה.
ואז הזרקת המים האלה מתאדים זה מגיע לאכזריות הסולר וזה נותן
מפיץ את הלחץ על הבוכנה בהדק.
אבל מה עם מנוע בעירה דחוס נמוך (בנזין), אנחנו מגיעים לאותו הדבר
לגרום לסמים עם מים, במקרה זה הטמפרטורה של האדים המוזרקים גבוהה עוד יותר
(אני עושה בדיקות על שני כלי רכב בנזין הוא דיזל ואני משווה)
עובדה נוספת ומטרידה יותר במקום סימום עם מים בדקתי סימום של 30% מים ואלכוהול
בדרך כלל הייתי צריך לחול שיפור ניכר מאחר ואלכוהול הוא דליק, זה
הוא רק מעט טוב יותר בהשוואה למים,
על שברולט הבנזין שלי, בשבוע הבא אבדוק את הסמים רק עם אלכוהול טהור
, ברור שאני הולך להתאים את העושר בהתאם למזרקי הבנזין ואני חייב
לקחת בחשבון את צריכת האלכוהול, אם זה עובד כמו מערכת קירור זה הכרחי
קח בחשבון את הטמפרטורות והלחצים בהתאם לנוזלים המשמשים.
מה שמביא אותי להאמין שזה עבד על פי העיקרון הזה הוא ששמתי לב לזה
ככל שהפליטה אחרי המנוע קרה יותר, כך הביצועים טובים יותר.
במציאות יש עוד משהו שמתערב בתא הבעירה בסוף
דחיסה ובמהלך הבעירה.
מה שגם מסקרן אותי הוא מדוע בדיקת למבה מגלה חמצן בפליטה,
ואם זה נכון מאיפה החמצן הזה בא? מדוע זה לא שימש לחלוטין עבור
בעירה (במקרה של מנוע בנזין) ואם החמצן מגיע מהמים, זה אומר
קצת מים מפורקים? היכן מועבר המימן? אתה תגיד שרוף, אבל
מדוע היא לא צרכה את החמצן שלה?
עוד הערה על צריכת המים
המנוע שיש לי בין 1 2 ליטר צורכים יותר ירידה התשואה.
בניגוד למה שאנשים רבים חושבים שאסור לכם להעביר קיטור חם למערכת
הכור, לא רק שהוא צונח, אלא שהכור כבר לא עובד.
(טיפות גדולות לא?)
אם זה היה המקרה היינו מייצרים מחליף טובולרי טוב שייצור קיטור ונכנס לתוך
צינור יניקה, בדיקה קלה לביצוע עם דוד חשמלי על מנוע קטן
נייח, תוצאה שלילית יותר.
אידוי סולר: 130 °?
לגבי טמפרטורת הקיטור היוצא מהכור
אני לא מאמין שהדבר חייב להשפיע רבות על הטמפרטורה הסופית בסוף
דְחִיסָה:
אם ניקח בחשבון את כמות האוויר והאדים העוברים בין מוט 14 מ"מ לכור
או בגודל של צינור בקוטר 12 מ"מ לכל היותר בהתאם למוט ולרווח
כמות האוויר שמנוע דיזל יכול לבלוע (אפילו גרוע יותר עם טורבו), היא חייבת להיות
פחות מ -10% אז גם אם אדי + אוויר זה נמצאים ב 200c לדלל במסת האוויר של המנוע את זה
לא אמור להעלות את הטמפרטורה בהרבה (חלקם יוכלו לחשב אותה עבורנו)
אז אדי המים באוויר יש תפקיד נוסף במנוע.
על כך שעשיתי הרבה התעסקות במערכות משאבות חום ומחליפים שונים, אני יכול
לומר שעדיין לא ראיתי מחלף, המסוגל למרחק כה קצר, לאורך
הכור הוא 30 ס"מ, שכל גזי הפליטה, ולכן נפח של 200 ק"ג גז, שעה אשר
שמסתובב בצינור הפליטה מאבד חום רב כל כך.
גזים אלה שנמדדו בכניסת הכור נעים בין 600 ס"מ ל -130 קמ"ש
עוברים את 30 ס"מ של הכור זה פחות מ -300 צלזיוס ולכן הם ויתרו על מחצית מהטמפרטורה שלהם
, ומספרים אלה משתפרים אם המצערת עולה ל 700c, ככל שהמנוע כוחות יותר כך ההבדל גדול יותר
גבוה.
זה פשוט יחסית לרתך 2 חבילות תרמיות בכל קצה
של הכור ועושה את התצפית.
לשאלתך לגבי מדידת טמפרטורת אדים, מדידה וקבלת צינור הנחושת
(הלחמה של צמד תרמי עם כסף על הצינור באמצע הדרך בין הכור לקולט,
כולם מבודדים כך שיש להם דיוק רב יותר, בדרך כלל בדרך זו של מדידה (על הצינור)
הטמפרטורה הפנימית צריכה להיות גבוהה מהמצוין.
זה: האם יש בידוד תרמי על צינור האש, בין הכור לאחר
צמד תרמי? (מי יכול לעוות את המדידה?)
הפנטון מספק 2 אלמנטים למנוע:
_ אדים בטמפרטורה גבוהה מאוד
_ אוויר באותה טמפרטורה גבוהה מאוד.
אני חושב שבניגוד למה שאומרים בדרך כלל באינטרנט, אתה לא צריך לשים
שני האלמנטים הללו באותו הסל (אם כי הם מעורבבים ביציאה מהפנטון).
מבחינתי, לפונקציית הקיטור יש תפקיד נגד פיצוץ (מכאן שהמנוע פועל יותר
שֶׁקֶט). אך אל תשתמשו יותר מדי מכיוון שאחרת זה משפיע על בעירה טובה (מכאן
הצורך במינון נכון של צריכת המים שלך).
