דוגמה עם טסלה דגם 3 האחרון.
יש לו סוללה של 80kWh, כלומר 80 * 150 = 12 ק"ג CO000 רק לייצור ... זה שווה ערך ל- 2 ק"מ של פליטה למכונית תרמית ב -100 גרם / CO000.km ...
ברור שייצור המכונית התרמית פולט גם CO2 ... אבל החשמל, אלא אם כן הוא מגיע ממקור 100% מתחדש, גם אינו ניטרלי CO2 ... בקיצור, הוא לא זוכה. חברים!
אבל אין רק CO2 בחיים (מכונית חשמלית לא פולטת חלקיקים עדינים קטלניים, למשל) וקל יותר לייצר את החשמל הירוק שלה מאשר בית הזיקוק שלה ...
ראה גם מחקר ADEME משנת 2013 (שצוטט במאמר להלן ושיש נתונים שונים לגמרי): חשמלי תחבורה / Ecobilan-גלובלית-ademe-of-the-רכב-חשמל-vs-תרמי-t13331.html
הסוכנות השבדית למחקר ואיכות הסביבה ערכה הערכה מעניינת של העלות הסביבתית בייצור סוללות ליתיום-יון. זה מציין כמה תחומים לשיפור.
הסוכנות השבדית למחקר ואיכות הסביבה (IVL) הסתמכה על כארבעים פרויקטים מחקריים ברמה הבינלאומית כדי לבצע חשבון נפש על הייצור המאוד שנוי במחלוקת של סוללות ליתיום-יון. בנוסף לפרטי הדברים, מציעה הסוכנות מספר תחומים לשיפור.
מחלוקת
היבט זה של ייצור הסוללות - או ליתר דיוק עלותה - הוא אחד מעצבי המחלוקת בין מכוניות חשמליות "פרו" ו"אנטי ". מכיוון שאם ברור שלמכונית החשמלית יתרונות מסוימים בשלב השימוש (פליטת CO2, פליטת חלקיקים ומזהמים אטמוספריים ורעש), יש לקחת את כל טביעת הרגל. אקולוגי, כולל שלב המיחזור (אך אינו נלקח בחשבון כאן).
150 עד 200 קילו CO2 לכל קוט"ש
"למכוניות חשמליות והיברידיות יתרונות גדולים ביחס לרכבי בנזין ודיזל, במיוחד בכל הנוגע לפליטות ורמות הרעש המקומיות. אך חשוב גם להעריך את התמונה כולה ולמזער את ההשפעה הסביבתית בשלב הייצור ", מדגישה במיוחד ליזבת דהלוף, חוקרת IVL. על פי אוספי המחברים, כל קוט"ש של סוללות שיוצרו ייצר שווה ערך ל -150 עד 200 ק"ג CO2 באטמוספירה, נתון המבוסס על תמהיל האנרגיה העולמי (ייצור) שעדיין מוחזק בעיקר על ידי דלקים מאובנים (50 70% מהחשמל המיוצר).
בין 5 ל -17 טון לסוללה
על פי הערכה זו, הייצור של סוללה של 30 קילוואט יהיה אז סביב 5 טון ואילו טסלה של 100 קילוואט תעלה על 17 טון. זה מרחיק אותנו מהנתונים שהועברה על ידי ADEME (הסוכנות הציבורית לניהול סביבה ואנרגיה בצרפת) בשנת 2013, שנתנה 9 טונות של CO2 לרכב חשמלי ו 22 טון עבור תרמית אך עם נכונות ביסוס החישוב שלה על מחזור החיים השלם של המכונית (ייצור, שימוש, מיחזור), השלכה אשר בהכרח מפצה על הפליטות הנובעות משלב ייצור זה במהלך השימוש, או אפילו מיחזור מכיוון שהסוללות יכולות להיות נעשה שימוש חוזר (ראה להלן).
הכל תלוי במקור
עם זאת, המחקר מצביע על כך, בהיקף המציאות של כל מדינה, נפחי פליטת CO2 יכולים להיות שונים מאוד. מכיוון שמקור ייצור האנרגיה עשוי להיות אחראי לעד 70% מהפליטות הללו. דוגמה: אם ניקח בחשבון את דרך ייצור החשמל בשבדיה - והחל מההערכה שלוקח 162 קוט"ש חשמל לייצר סוללה אחת של קוט"ש - השפעת הפחמן יכולה להיות נמוכה ביותר מ- 1 % בזכות 60% מייצור האנרגיה המתחדשת תמורת 58% ממניות הגרעין.
התקדמות התעשייה
המחברים גם משוכנעים כי השפעת הפחמן תהיה מוגבלת עוד יותר בזכות ההתקדמות שיצרנים יכולים לעשות, למשל על ידי הצבת פאנלים סולאריים על גגות המפעלים כפי שקורה בטסלה. "למען עתיד בר-קיימא, חשוב שייצור סוללות לרכב חשמלי יהיה כמה שיותר חסכוני באנרגיה ומיוצר עם חשמל שהוא לגמרי או בלי פליטת פחמן נמוכה מאוד", נכתב במחקר. זה גם מזמין את הרשויות לאלץ את היצרנים לפרסם נתונים על הפליטות "הכוללות" של המודלים שלהם כדי ליידע טוב יותר את הצרכנים.
השפעת הצרכן
מחקר IVL מצביע לבסוף כי גם לצרכנים יש את חלקם באחריות וכי הם יכולים גם להפחית את השפעת ה- CO2 של ייצור הסוללה על ידי מדידה טובה יותר של צרכיהם. ואכן, "חרדת טווח" או פחד מאוזלת הדלק מושכים את ייצור הסוללות הגדולות כלפי מעלה כאשר הדבר אינו בהכרח הכרחי. לכן יש לפלח טוב יותר את האספקה והשימוש על מנת לייצר בצורה מדויקת יותר. בקיצור, לפיכך יש צורך לחשוב על ההתפתחות באופן עולמי, בידיעה למשל שהסוללות של המכוניות החשמליות שלנו יוכלו לחוות חיים שניים בבתים שלנו כאזור לאחסון חשמל כשהוא נמצא הכי זמין או עודף במהלך היום. אנו יכולים להשתמש בסוללה למשך 30 או 40 שנה בידיעה שבינתיים ההתקדמות במיחזור תתפתח מאוד. יש לחשוב על העתיד עכשיו, אך בגלובליות הכרחית, שנראה כי מנהיגינו אינם מבינים כלל, למרבה הצער.
מקור: https://www.moniteurautomobile.be/actu- ... ction.html
הורד את המחקר: http://www.ivl.se/english/startpage/top ... ction.html
PDF ישיר:
