ראה דפים: תחבורה חשמלית / סביבתי איזון-חשמל-רכב-t4471.html
https://www.econologie.com/voiture-elec ... omparatif/
תחבורה חשמלית / חשמליות מכוניות לתחום-פיזי-ו-איזון-הגלובלי-t6294.html
תחבורה חשמלית / חשמליות מכוניות-ו-חום-מאזן היטב א-לה-גלגל-t10080.html
סיכום .pdf: https://www.econologie.com/fichiers/par ... Y3eUpj.pdf
דו"ח מלא ב- pdf: https://www.econologie.com/fichiers/par ... OeCshO.pdf
ניתוח מחזור חיים השוואתי של רכבים חשמליים - רכבים תרמיים
פיתוח בהתאם לעקרונות ה- LCA של מאזן אנרגיה, פליטת גזי חממה והשפעות סביבתיות אחרות הנגרמות על ידי כל ענפי הרכב החשמלי והרכב התרמי, סגמנט B VP (מכונית עיר רב תכליתית) ו- LCV ב- l 2012 ו- 2020
סיכום:
מתמודדים עם אתגרים גלובליים כמו שינויי אקלים או תלות באנרגיה, אך גם אתגרים מקומיים כמו שיפור איכות האוויר בערים, הרכב
חשמלי יכול להיות עניין אמיתי. יצרני רכב גלובליים מתחילים ליישם פיתרון ניידות חדש זה וממשלות מציעות תוכניות תמריץ הקשורות להתפתחות הסקטור.
בהקשר זה, ADEME הזמינה מחקר להשוואה בין המאזנים הסביבתיים של כלי רכב חשמליים וכלי רכב תרמיים בנזין ודיזל.
המחקר שבוצע הוא ניתוח מחזור חיים קלאסי, בתוספת הוספת הפרספקטיבה של התוצאות לשני נושאים עיקריים: מטרדים מקומיים וחומרים ביקורתיים.
הנתונים העיקריים נאספו בעיקר מוועדה טכנית, אשר איגדה את בעלי העניין השונים בתחום הניידות החשמלית. ועדה זו מורכבת
כשלושים חברים המביאים את מומחיותם, מספקים את הנתונים הדרושים למודל ואימות את ההשערות המוצעות. התוצאות
מנותחים על פי תרחישים שונים על מנת לאפשר את טווחי השונות שלהם. לבסוף, כדי להסביר את סיכויי ההתפתחות הטכנולוגית, שני אופקי זמן
נחשבים: 2012 ו- 2020.
וחברי כדור הארץ: http://www.amisdelaterre.org/L-ADEME-di ... e-sur.html
(...)
רכב חשמלי וסולר צורכים בסך הכל אנרגיה ראשונית זה מזה (קצת יותר עבור מכונית בנזין): אם כן, לא צפוי לחסוך באנרגיה מהמכונית החשמלית. ייצור הרכב מייצג 20% מכלל המקרים של דיזל ו -37% לחשמל.
וההשפעה על האקלים? הכל תלוי במקור החשמל
עם חשמל גרמני, שיותר מ -40% ממנו מגיעים מפחם, רכב חשמלי פולט כמספר CO2 כמו רכב דיזל מעל 100 ק"מ, או 000% פחות אם הוא נוהג 10 ק"מ, בהנחה ש "אין צורך להחליף את הסוללה בינתיים (שנשארת בספק).
המאזן מעט טוב יותר לרכב החשמלי במדינות אירופה אחרות, בהתחשב באופי החשמל שלהם. אבל כדי למצוא הבדל אמיתי אתה צריך לבוא לצרפת. עם 76,5% מהחשמל הגרעיני בשנת 2012 (74% בשנת 2020, על פי תסריט ה- ADEME), הרכב החשמלי יפלט 55% פחות CO2 במהלך 150 ק"מ. לפיכך הרכב החשמלי שווה רק בכוח גרעיני. אבל מדוע לא אנרגיות מתחדשות? מכיוון שכבר קשה מאוד להחליף חשמל קיים עם מתחדשים, כפי שמראה הדוגמא הגרמנית, מבלי שיהיה צורך בשימושים חדשים נוספים לכיסוי.
עבור ידידי כדור הארץ, המכונית החשמלית המונעת גרעינית אינה פיתרון מקובל. הסיכונים בכוח גרעיני, בעיית הפסולת שלו, ההשפעה על מדינות המייצרות אורניום לא נעדרים ממחקר ADEME.
בנוסף, "פתרון הניידות" שמציע הרכב החשמלי אינו מחזיק מים. על פי התרחיש הבסיסי של ADEME, מכונית חשמלית היא רכב עירוני (בהתחשב באוטונומיה המוגבלת של הסוללות), הנוסע 150 ק"מ בעשר שנות חיים, או 000 ק"מ ליום שנסע ברכב בעיר. . זה לא שימוש יעיל כשלעצמו הוא בזבזני. הפיתרון האמיתי קיים: תחבורה ציבורית ומחזור פעיל.
מצד אחד חייבים להיות רכבים משותפים, שכל אחד יכול להשתמש בהם באופן ספורטיבי כאשר מכונית באמת מועילה: מוניות, שיתוף מכוניות. לשימוש עירוני יומיומי, תחבורה ציבורית ורכיבה על אופניים הם הפיתרון הקיים היחיד. הם מאפשרים, בלי חדשנות טכנולוגית משמעותית, ללא נטילת סיכון על הסביבה והבריאות, להפחית את ההשפעות של טיולינו בגורם של 4 בזמן המהיר שנדרש למעבר האקולוגי.
> JEAN-FRANÇOIS PATINGRE