לאוויר חם יש תפקיד אחר: מכיוון שאוויר זה חם, אז הוא מאפשר תגובות טובות יותר.
מהיר יותר במהלך הבעירה (ומכאן זיהום מופחת). אבל זה לא חייב להיות
חם מדי מכיוון שאחרת קיים סיכון להתחממות המנוע ולירידה בביצועים (מבחינתכם
תן דוגמה בולטת לחשיבות של קירור מנוע, קח טוסטוס,
לחמם אותו, לראות את המהירות הגבוהה ביותר שלו ואז להניף דלי מים קרים על הכביש
המנוע והסתכל שוב במהירות המרבית: הוא יכול לעלות עד 10 קמ"ש).
מדוע המערכת יעילה יותר בדיזל? כי הטמפרטורה של הגזים ה"טריים "
עכשיו גבוה בזכות Pantone מאפשר בעירה טובה יותר: הזרקת "רע" של
מכשירי דיזל ישנים כבר אינם מהווים בעיות של בעירה מוחלטת (אין עוד עשן שחור) ו
ביצועים (או אפילו טובים יותר) של דיזל הזרקת לחץ מודרני מתקבלים.
הבעירה טובה יותר במנועי בנזין מאשר בדיזל, הרווחים
אינם משמעותיים בהשוואה לדיזל.
מדוע אנו יכולים לגרום לדיזל לספוג יותר מים? מכיוון שהוא מצית את עצמו, ה
בעירת סולר מתרחשת באלפי נקודות בו זמנית והבערה אינה
לא מופרע. על בנזין ההצתה נעשית בגובה המצת: יכול להיות רע
הצתה בגלל האדים ולכן טעויות של המנוע (זה מה שקורה, שם
יש שיהוקים, נכון?)
על ידי נפילה על הדף http://fr.wikipedia.org/wiki/Eau, אני רואה שמצוין שה-
תרמוליזה הופך להיות משמעותי סביב 750 מעלות צלזיוס.
במכלול פנטון עשוי היטב, על מנוע בנזין, אנו עשויים להשיג זאת
טמפרטורה נכון?
אם כן, פירוש הדבר שבפלט הכור נוכל לקבל מעט
של מימן!
בנוסף אנו יודעים שעם לחץ נמוך יותר, המים רותחים בטמפרטורה נמוכה יותר.
האם זה לא יכול להיות זהה לטמפרטורת התרמוליזה, מכיוון שהכור נמצא
דִכָּאוֹן?
הנחות יסוד אלה תקפות לחלוטין ואני חושב שאנו יכולים עדיין להוריד ערך זה באמצעותו
זרזים (נירוסטה, כרום ...) לעומת זאת הניסיון של לבואזיה אינו תקף ב
המקרה שלנו (צריכת ברזל גדולה מדי בהשוואה לאנרגיה המופקת ממים ...)
בגלל הלחץ שאתה צודק, היו לי עקומות מתחת לעיניי בנוגע ל
פיצוח מימן. אבל אתה באמת צריך לרדת בלחץ (מ 1/100 ל 1/1000 כספומט)
כי הפרופורציה הסדוקה / הלא סדוקה באמת גדלה ...
הוא די רחוק עם יניקת מנוע (1/10 כספומט).
מה שמפתיע אותי הוא שהפיצוח במהלך זיקוק השמן הוא תמיד (לטובתי
הידע) נמצא בלחץ (כמה עשרות אטמוספרות) ...
לשלוט בתהליך? אני חושב שכן (אם לא פיצוח מהיר מדי ומולקולות יכולות להיות
קטן מדי כל כך נוצץ ...)
אבל אנחנו לא בהכרח זקוקים למשאבה כדי שיהיה לה ואקום, עם T venturi שאנחנו יכולים לקבל
ואקום מתאים מאוד על ידי העברת מים דרכו, כדי להרהר במעניין זה
אני לא יכול לחרוג מחסכון של 30%, זה יתאים להפסדים המרביים שאנחנו
יכול להתאושש על הפליטה, ברור שאם היינו יכולים להשיג קצת במעגל
קירור נגד קפאין (במנועים מודרניים הפסדים אלה גבוהים יותר מאשר ב
הפליטה .. (תיאורטית אם היינו יכולים להחזיר את כל האנרגיה מהפליטה שאנחנו
יכול לחסוך 50% עד 60% בדלק
משהו אחר קורה גם בזמן הבעירה
שמן המנוע נשאר נקי יותר (עשיתי 8200 ק"מ עם ספייק מים בלי להוסיף
שמן וזה היה נקי באופן מפתיע)
עכשיו כדי לדבר על מימן, עלינו לבצע מדידות
מצד שני, אני יודע כי החללית למבדה מגלה רמה גבוהה של חמצן בפליטה (אבל
מדידה זו לא בהכרח אומרת שיש חמצן בפליטה) ואם
מאיפה החמצן הזה? ואם זה בא מהמים זה אומר שהוא גם חייב
שיהיה לך פירוק איפשהו ..
עובדה מפתיעה נוספת החלפתי את המים במבעבע באלכוהול טהור
לא ראיתי תשואה גבוהה בהרבה מסמים במים (זה ממצא
נעשה ראשוני במזג אוויר קר -10 ג)
אז אני צריך לחזור על החוויה הזו בתנאי קיץ טובים.
על ידי הוספת מים לצריכת מנוע, במצב אדים גלוי (בצורה של מיקרו-
טיפות), עדיף חמות (כך שברגע שבגלילים, זה לא ייספג
אנרגיה שלא לצורך).
במהלך שלב הדחיסה, מים אלה סופגים חלק מהאנרגיה הנובעת מההתחממות.
גזים (מכיוון שיש דחיסה), בעודם נשארים במצב האדים מאז הלחץ עולה.
לחץ זה עולה, אבל פחות מאשר אם לא היו מים, שכן כפי שתיארתי זאת
המים סופגים חלק מעליית הטמפרטורה ולכן הלחץ, ובכך מפחיתים את
דחף אנטגוניסטי לבוכנה (בלימה פחות להשתמש בביטוי פשוט יותר).
לאחר שהגענו לשלב מסוים, קרוב לנייטרלי, הטמפרטורה (יכולה להיעזר בתחילת
הבעירה של פחמימנים) הופכת לכזו שמצב המים משתנה בהכרח לשלב
גז, ובכך להגדיל משמעותית את הלחץ בצילינדרים, ולהחזיר, במהלך
הרפיה, חלק מהאנרגיה שנרכשה בעבר, ממש ברגע שהיא מעניינת
לדחוף את הבוכנות, מכיוון שזה שלב הנהיגה, זה של הבעירה, שם
בוכנה יורדת.
כך שהמים היו ממלאים את תפקיד מעכב הלחץ, מה שמקל על עליית הבוכנות
עוזר לבוכנות במהלך ירידתם. זה ישפיע על אופטימיזציה של התשואה.
עכשיו מה קורה עם קיטור מתנשף, 180C נכנסים למנוע דיזל בשעה
רגע של דחיסה גבוהה מאוד:
בדרך כלל זה אדי מים צריך לעבות
עקרון מערכת הרייגרציה, ואז להתאדות בזמן ההתפוצצות.
פלסמטרון:
עם 7% גז עשיר במימן המסופק למנוע, NOx ו- CO מופחתים. למרות זאת,
אם ריכוז גז המימן גבוה מדי (יותר מ -20%) בהשוואה לכלל
מסה של דלק, זה מעכב את החמצון של פחמימנים, מה שמגביר את הפרשות.
זה יסביר שצריכת מים גדולה מדי מגדילה את הצריכה ואת הפסולת.
יותר מדי מים זה יכול להיות גם: תקלה בכור
חלק גדול ממים אלה לא היו עוברים שום תגובה ויחזרו כפי שהם
מנוע.
ps: לדעתי אתה לא צריך לנהוג בכור עם קרבורטור.
וגם לא לחמם את המבעבע יותר מדי (40 ° לדעתי הכי טוב).
אחרת יש לשים פילטר או ספוג בשקע המבעבע.
מדוע?
כי טיפות המים גדולות יותר עם התקרבות או התחממות יתר.
הם מחליקים מבלי להיחשף לשום דבר בכור.
כמובן בלי יותר מדי חימום, האוויר שנשאב מכיל - מים.
אז יתכן שיהיה צורך גם לסתום קצת + את מסנן האוויר.
אך יש לקזז זאת במידה רבה על ידי שימוש טוב יותר בכור.
משהו אחר
האם יש אנשים שניסו להפחית במידה ניכרת (ראה מחיקה) את התקדמות ההזרקה
ולהגביר את לחץ ההזרקה
על מנת לצמצם את זמן ההזרקה ולכן את זמן הבעירה?
(קרא עמ '17 דוד להבין)
השיב לאנדר:
זה כמעט בטוח בנוכחות מימן מכיוון שתנאי הלחץ ו
טמפרטורות בזמן הבעירה מתאימות.
(גם אם ביציאת הכור מדובר באדים יבשים בלבד וניתנים למינון או שאני לא
לא יודע מה)
בפעולה אוטומטית מוטו (מגזין שמפרק את הפנטון בצורה לא אובייקטיבית בכלל)
יש מידע מעניין בכל מקרה:
מולקולת המים נסדקת מתחת ל -1000 מעלות בכמה מאות ברים
ומתחת 4000 ° ב -1,5 ברים.
בזמן הבעירה הטמפרטורה מגיעה ל -2000 ° ראה + לא?
הלחץ חייב להיות לפחות 20 בר בסולר? (80 כנראה)
11 או 12 במהותם? (כנראה +)
נתונים לאימות
מתי יש פיצוץ העל, אני בכלל לא מאמין
כל המנועים המסוממים במים, במיוחד דיזל וגם מנועי בנזין גבוהים.
דחיסה, הם משתתקים אנו שומעים יותר את ההצתה האכזרית הזו
אני דווקא חושב שפיזור הלחץ משפר מאוד את הביצועים.
באופן כללי כל המנועים בעלי ההובלה הגדולה הם מנועים מעוצבים (גרועים)
אם שמנו הרבה מראש זה בגלל שהבערה לא מהירה מספיק.
הישאר על דיזל הרכב, שהוא מקרה מיוחד חצי דיזל, בניגוד ל
דיזל בסירה (דיזל אמיתי)
ההזרקה חייבת להתרחש כאשר נפח האוויר הדחוס הוא הקטן ביותר והכי גדול
חם, אך מסיבות של התרחבות צינורות המזרק, מהירות סיבוב ו
משך ההצתה של הסולר אנו נאלצים להתחיל בראש,
בניגוד לסולר אמיתי, בסולר למחצה כל הדיזל מוזרק תוך זמן קצר מאוד.
בקיצור, הבעיה שזה יוצר:
הטיפות הראשונות שהוזרקו נשרפות מיד, שאר הטיפות שאחריהן מגיעות
בלהבה ובמחסור באוויר (למרות כמות האוויר הגדולה שרחוקה מלהיות
מַזרֵק)
עדיין לא הגענו למרכז המתים העליון, אבל קרוב מאוד, הטיפות האלה מתאדות עם
חום ועם מערבולת פוגש אוויר, כשהבוכנה נעצרת הוא נמצא במצבו
נדנדה לירידה הבעירה ההמונית הזו נותנת זעזוע, ולכן לחץ פתאומי
בתא מופחת, הבוכנה עצרה זה רעש הסולר, ההלם הזה הוא אובדן
תְשׁוּאָה,
הבעירה הגרועה הזו יוצרת פיח ובלתי שרוף
בדיזל איטי אמיתי הבעירה הזו נפרסת במהלך ירידת הבוכנה.
עם סימום מים הבעירה מתפשטת יותר, אנו מתקרבים לדיזל אמיתי ...
במנוע אנחנו מדברים על פיצוץ, אבל אנחנו מעדיפים לדבר על חזית להבה, אשר
אי אפשר להשוות לפיצוץ
פיצוץ הוא בעירה מהירה מאוד של כל המסה, הוא חל על חומרי נפץ
ושוב, ככל שמהירות הפיצוץ מהירה יותר, התנפצות הנפץ היא גדולה יותר (זו אחרת
סיפור על הבעירה שלא מעניין אותנו לפנטון שלנו).
קח את השערת ההפצה:
ברגע המרכז העליון המת, מולקולות הפחמימנים שנשרפות גורמות ללחץ
ענק בהשוואה לקטנות תא הגליל באותה תקופה.
למולקולות שנשרפות כאשר הבוכנה כבר ירדה יש - יעילות.
(כי הרגיעה נעשית בחדר גדול יותר).
יתר על כן אם מנועי הדחיסה הגבוהים בעלי יעילות טובה יותר, זה טוב לחלקם
דָבָר.
יותר לחץ חום יש יותר זמן להוריד את הבוכנה כאשר הוא פועל + מוקדם (נקודה
הדף העליון).
לפי דייוויד הרגע בו המנוע יעיל אמיתי = תיאורטית הוא הרגע הנייטרלי
גָבוֹהַ.
ביחס לרעש סולר:
אולי זהו? (לא לוחץ = הצתה עצמית) שגורם לזה:
לחצים על צדי הבוכנות,
במקום פיצוץ זהה בכל הנקודות (שמוצמד רק לדחיפת הבוכנה
למטה ולא לדפוק אותו משמאל לימין)
להלן המבחנים שאני מתכוון לעשות:
תאוצה מלאה של 1 ו -2 בלי ועם פנטון.
מדידות מהירות.
זה עם פנטון.
וגם זה עם עצירה במחצית מכת התאוצה.
כי מה שמפתיע אותי זה שהצריכה לפעמים פוחתת ב -30%, וההספק עולה ב -10%
רק.
לדעתי הפנטון עובד בעיקר בתחום התאוצה של 1/3 עד 1/2 מהדוושה.
למבחנים שאתה מתכוון לעשות מדוע לא. באופן אישי ההבדל בין עם לבין
בלי כור במקרה שלי זה כמעט בלתי ניתן לגילוי. רמת כרונו אני לא יודע.
לגבי זרימת המים. נראה שזה לוקח רק ליטר אחד לכל 100 ק"מ בממוצע.
אני משתמש בברז קטן דמוי אקווריום. הכניסו אותו לרכב ובצעו את ההגדרות
גִלגוּל. אם יש יותר מדי מים המנוע שלך יאיץ בכוח. אבל זה במקרה שבו אתה
משתמש בקרבורטור מים ביתי.
פיטמיקס
המונח קיטור יכול להצביע על שתי מציאויות שונות:
- אדים הנראים כעשן לבן (למשל עננים), נוצרים זעירים
טיפות מים נוזליות תלויות באוויר.
- אדי מים במצב גזי, בעלי כל התכונות של גז, ובאופן מוחלט
בלתי נראה.
הפנטון זקוק למים במצב גזי (ללא מים נוצצים, חיהי) ולא במצב נוזלי.
אם המים במבעבע מתחילים לרתוח, הם אדים בצורת טיפות שמגיעים
בפנטון. הוא לא אוהב.
הפיכת הטיפות לגז יכולה להיעשות בכור,
אך יצרכו כל כך הרבה חום שהכור הופך להיות לא פעיל. יש להימנע לכן.
יכול להיות יתרון למקם את הכור גבוה יותר מהמבעבע, כך שה-
כל טיפות מים יכולות להתעבות בצינור ולחזור למבעבע במקום
להגיע לכור.
אני לא רואה טוב מדוע על ידי העמדת הכור גבוה יותר נימנע מטיפות מים.
כוח הכבידה יעבוד לטיפות גדולות, אולי, אך ככל שהמנוע יוצר
דיכאון בצנרת, בכל מקרה, הכל נשאב. המבעבע הרמטי
המנוע יוצר ואקום מעל המים, האדים נשאבים פנימה וחלק מתעבה על
קירות המבעבע.
עכשיו מה קורה עם קיטור 180c שנכנס למנוע דיזל בזמן
הדחיסה הגבוהה מאוד.
בדרך כלל זה אדי מים צריך לעבות
עקרון מערכת הרייגרציה, ואז להתאדות בזמן ההתפוצצות.
עכשיו כדי לאדות את המים בכור יש גורם זמן, אפילו פיצוץ בכור.
מנוע לוקח זמן
אדי זה נכנס לגליל בלחץ, בזמן הדחיסה 80 בר, מעט
לפני ההזרקה בסוף שבץ הבוכנה (בדרך כלל אדי זה אמור להתעבות אם
הלחץ מספיק גבוה והטמפרטורה אינה חורגת ממגבלת הרוויה עבור
לחץ, ורק אז, במהלך מחזור ההתעבות, יש
השבת האנרגיה שנלקחה מגזי הפליטה.
ואז הזרקת המים האלה מתאדים זה מגיע לאכזריות הסולר וזה נותן
מפיץ את הלחץ על הבוכנה בהדק.
