מכונית חשמלית במזג אוויר קר: עדות עם ליף

סוללת עופרת מסוגלת להפעיל מנוע ב -20 מעלות צלזיוס ואף קר יותר כל עוד המנוע במצב טוב ... אין צורך לנסוע לקנדה כדי להזדקק לזה ... אני מהספקות , שם יש מוטה שהתלונן לפני כמה שנים שצוטט תמיד על תיעוד הקור שלו

הבעיה היא לא שמתחיל: כאשר הוא לא מתחיל בניסיון הראשון ניסיון ההתחלה מחמם מעט את הסוללה, וכעבור כמה דקות הוא מתחיל ... ופעם אחת התחיל חום המנוע מחמם הכל: העיקרי חסרון של מנוע החום הופך ליתרון כשקר! הדברים מתחממים!

אני בעד קוגנרציה: כשאתה צריך לחמם בית בחורפים, מעניין להשתמש בגנרטור כדי לייצר חשמל וחום בו זמנית

אני מוצא את זה אבסורדי לייצר מכוניות חשמליות עם חימום בנזין או סולר ... בעוד שזה כל כך פשוט לשים מנוע חום שמייצר גם אנרגיה מכאנית וגם חום ... במיוחד כשאנחנו רואים שמערכת החימום של דלק יקרה להחריד, ואילו מנועי חום נפוצים

הפיתרון הוא באמת ההיברידי שיש לו מנוע טוב שמתחמם בעת הצורך, וסוללה שתשאיר את המנוע כשאין צורך בחום והייתה לנו ההזדמנות לטעון את הסוללה

עלי להביע שוב את אי הסכמה שלי ...

הקור המצוטט במאמר (-32 מעלות צלזיוס) עדיין קיצוני ונמוך ב -60% מעל -20 מעלות צלזיוס שאתה מציין בתשובותיך ...
בטמפרטורות כאלה, רוב המכוניות המסתובבות בצרפת אינן ניתנות לשימוש באופן בלתי הפיך על ידי התפוצצות בלוקי המנוע, כאשר נוזל הקירור שלנו אינו מתאים. אי אפשר יהיה להתחיל בהם כיוון שמצברי עופרת לא יעבדו ואפילו יתפוצצו מהג'ל של האלקטרוליט ...
במדינות המושפעות מטמפרטורות אלה, מכוניות בעירה מצוידות במערכות חימום לגושי מנוע וסוללות, ואלה מבודדות חום ...

כשאין שקע חשמל לשמור על חסימת המנוע וסוללת 12 וולט, המשתמשים משאירים את הרכבים פועלים 24 שעות ביממה ... אחרת גושי המנוע היו נשברים כמו זכוכית בעת ההתנעה.

לכן אנו יכולים לומר כי העלה מתנהג היטב בסך הכל לדגם הדור הראשון ...
אני מניח שהסוללות חיזקו בידוד למדינות קרות, אם כי זה עדיין לא מספיק.

עליכם לדעת כי העלה כבר בגרסתו השנייה וכי בדגם הנוכחי יש משאבת חום שתחליף את החימום החשמלי המקורי, וכי מתווה הרכיבים רבים תוקן (יותר מ -70 שינויים) ...

chatelot16 כתב:אני מוצא את זה אבסורדי לייצר מכוניות חשמליות עם חימום בנזין או סולר ... בעוד שזה כל כך פשוט לשים מנוע חום שמייצר גם אנרגיה מכאנית וגם חום ... במיוחד כשאנחנו רואים שמערכת החימום של דלק יקרה להחריד, ואילו מנועי חום נפוצים

נהפוך הוא, זה אפילו כל כך רלוונטי שהוובסטו מתפשט על פני תרמיקות רבות.
שיפור יעילות המנוע כבר לא מאפשר להם לחמם במהירות גם את הבלוק שלהם וגם את תא הנוסעים.
היעילות של תנור Webasto היא ללא השוואה ליעילות התרמית של המנוע.
הנפח (בגודל של מילון) ומשקל של 2 ק"ג, בהספק תרמי של 5 קילוואט הופכים אביזר זה לאובייקט חיוני ברכבים רבים.

באשר למחיר, זה בהחלט מוגזם בגלל המונופול הווירטואלי בו נהנה וובסטו שאף הרשה לעצמו לקנות את המתחרה העיקרית שלו, אברפשר ...
אבל שוק היד השנייה פורח והפסולת מתחילה לקבל את ההצעה, גם אם הם לא יודעים יותר מדי על מוצרים אלה מה שמאפשר למצוא אותם במחירים נוחים.

במשך כמה עשורים הותקנו וובסטוס כסטנדרט או כאביזר על כלי רכב כבדים, מכונות בנייה וחקלאות, מכוניות חניון, מכוניות סירות מהשורה הראשונה וסירות ...

כיום, Webastos הם סטנדרטיים במכוניות MPV ובסולר דיזל, כמו גם בלא מעט כלי רכב.

בעבר, הרכבה האופציונלית או האביזרים אפשרה ליהנות מתכנות שעתי של החימום או מהפעלתו מרחוק (שלט רחוק בטווח של 1 ק"מ).

citro כתב:כשאין שקע חשמל לשמור על חסימת המנוע וסוללת 12 וולט, המשתמשים משאירים את הרכבים פועלים 24 שעות ביממה ... אחרת גושי המנוע היו נשברים כמו זכוכית בעת ההתנעה.

במכונית שלי יש דודג 'מסע בנזין שהתחיל בבוקר -37,5 מעלות צלזיוס ללא בעיה ואפילו רכב הכביש-שטח שלי התחיל בלי לחבר לחשמל.

הצמד קר ובמשך 5 ימי גשם וטמפרטורות מעל 0 מעלות צלזיוס, זה הקיצוניות ...

מאקרו כתב:לסקס שלי יש תנור בנזין שלפחות יאפשר לי להישאר נטול כפור גם כשסוללת המתיחה נכשלה הרבה זמן ... מצד שני, אפילו באקלים אוקיאני, עולה לי יותר לחמם את עצמי מאשר לנהוג ...

גיליתי שהצבת הוובסטו כנגד סוללת 12 וולט היא רעיון רע וגרם להתאדות רבה של אלקטרוליטים, אבל כשחושבים על זה, זה רעיון טוב, זה מונע מסוללת 12 וולט להיכשל במצב קיצוני. ..

השילוב של Webasto ב- EVs של רכבי EV הוא קטסטרופלי למדי, אין רגולציה ...
כדי לווסת את הטמפרטורה בתא הנוסעים, מפעילים את הרוכסן שמזריק אוויר קר ישירות עם האוויר החם, ומקרר מיד את הרכב ...

זה היה כאשר שמתי לב שצריכת הבנזין שלי לחימום הגיעה ל -1 ליטר לכל 100 ק"מ ששיניתי את המערכת ...

- התחלתי על ידי הוספת מתג בסדרה על ידית הבקרה המאפשר לי לחתוך את הוובסטו מבלי לשנות את תערובת האוויר ...
כך הטמפרטורה יורדת לאט בתא הנוסעים על ידי שימוש בחום המאוחסן במעגל, זה מאפשר לי לכבות את החימום כמה קילומטרים לפני שהגעתי ליעדי, מגביר משמעותית את הנוחות התרמית ומפחית את הצריכה באופן משמעותי יותר.
- המשכתי בשינוי על ידי הוספת סדרה של מתג זה, תרמוסטט לחדר המאפשר לי למנוע התחממות יתר של תא הנוסעים ומפחית עוד יותר את הצריכה.
- שינוי אחרון, בידדתי את כל מעגל הוובסטו שנמצא מתחת למכסה המנוע על מנת להגביל את ההפסדים.

מעתה, צריכת הדלק של וובסטו, הפרושה על פני השנה, היא:
0,15 ליטר ל 100 ק"מ במכונית שלי.
0,23 ליטר לכל 100 ק"מ במכונית של גברת, נטול תרמוסטט ובידוד תרמי.

אם אתה מעוניין, יש נושא בנושא forum VE ...

לבשתי גם מעיל, אתה לא צריך להיות בסנדלים ומכנסיים קצרים במכונית שלך באמצע החורף, אז המעיל מאפשר לך לווסת הרבה מתחת ל 18 ° C "הרגולציה בבית ...

עם זאת, אני לא מתפשר על בטיחות ונראות ...
אז אני מוודא שהחלונות שלי לא יהיו ערפילים או קפואים ... זה התפקיד של וובסטו.

שיפור יעילות המנוע כבר לא מאפשר להם לחמם במהירות גם את הבלוק שלהם וגם את תא הנוסעים.
היעילות של תנור Webasto היא ללא השוואה ליעילות התרמית של המנוע.

זה מאוד מסובך לשפר את היעילות כלפי אנרגיה מכנית ... אבל כדי לשפר את היעילות כלפי חום אין מה להמציא, מספיק לבודד הכל

עבור מנוע חום גדול שום דבר אינו מבודד: זה נחשב כיתרון לאבד כמה שיותר חום מבלי לעבור במעגל המים

עבור מנוע חום קטן מאוד שמטרתו העיקרית תהיה חימום יש צורך להפיץ מים בכל מקום סביב הפליטה

הפרויקט שלי למנוע קוגנרציה יעיל במיוחד לבית, שיורחב עם גרסה קלה יותר לרכבים חשמליים

על ידי שימוש בגנרטור עזר חשמלי זה יקטין מעט את משקל הסוללה ויאפשר את השימוש בהם עד אפס ללא חשש להתמוטטות.

בעצם הכלאה עם עדיפות גבוהה לחשמל

היתרון הוא שמערכת הגנרטורים הופכת למכונה עצמאית לחלוטין, ואינה זקוקה לשילוב בעיצוב הרכב כמו מנוע הנעה קונבנציונאלי

ה- webasto מספק רמה מסוימת של בטיחות במקרה של סתימה בשלג במזג אוויר קר מאוד, אבל לא אתפלא אם נגמרה לו הסוללה של 12 וולט לפני שנגמר הדלק: מנוע אמיתי זקוק רק לבנזין ולהטעין את הסוללות להיות מוכנות לדרך כאשר הדרך פנויה

זה כבר קרה לי בחורף שצריך לעשות הרבה מעקפים לא צפויים כשיש שלג, גם בבסנסון וגם בשארנטה ... במיוחד בצ'רנטה כשיש שלג כולם חסומים זה אנשים כמוני שלא מפחדים שעוזרים

בשלג אנו נוסעים לאט, אין צורך בהספק רב: גנרטור קטן שאינו מספק לספק כוח רגיל יספיק בכדי לנהוג כאשר הסוללה ריקה לחלוטין

אני תוהה אם השוק של ערכת גנרטורים לרכב חשמלי לא יהיה טוב יותר מאשר עבור קוגנרציה ביתית?

chatelot16 כתב:אני תוהה אם השוק של ערכת גנרטורים חשמליים לרכב לא יהיה טוב יותר מאשר עבור קוגנרציה מקומית?

לִשְׁאוֹל NLC המשקף באופן מלא את השאלה במטרה לחצות את צרפת בטסלה S לחופשתו הבאה, כלומר לפני שמכניסים את רשת המגדש (טעינה תוך 20 דקות בכדי להצטרף לטרמינל הבא 200 או 300 ק"מ יותר על הכביש המהיר) לשירות.
הציוד שלאחר ציוד מרחיב הטווח אינו מסופק על ידי היצרנים שמשאירים את התחום פתוח ל"גיאו טרובטו "למיניהם.

יש לקחת בחשבון שני אילוצים חשובים:
- 1 / כלי רכב חשמליים אינם מאושרים לגרירה, ולכן אין תקלות נגררות מאושרות לרכבים אלה, גם אם ישנם יצרנים חלופיים, שנועדו להרכיב מתלים לאופניים, או צימוד תיבות ...
-2 / לכן יש רק את הפיתרון של ארגז הגרירה או ארגז הגג שכולם מוגבלים לעומס מקסימלי של 70 ק"ג ...

לכן זה הופך להיות קשה להכיל גנרטור של 20kW במשקל כה נמוך ...

במיוחד לא 20kW ... אלא 2kW חשמל ו 6kW תרמית

סט גנרטורים מהפך סיני שוקל 20 ק"ג סט גנרטור קונבנציונלי שוקל 40 ק"ג

ניתן להעלות את דגם המהפך על הגג ... הבעיה היא קירור האוויר ... כדי לנצל את החום הוא מנצל גם את הרעש והריחות ... זכרו את 2cv ו- GS

לחימום נוח ושקט אתה צריך מנוע מקורר מים: יש עבודה

למה אין קרוואן? זה לא בגלל שהמכונית החשמלית הראשונה לא יכולה להכיל נגרר שהיא אסורה לדגמים אחרים

כדי שלמכונית החשמלית יהיה עתיד יהיה צורך לייצר מכוניות אמיתיות, והקרוואן הוא איכות חיונית למכונית אמיתית

עדיין חבל שעבור קטר דיזל ראינו במהירות את היתרון בהעברה חשמלית, ולמכוניות חשמליות יש פחות זכות לגרור קרוואן מאשר למכוניות עם תיבת הילוכים!

ההערה שלך גורמת לי לרדת למציאות העצובה, אסור לנו לעשות משהו המותאם לחזירים הנוכחיים: עלינו לעשות הכל! את כל המכונית