שומר דלק: מחולל מערבולת

שלום לכולם,
כמה מילים אלה לומר שניסיתי את הטורבולטור ב- 1600 HDI חודשיים.
אין הבדל, אני מוריד את זה.
כל המערכות הללו במנועים מודרניים לא יעזרו הרבה לדעתי.
הטורבולנס נוצר כבר על ידי התכנון המקורי של אפי המזרק, ראשי הבוכנה וכו '...
בברכה, פט.

אנדרה כתב:שלום,
טורבולה על מנוע קרבורטור 4 פעימות, כך שכוונון קבוע מראש אינו נותן חסכון.
צריך משהו כדי להקטין את העושר של הקרבורטור.
בהזרקה אוטומטית החללית למבדה מטפלת בה (חיישן knoc) דואג להתאים את המקדמה בצורה אופטימלית.
לכן חלק טוב מהמרכיבים כדי להשיג את המקסימום מהמנוע בעקבות גרסה של תערובת או בעירה.
עשיר או גרוע במנוע זה לדעת באיזו רמה מדברים עליו, ברגע ההצתה היחס חייב להיות מושלם, לא ביציאת הקרבורטור, בין הקרבורטור לסוף הדחיסה. יש דרך ארוכה לעבור, עיבוי והבדלי טמפרטורה. (מנוע קר חייב לפעול עשיר יותר ביציאת הקרבורטור, כדי להיות רזה במנוע, שם עזב הבנזין העודף, בטיפות גדולות ותקוע בצינור הקר)

אנדרה

אנדרה

אני בהחלט מסכים לגבי הפחמימה. אבל עדיין רציתי לנסות "רק לראות".

יש לי חבר שמצא תוכנה שיכולה לדגם את ראש הצילינדר של מנוע חום. בעזרתו ניתן להבין תופעות מסוימות.

במנועים מודרניים, סעפות היניקה מותאמות בצורה ובאורך למנוע. ימאהה הצליחה יותר. על מנוע ה- R1 החדש שלה, 4 חצוצרות הכניסה הן בעלות גאומטריה משתנה הנשלטת על ידי המחשב.!

גוידי כתב:שלום לכולם,
כמה מילים אלה לומר שניסיתי את הטורבולטור ב- 1600 HDI חודשיים.
אין הבדל, אני מוריד את זה.
כל המערכות הללו במנועים מודרניים לא יעזרו הרבה לדעתי.
הטורבולנס נוצר כבר על ידי התכנון המקורי של אפי המזרק, ראשי הבוכנה וכו '...
בברכה, פט.

אוקיי, זה עובד רק על פחי אשפה

ושוב, אפילו עם טווינגו גרסה 1 של 94, והגרסה הרביעית של AVEC, מעולם לא הצלחתי להוריד את הצריכה, מצד שני, הגדלתי אותה !!

הגרסה 4:


et


גם אם זה אומר "סוער", חילקתי את הסנפירים לחלוטין ל -4 וחילקתי אותם על 2 רמות:
המומנט טוב, לא ממש מוגבל בחלק העליון של ההילוך, והצריכה היא ... (ראה את ההודעה שלי בתחתית העמוד) נגד 7,8 / 100 לגרסה 3 !! (ראה בפרופיל שלי)

אני אוותר בקרוב, אבל אני עדיין שוקל להחליף את החללית למבדה.

שלום לכולם,

כשמסתכלים על הניסויים השונים עם ה- AVEC שכבר בוצעו, יש לי את הרושם שלעתים קרובות הטורבולטור ממוקם די רחוק ממסגרת הכניסה, ובכל זאת התוצאות שם.

לדוגמא, יש נסיינים שמציבים את הטורבולטור ממש אחרי פילטר האוויר.

מה אתה חושב? האם אני טועה

בונז'ור

ז'אן-Do57 כתב:שלום לכולם,

כשמסתכלים על הניסויים השונים עם ה- AVEC שכבר בוצעו, יש לי את הרושם שלעתים קרובות הטורבולטור ממוקם די רחוק ממסגרת הכניסה, ובכל זאת התוצאות שם.

לדוגמא, יש נסיינים שמציבים את הטורבולטור ממש אחרי פילטר האוויר.

מה אתה חושב? האם אני טועה

הדבר הראשון הוא לרשום את התוצאות, כלומר מנוע הזרקת בנזין, (קרבורטור אני בספק) דיזל ect ..
תוכלו ללמוד לאורך זמן כיצד נמדדו המספרים, נסיעה בכביש מהיר או מעורב, ממלואו למלא ומדוייק בנסיעות רבות.
מכיוון שיש לי ניסיון רב בשימוש בטורבולטור, אני יכול להגיד לך שהכלכלה נמצאת רק בכביש המהיר במהירות של 90 קמ"ש ל -120 קמ"ש, בעיר אפס נוהגת כמו שאין טורבולה למעט התאמה טובה יותר.

אם יש לך מנוע קטן והמצערת פתוחה כמעט לרווחה זה פחות בעיה, אבל אם אתה מתמודד עם מנוע גדול והמצערת בקושי פתוחה לנסוע ב 100 קמ"ש תנועת המערבולת עלולה להתרחש. ורפלר בזמן שעברתי בפאפיון, ויש לי הרבה הסתייגויות לדעת שהוא עובד ביציאת מסנן האוויר על מכונית בנזין ..
זה מוכר את זה כאן כבר עשר שנים וזה לא היה כל הזעם.
כשאתה בונה משהו יש את האידיאל והמציאותי, והפשטני, אבל יש מינימום שהוא יהיה פונקציונאלי והמינימום מבחינתי הוא מאחורי הפרפר ולא בבל במתכת מקופלת. בערך, נדרשת עריכה זהירה. (במיוחד כאשר אתה רוצה להוכיח בבדיקות אם זה עובד)
נראה לי שפירטטתי את הטורבולטור, אבל נראה שאיש לא מאמין לזה .. יש לי רושם להטיף במדבר ..
אף אחד לא ב forum לא עשה את המודל ששמתי תמונה!
אני משתמש בזה קרוב ל -20 שנה ובמספר מכוניות .. התחלתי גם עם פיסות יריעות מקופלות שקל להכין, תוצאות בקושי ניתנות למדידה. מלבד הרעיון לא מגיע ממני, הראשון שראיתי שזה היה בתחילת שנות השישים מדחף רב-להבי שהונח מתחת לקרבורטור בחלוקה, ומשם אני נפרד מכך טורבינה אמיתית עם זוויות ישרות בהתאם לשימוש הנוכחי במנוע (סביב 60 קמ"ש).
טורבולטור המותקן על מנוע קרבורטור, אם אין דרך להתאים את העושר או להקטין את ההתקדמות אין כלכלה. (עם טורבולה יש צורך להפחית את ההתקדמות ולהפחית את זרימת הדלק)
הכי קל הוא על מנוע הזרקה, בדיקת הלמבדה בודקת וחיישן ה- Knock מתקן את ההתקדמות, כך שהכל מותאם בהתאם למהירות הבעירה.

אנדרה

זהו זה,

גרסה 4 של הטורבולטור שלי הרת אסון
בזריקת הנקודה הבודדת Twingo V1 1994 של אשתי הצריכה עלתה ל 9,5 ליטר / 100

ההפגנה העלתה כי לחלון הלמבה אין שום אמירה, או שהוא אף.

יריתי את כל הבלגן הזה. אף אחד מ -4 דגמי הטורבולטורים לא איפשר לי להפחית את הצריכה.

נותר לנסות לכוון את לחץ הזרקת הדלק; בגרסת הטווינגו 1 ישנו "וסת לחץ" קטן שבורג הכוונון שלו נחסם על ידי שרף

לחץ התפעול הרגיל הוא 1 בר, בואו ננסה להוריד לחץ זה אם הרגולטור מאפשר זאת.

סרן היי,
ברור כי כל מה שהמערכת המהפכנית פרצה, אם תקטין את עושר התערובת, ככל הנראה הצריכה תפחת (זה לא בטוח). עם זאת, להגדרות אלה יש סיבה להתקיים ונחקרו על ידי יצרני מנועים מקצועיים. אם תקטין את הלחץ, הריסוס יהיה פחות טוב, החללית תתוקן על ידי העשרה, הצריכה תגדל. אם החיישן לא עובד או מנותק, הצריכה שלך עשויה להיות מופחתת לרעת כוח המנוע, או אפילו סיכונים הקשורים לתערובת רזה, כלומר סכנה לשסתומי הפליטה.
זו רק תגובה קטנה חולפת.
בכבוד, פט.

חשבתי על זה, אבל מה אתה רוצה לצרוך בין 7 ליטר ל 8 ליטר / 100 עם רכב של 700 ק"ג גורם לי לחלות, זה כמעט צריכת השטח שלי 2 ליטר 16 וו 140 קילו וולט 1550 ק"ג!

חייבים לעשות משהו, וחבל על השסתומים

ככל הנראה, החללית חסרת תועלת ... זה מעדיף להיות המיקום של כפתור התריס ומהירות המנוע שתהיה פרמטרי החישוב הקבועים.

לסיכום על 4 דגמי ה- VSLA שהתקנתי לאחר המזרק, ככל שנפילת הלחץ גדולה יותר, כך גדל הצריכה, כלומר לחיישן הלמבה לא אכפת משנת 40 (או שהוא מת, אבל איך לבדוק שהמחשב בודק את מצבו?)

עם זאת, יציאת צריכת האוויר של טווינגו Ver.1 היא רק 34 מ"מ !! שיכול להסביר את הצריכה החריגה הזו.

שלום,
בעת התקנת גנרטור ציקלון אין לך שינויים כדי להפוך את הזריקה גם פשוט להתקין טורבינה זה המקום הנכון ומה בנויה היטב.
הטורבינה חייבת להיות הפלט של pappillon ו סגור בתוך צינור או חלק צינור של הצינורות (לא ברור תמיד V-מנועים), הציקלון אינו מייצר גם בחדר גדול, הוא חייב לסובב במקסימום של vitese, ולכן זווית הלהב די סגורים .זה ocassionne הגבלה ו הפסד על הכוח המרבי, אלא 100kmh הכלכלה טוב.
הבדיקות חייבות להיעשות בנהיגה למרחקים ארוכים לפני ואחרי ההתקנה, בנהיגה עירונית בחורף ללא רווח ללא הפסד.
רק הבדל בתאוצה.
חיישן הלמבדה חייב להיות במצב טוב, אין לו חיי נצח, אם אתה נוהג לעיתים קרובות בעיר הוא מזדהם והאות שלו משתנה, מעת לעת יש צורך לשחרר הרבה חום בפליטה כדי לנקות אותו, אם היה מלוכלך מדי יש לשנות אותו.
זה נותן 7,8 ליטר למנוע 3,8 ליטר.
ברור שזה לא ניתן להשוות עם המכוניות שלך, אבל שדרת פארק ביואיק לא מאוד אווירודינמית והיא כבדה וזה דור ישן (1989)

השינוי שביצעתי כדי להתאים את היחס (אין שום קשר לטורבולטור) הוא רק על רכב הטנדר של שברולט המצויד בפנטון את סימום המים (משפיע על החללית למבדה).
במקרה זה היחס אני מכוון אותו ידנית, אך אני משתמש בחלונית למבדה לצורך התייחסות ולוקח קריאה.

אנדרה

Capt_Maloche כתב:לסיכום על 4 דגמי ה- VSLA שהתקנתי לאחר המזרק, ככל שנפילת הלחץ גדולה יותר, כך גדל הצריכה,

שלום Capt_Maloche
בדרך כלל אתה צודק לחלוטין, במיוחד אם נשווה את הטורבולטים שלך לאלה של אנדרה: כדי לראות את שלך נראה שהייעוד העיקרי שלהם הוא בדיוק ירידת הלחץ: האם קיצצת אותם עם מכסחת הדשא שלך , אני צוחק

יש ליצור ירידת לחץ מינימלית ככל האפשר וסיבוב גדול ככל האפשר, אשר בהכרח מביא לפשרה.

עליכם לדמיין את עצמכם במקום מולקולות הגז ולנסות לייצר להבים כדי לא "לפגוע" בעצמכם כאשר להבים אלו ישנו את כיוון כיוון הנסיעה, מכיוון שבמהלך שינוי כיוון פתאומי שהאנרגיה הקינטית היא בעיקר הוחלף לחוםואילו כאן אנו רוצים לשמור אותו ככל האפשר באנרגיה קינטית, אך בכיוון אחר (סיבוב)
ואפילו הייתי אומר יותר: בהתחלה יש לנו אנרגיה קינטית מסוימת (יחס בין המסה למהירות בריבוע), ואז, המנוע מוצץ בעוצמה דרך הטורבולטור, שגם מתחיל להסתובב, אז מגיע מהירות היקפית על פני חלק טוב מהמסה (פחות מזה שנמצא במרכז)

לכן, על פי העיקרון שהאנרגיה לא הולכת לאיבוד וכו ', אמורה להישמר אנרגיית השאיבה של המנוע (שאיבה מוגברת מעוברת דרך הטורבולטור) ולכן היא הופכת לאנרגיה קינטית נוספת זרימה שנמצאת במורד הזרם של הטורבולטור

אלא אם כן הטורבולטור הוא משהו ואנרגיית השאיבה הזו הופכת לחום, שבנוסף מרחיב את הזרימה ומפחית את המילוי

לכן: הכינו בהכרח להבים עם קימורים מתקדמים, מיושרים בכניסותיהם לזרימה הנכנסת
וכמה שיותר קצר מכיוון שנפילת הלחץ פרופורציונאלית גם למשטח החיכוך (נ"צ: טורבינת רוח)

עם זאת, העלייה באנרגיה הקינטית גורמת לדיכאון בו (מנוע בנזין דלק) הטיפות יכולות להתגרות במקרה הטוב, או אפילו לעבור משהו אחר: ראה את העקרון בקישור זה:
http://www.ozone.ch/gasandwater/venturispecialties/laval.htm

וידע שקשה לחרוג ממהירות מסוימת בגלל השפעה זו, זה נורמלי לחשוב שיש רק מהירות מנוע אחת המאפשרת את ההשפעה המרבית של הטורבולטור.

לכן מצא את הנכון ביחס למשטר ההפעלה הרצוי, על ידי הטיית הלהבים פחות או יותר סגורים ביציאה (האידיאלי להיות להבים עם גיאומטריות משתנה

בורג