אבל מה עם מנוע בעירה דחוס נמוך (בנזין), אנחנו מגיעים לאותו הדבר
לגרום לסמים עם מים, במקרה זה הטמפרטורה של האדים המוזרקים גבוהה עוד יותר
(אני עושה בדיקות על שני כלי רכב בנזין הוא דיזל ואני משווה)
עובדה נוספת ומטרידה יותר במקום סימום עם מים בדקתי סימום של 30% מים ואלכוהול
בדרך כלל הייתי צריך לחול שיפור ניכר מאחר ואלכוהול הוא דליק, זה
הוא רק מעט טוב יותר בהשוואה למים,
על שברולט הבנזין שלי, בשבוע הבא אבדוק את הסמים רק עם אלכוהול טהור
, ברור שאני הולך להתאים את העושר בהתאם למזרקי הבנזין ואני חייב
לקחת בחשבון את צריכת האלכוהול, אם זה עובד כמו מערכת קירור זה הכרחי
קח בחשבון את הטמפרטורות והלחצים בהתאם לנוזלים המשמשים.
מה שמביא אותי להאמין שזה עבד על פי העיקרון הזה הוא ששמתי לב לזה
ככל שהפליטה אחרי המנוע קרה יותר, כך הביצועים טובים יותר.
במציאות יש עוד משהו שמתערב בתא הבעירה בסוף
דחיסה ובמהלך הבעירה.
מה שגם מסקרן אותי הוא מדוע בדיקת למבה מגלה חמצן בפליטה,
ואם זה נכון מאיפה החמצן הזה בא? מדוע זה לא שימש לחלוטין עבור
בעירה (במקרה של מנוע בנזין) ואם החמצן מגיע מהמים, זה אומר
קצת מים מפורקים? היכן מועבר המימן? אתה תגיד שרוף, אבל
מדוע היא לא צרכה את החמצן שלה?
עוד הערה על צריכת המים
המנוע שיש לי בין 1 2 ליטר צורכים יותר ירידה התשואה.
בניגוד למה שאנשים רבים חושבים שאסור לכם להעביר קיטור חם למערכת
הכור, לא רק שהוא צונח, אלא שהכור כבר לא עובד.
(טיפות גדולות לא?)
אם זה היה המקרה היינו מייצרים מחליף טובולרי טוב שייצור קיטור ונכנס לתוך
צינור יניקה, בדיקה קלה לביצוע עם דוד חשמלי על מנוע קטן
נייח, תוצאה שלילית יותר.
אידוי סולר: 130 °?
לגבי טמפרטורת הקיטור היוצא מהכור
אני לא מאמין שהדבר חייב להשפיע רבות על הטמפרטורה הסופית בסוף
דְחִיסָה:
אם ניקח בחשבון את כמות האוויר והאדים העוברים בין מוט 14 מ"מ לכור
או בגודל של צינור בקוטר 12 מ"מ לכל היותר בהתאם למוט ולרווח
כמות האוויר שמנוע דיזל יכול לבלוע (אפילו גרוע יותר עם טורבו), היא חייבת להיות
פחות מ -10% אז גם אם אדי + אוויר זה נמצאים ב 200c לדלל במסת האוויר של המנוע את זה
לא אמור להעלות את הטמפרטורה בהרבה (חלקם יוכלו לחשב אותה עבורנו)
אז אדי המים באוויר יש תפקיד נוסף במנוע.
על כך שעשיתי הרבה התעסקות במערכות משאבות חום ומחליפים שונים, אני יכול
לומר שעדיין לא ראיתי מחלף, המסוגל למרחק כה קצר, לאורך
הכור הוא 30 ס"מ, שכל גזי הפליטה, ולכן נפח של 200 ק"ג גז, שעה אשר
שמסתובב בצינור הפליטה מאבד חום רב כל כך.
גזים אלה שנמדדו בכניסת הכור נעים בין 600 ס"מ ל -130 קמ"ש
עוברים את 30 ס"מ של הכור זה פחות מ -300 צלזיוס ולכן הם ויתרו על מחצית מהטמפרטורה שלהם
, ומספרים אלה משתפרים אם המצערת עולה ל 700c, ככל שהמנוע כוחות יותר כך ההבדל גדול יותר
גבוה.
זה פשוט יחסית לרתך 2 חבילות תרמיות בכל קצה
של הכור ועושה את התצפית.
לשאלתך לגבי מדידת טמפרטורת אדים, מדידה וקבלת צינור הנחושת
(הלחמה של צמד תרמי עם כסף על הצינור באמצע הדרך בין הכור לקולט,
כולם מבודדים כך שיש להם דיוק רב יותר, בדרך כלל בדרך זו של מדידה (על הצינור)
הטמפרטורה הפנימית צריכה להיות גבוהה מהמצוין.
זה: האם יש בידוד תרמי על צינור האש, בין הכור לאחר
צמד תרמי? (מי יכול לעוות את המדידה?)
הפנטון מספק 2 אלמנטים למנוע:
_ אדים בטמפרטורה גבוהה מאוד
_ אוויר באותה טמפרטורה גבוהה מאוד.
אני חושב שבניגוד למה שאומרים בדרך כלל באינטרנט, אתה לא צריך לשים
שני האלמנטים הללו באותו הסל (אם כי הם מעורבבים ביציאה מהפנטון).
מבחינתי, לפונקציית הקיטור יש תפקיד נגד פיצוץ (מכאן שהמנוע פועל יותר
שֶׁקֶט). אך אל תשתמשו יותר מדי מכיוון שאחרת זה משפיע על בעירה טובה (מכאן
הצורך במינון נכון של צריכת המים שלך).
לאוויר חם יש תפקיד אחר: מכיוון שאוויר זה חם, אז הוא מאפשר תגובות טובות יותר.
מהיר יותר במהלך הבעירה (ומכאן זיהום מופחת). אבל זה לא חייב להיות
חם מדי מכיוון שאחרת קיים סיכון להתחממות המנוע ולירידה בביצועים (מבחינתכם
תן דוגמה בולטת לחשיבות של קירור מנוע, קח טוסטוס,
לחמם אותו, לראות את המהירות הגבוהה ביותר שלו ואז להניף דלי מים קרים על הכביש
המנוע והסתכל שוב במהירות המרבית: הוא יכול לעלות עד 10 קמ"ש).
מדוע המערכת יעילה יותר בדיזל? כי הטמפרטורה של הגזים ה"טריים "
עכשיו גבוה בזכות Pantone מאפשר בעירה טובה יותר: הזרקת "רע" של
מכשירי דיזל ישנים כבר אינם מהווים בעיות של בעירה מוחלטת (אין עוד עשן שחור) ו
ביצועים (או אפילו טובים יותר) של דיזל הזרקת לחץ מודרני מתקבלים.
הבעירה טובה יותר במנועי בנזין מאשר בדיזל, הרווחים
אינם משמעותיים בהשוואה לדיזל.
מדוע אנו יכולים לגרום לדיזל לספוג יותר מים? מכיוון שהוא מצית את עצמו, ה
בעירת סולר מתרחשת באלפי נקודות בו זמנית והבערה אינה
לא מופרע. על בנזין ההצתה נעשית בגובה המצת: יכול להיות רע
הצתה בגלל האדים ולכן טעויות של המנוע (זה מה שקורה, שם
יש שיהוקים, נכון?)
על ידי נפילה על הדף http://fr.wikipedia.org/wiki/Eau, אני רואה שמצוין שה-
תרמוליזה הופך להיות משמעותי סביב 750 מעלות צלזיוס.
במכלול פנטון עשוי היטב, על מנוע בנזין, אנו עשויים להשיג זאת
טמפרטורה נכון?
אם כן, פירוש הדבר שבפלט הכור נוכל לקבל מעט
של מימן!
בנוסף אנו יודעים שעם לחץ נמוך יותר, המים רותחים בטמפרטורה נמוכה יותר.
האם זה לא יכול להיות זהה לטמפרטורת התרמוליזה, מכיוון שהכור נמצא
דִכָּאוֹן?
הנחות יסוד אלה תקפות לחלוטין ואני חושב שאנו יכולים עדיין להוריד ערך זה באמצעותו
זרזים (נירוסטה, כרום ...) לעומת זאת הניסיון של לבואזיה אינו תקף ב
המקרה שלנו (צריכת ברזל גדולה מדי בהשוואה לאנרגיה המופקת ממים ...)
בגלל הלחץ שאתה צודק, היו לי עקומות מתחת לעיניי בנוגע ל
פיצוח מימן. אבל אתה באמת צריך לרדת בלחץ (מ 1/100 ל 1/1000 כספומט)
כי הפרופורציה הסדוקה / הלא סדוקה באמת גדלה ...
הוא די רחוק עם יניקת מנוע (1/10 כספומט).
מה שמפתיע אותי הוא שהפיצוח במהלך זיקוק השמן הוא תמיד (לטובתי
הידע) נמצא בלחץ (כמה עשרות אטמוספרות) ...
לשלוט בתהליך? אני חושב שכן (אם לא פיצוח מהיר מדי ומולקולות יכולות להיות
קטן מדי כל כך נוצץ ...)
אבל אנחנו לא בהכרח זקוקים למשאבה כדי שיהיה לה ואקום, עם T venturi שאנחנו יכולים לקבל
ואקום מתאים מאוד על ידי העברת מים דרכו, כדי להרהר במעניין זה
אני לא יכול לחרוג מחסכון של 30%, זה יתאים להפסדים המרביים שאנחנו
יכול להתאושש על הפליטה, ברור שאם היינו יכולים להשיג קצת במעגל
קירור נגד קפאין (במנועים מודרניים הפסדים אלה גבוהים יותר מאשר ב
הפליטה .. (תיאורטית אם היינו יכולים להחזיר את כל האנרגיה מהפליטה שאנחנו
יכול לחסוך 50% עד 60% בדלק
משהו אחר קורה גם בזמן הבעירה
שמן המנוע נשאר נקי יותר (עשיתי 8200 ק"מ עם ספייק מים בלי להוסיף
שמן וזה היה נקי באופן מפתיע)
עכשיו כדי לדבר על מימן, עלינו לבצע מדידות
מצד שני, אני יודע כי החללית למבדה מגלה רמה גבוהה של חמצן בפליטה (אבל
מדידה זו לא בהכרח אומרת שיש חמצן בפליטה) ואם
מאיפה החמצן הזה? ואם זה בא מהמים זה אומר שהוא גם חייב
שיהיה לך פירוק איפשהו ..
עובדה מפתיעה נוספת החלפתי את המים במבעבע באלכוהול טהור
לא ראיתי תשואה גבוהה בהרבה מסמים במים (זה ממצא
נעשה ראשוני במזג אוויר קר -10 ג)
אז אני צריך לחזור על החוויה הזו בתנאי קיץ טובים.
על ידי הוספת מים לצריכת מנוע, במצב אדים גלוי (בצורה של מיקרו-
טיפות), עדיף חמות (כך שברגע שבגלילים, זה לא ייספג
אנרגיה שלא לצורך).
במהלך שלב הדחיסה, מים אלה סופגים חלק מהאנרגיה הנובעת מההתחממות.
גזים (מכיוון שיש דחיסה), בעודם נשארים במצב האדים מאז הלחץ עולה.
לחץ זה עולה, אבל פחות מאשר אם לא היו מים, שכן כפי שתיארתי זאת
המים סופגים חלק מעליית הטמפרטורה ולכן הלחץ, ובכך מפחיתים את
דחף אנטגוניסטי לבוכנה (בלימה פחות להשתמש בביטוי פשוט יותר).
לאחר שהגענו לשלב מסוים, קרוב לנייטרלי, הטמפרטורה (יכולה להיעזר בתחילת
הבעירה של פחמימנים) הופכת לכזו שמצב המים משתנה בהכרח לשלב
גז, ובכך להגדיל משמעותית את הלחץ בצילינדרים, ולהחזיר, במהלך
הרפיה, חלק מהאנרגיה שנרכשה בעבר, ממש ברגע שהיא מעניינת
לדחוף את הבוכנות, מכיוון שזה שלב הנהיגה, זה של הבעירה, שם
בוכנה יורדת.
כך שהמים היו ממלאים את תפקיד מעכב הלחץ, מה שמקל על עליית הבוכנות
עוזר לבוכנות במהלך ירידתם. זה ישפיע על אופטימיזציה של התשואה.
עכשיו מה קורה עם קיטור מתנשף, 180C נכנסים למנוע דיזל בשעה
רגע של דחיסה גבוהה מאוד:
בדרך כלל זה אדי מים צריך לעבות
עקרון מערכת הרייגרציה, ואז להתאדות בזמן ההתפוצצות.
פלסמטרון:
עם 7% גז עשיר במימן המסופק למנוע, NOx ו- CO מופחתים. למרות זאת,
אם ריכוז גז המימן גבוה מדי (יותר מ -20%) בהשוואה לכלל
מסה של דלק, זה מעכב את החמצון של פחמימנים, מה שמגביר את הפרשות.
זה יסביר שצריכת מים גדולה מדי מגדילה את הצריכה ואת הפסולת.
יותר מדי מים זה יכול להיות גם: תקלה בכור
חלק גדול ממים אלה לא היו עוברים שום תגובה ויחזרו כפי שהם
מנוע.
ps: לדעתי אתה לא צריך לנהוג בכור עם קרבורטור.
וגם לא לחמם את המבעבע יותר מדי (40 ° לדעתי הכי טוב).
אחרת יש לשים פילטר או ספוג בשקע המבעבע.
מדוע?
כי טיפות המים גדולות יותר עם התקרבות או התחממות יתר.
הם מחליקים מבלי להיחשף לשום דבר בכור.
כמובן בלי יותר מדי חימום, האוויר שנשאב מכיל - מים.
אז יתכן שיהיה צורך גם לסתום קצת + את מסנן האוויר.
אך יש לקזז זאת במידה רבה על ידי שימוש טוב יותר בכור.
משהו אחר
האם יש אנשים שניסו להפחית במידה ניכרת (ראה מחיקה) את התקדמות ההזרקה
ולהגביר את לחץ ההזרקה
על מנת לצמצם את זמן ההזרקה ולכן את זמן הבעירה?
(קרא עמ '17 דוד להבין)
השיב לאנדר:
זה כמעט בטוח בנוכחות מימן מכיוון שתנאי הלחץ ו
טמפרטורות בזמן הבעירה מתאימות.
(גם אם ביציאת הכור מדובר באדים יבשים בלבד וניתנים למינון או שאני לא
לא יודע מה)
בפעולה אוטומטית מוטו (מגזין שמפרק את הפנטון בצורה לא אובייקטיבית בכלל)
יש מידע מעניין בכל מקרה:
מולקולת המים נסדקת מתחת ל -1000 מעלות בכמה מאות ברים
ומתחת 4000 ° ב -1,5 ברים.
בזמן הבעירה הטמפרטורה מגיעה ל -2000 ° ראה + לא?
הלחץ חייב להיות לפחות 20 בר בסולר? (80 כנראה)
11 או 12 במהותם? (כנראה +)
נתונים לאימות
מתי יש פיצוץ העל, אני בכלל לא מאמין
כל המנועים המסוממים במים, במיוחד דיזל וגם מנועי בנזין גבוהים.
דחיסה, הם משתתקים אנו שומעים יותר את ההצתה האכזרית הזו
אני דווקא חושב שפיזור הלחץ משפר מאוד את הביצועים.
באופן כללי כל המנועים בעלי ההובלה הגדולה הם מנועים מעוצבים (גרועים)
אם שמנו הרבה מראש זה בגלל שהבערה לא מהירה מספיק.
הישאר על דיזל הרכב, שהוא מקרה מיוחד חצי דיזל, בניגוד ל
דיזל בסירה (דיזל אמיתי)
ההזרקה חייבת להתרחש כאשר נפח האוויר הדחוס הוא הקטן ביותר והכי גדול
חם, אך מסיבות של התרחבות צינורות המזרק, מהירות סיבוב ו
משך ההצתה של הסולר אנו נאלצים להתחיל בראש,
בניגוד לסולר אמיתי, בסולר למחצה כל הדיזל מוזרק תוך זמן קצר מאוד.
בקיצור, הבעיה שזה יוצר:
הטיפות הראשונות שהוזרקו נשרפות מיד, שאר הטיפות שאחריהן מגיעות
בלהבה ובמחסור באוויר (למרות כמות האוויר הגדולה שרחוקה מלהיות
מַזרֵק)
עדיין לא הגענו למרכז המתים העליון, אבל קרוב מאוד, הטיפות האלה מתאדות עם
חום ועם מערבולת פוגש אוויר, כשהבוכנה נעצרת הוא נמצא במצבו
נדנדה לירידה הבעירה ההמונית הזו נותנת זעזוע, ולכן לחץ פתאומי
בתא מופחת, הבוכנה עצרה זה רעש הסולר, ההלם הזה הוא אובדן
תְשׁוּאָה,
הבעירה הגרועה הזו יוצרת פיח ובלתי שרוף
בדיזל איטי אמיתי הבעירה הזו נפרסת במהלך ירידת הבוכנה.
עם סימום מים הבעירה מתפשטת יותר, אנו מתקרבים לדיזל אמיתי ...
במנוע אנחנו מדברים על פיצוץ, אבל אנחנו מעדיפים לדבר על חזית להבה, אשר
אי אפשר להשוות לפיצוץ
פיצוץ הוא בעירה מהירה מאוד של כל המסה, הוא חל על חומרי נפץ
ושוב, ככל שמהירות הפיצוץ מהירה יותר, התנפצות הנפץ היא גדולה יותר (זו אחרת
סיפור על הבעירה שלא מעניין אותנו לפנטון שלנו).
קח את השערת ההפצה:
ברגע המרכז העליון המת, מולקולות הפחמימנים שנשרפות גורמות ללחץ
ענק בהשוואה לקטנות תא הגליל באותה תקופה.
למולקולות שנשרפות כאשר הבוכנה כבר ירדה יש - יעילות.
(כי הרגיעה נעשית בחדר גדול יותר).
יתר על כן אם מנועי הדחיסה הגבוהים בעלי יעילות טובה יותר, זה טוב לחלקם
דָבָר.
יותר לחץ חום יש יותר זמן להוריד את הבוכנה כאשר הוא פועל + מוקדם (נקודה
הדף העליון).
לפי דייוויד הרגע בו המנוע יעיל אמיתי = תיאורטית הוא הרגע הנייטרלי
גָבוֹהַ.
ביחס לרעש סולר:
אולי זהו? (לא לוחץ = הצתה עצמית) שגורם לזה:
לחצים על צדי הבוכנות,
במקום פיצוץ זהה בכל הנקודות (שמוצמד רק לדחיפת הבוכנה
למטה ולא לדפוק אותו משמאל לימין)
להלן המבחנים שאני מתכוון לעשות:
תאוצה מלאה של 1 ו -2 בלי ועם פנטון.
מדידות מהירות.
זה עם פנטון.
וגם זה עם עצירה במחצית מכת התאוצה.
כי מה שמפתיע אותי זה שהצריכה לפעמים פוחתת ב -30%, וההספק עולה ב -10%
רק.
לדעתי הפנטון עובד בעיקר בתחום התאוצה של 1/3 עד 1/2 מהדוושה.
למבחנים שאתה מתכוון לעשות מדוע לא. באופן אישי ההבדל בין עם לבין
בלי כור במקרה שלי זה כמעט בלתי ניתן לגילוי. רמת כרונו אני לא יודע.
לגבי זרימת המים. נראה שזה לוקח רק ליטר אחד לכל 100 ק"מ בממוצע.
אני משתמש בברז קטן דמוי אקווריום. הכניסו אותו לרכב ובצעו את ההגדרות
גִלגוּל. אם יש יותר מדי מים המנוע שלך יאיץ בכוח. אבל זה במקרה שבו אתה
משתמש בקרבורטור מים ביתי.
פיטמיקס
נערך לאחרונה על ידי tryf 21 / 04 / 06, 22: 37, 1 נערך פעם.
0 x
הנה זה
את התגובות האחרות עמדתי למחוק אותן
a+
אני מקווה שזה יותר טוב
את התגובות האחרות עמדתי למחוק אותן
a+
אני מקווה שזה יותר טוב
נערך לאחרונה על ידי tryf 21 / 04 / 06, 22: 38, 1 נערך פעם.
0 x
tryf 
אני מוצא את הרעיון שלך טוב מאוד (אני מזהה את ההודעות שלי), אבל הבעיה היא שאנחנו לא יודעים מי פרסם את המידע הזה, למשל:
אני מסכים לחלוטין שהמידע מאוד מפוזר. מבחינתי, הבחנתי בכמה דוברים רלוונטיים ואני הולך לאן שהם, אבל אולי חסר לי מידע טוב שנמצא במקום אחר.
התקשורת נמשכת, אפילו באינטרנט.
אני מוצא את הרעיון שלך טוב מאוד (אני מזהה את ההודעות שלי), אבל הבעיה היא שאנחנו לא יודעים מי פרסם את המידע הזה, למשל:
יש לי 40 ק"מ על השעון, עם פנטון (egr), אני ממחזר את גזי הפליטה וזה
גלילים בצד הזיהום מסיביים על הסולר הישן שלי !!! ואני עובר מ -9 ל -6 ליטר, תלוי ב
פרוטו ...! מבחן ספסל!
אני מסכים לחלוטין שהמידע מאוד מפוזר. מבחינתי, הבחנתי בכמה דוברים רלוונטיים ואני הולך לאן שהם, אבל אולי חסר לי מידע טוב שנמצא במקום אחר.
התקשורת נמשכת, אפילו באינטרנט.
0 x
רק כשהוא הביא את העץ האחרון, הנהר האחרון המזוהם, הדג האחרון תפס האיש שיגשים שכסף הוא לא אכיל (Mohawk ההודית).
-
- נושאים דומים
- תגובות
- צפיות
- ההודעה אחרונה
-
- 25 תגובות
- 23091 צפיות
-
ההודעה אחרונה נָקוּב כריסטוף
צפה בהודעה האחרונה
12/03/16, 03:18נושא שפורסם ב forum : הזרקת מים במנועי חום: מידע והסברים
-
- 6 תגובות
- 8284 צפיות
-
ההודעה אחרונה נָקוּב אנדרה
צפה בהודעה האחרונה
02/08/06, 02:56נושא שפורסם ב forum : הזרקת מים במנועי חום: מידע והסברים
-
- 3 תגובות
- 5322 צפיות
-
ההודעה אחרונה נָקוּב camel1
צפה בהודעה האחרונה
12/07/06, 20:52נושא שפורסם ב forum : הזרקת מים במנועי חום: מידע והסברים
-
- 8 תגובות
- 15847 צפיות
-
ההודעה אחרונה נָקוּב פיל 14
צפה בהודעה האחרונה
08/04/06, 20:28נושא שפורסם ב forum : הזרקת מים במנועי חום: מידע והסברים
-
- 62 תגובות
- 87117 צפיות
-
ההודעה אחרונה נָקוּב מממ
צפה בהודעה האחרונה
24/03/06, 22:31נושא שפורסם ב forum : הזרקת מים במנועי חום: מידע והסברים
חזור ל"הזרקת מים במנועי חום: מידע והסברים "
מי מחובר?
משתמשים הגולשים זה forum : אין משתמשים רשומים ואורחים 185