התייעלות / פיצוץ מנועי בעירה

אני עובד על תחום התקדמות נוסף, דחוף יותר לדעתי, שהוא לצמצם את זמן פעולת המנוע למה שנחוץ בהחלט.

אירידיום, מי שמכיר את המרתון האקולוגי וללא ספק את אתגר Educ-Eco, יכול היה לספר לנו את זמן ההפעלה של המנועים במהלך האירועים.
אני זוכר שנפגעתי מקצרות זמני ההפעלה ב- NOGARO, שלדעתי הייתה בסדר גודל של דקה לסיבוב של 3,6 ק"מ (מכוסה קצת יותר משמונה דקות).

התצפית היומית שלי היא שנהגים רבים משאירים את המנועים שלהם פועלים לחינם (בזמן עצירה במאפייה, בחנות הטבק ...) וכמובן ברמזור אדום או נעצרו בפקקים. זה מייצג מיליוני ליטרים פסולת מדי יום ופי 3 יותר אם ניקח בחשבון את אלה שנבזזו לפני מילוי מיכלי הרכבים ...

בדיקת טויוטה היברידית שכנעה אותי ברלוונטיות הרעיון המבטל בזבוז זה ללא ידיעת הנהג בכך שהוא יותר חכם ממנו, בתוספת בונוס של התאוששות אנרגיה.
הסיטרואן "היבריד AIR" שהשבתי על זה forum לפיכך הוא מוצר מצוין ככל שהוא מסיר פסולת זו המהווה עלבון לאינטליגנציה האנושית.

אז אני חושב שיש יותר מה להרוויח בתיבת ההילוכים ובניהול זמן הריצה של המנועים מאשר בשיפור הבעירה שלהם.
עם זאת, מיומנויות בארדואינו עשויות להיות מבורכות ליישום שלי STOP & START פרויקט...
אני זוכר כאן את החוויה הראשונה שלי:
ב 40 ק"מ מכוסה ב 50 דקות, הצלחתי לכבות את המנוע שלי במשך 18 דקות. או שאותו 1/3 מזמן ההפעלה הוסר ...

כיבוי המנוע והכנסת נייטרלי בכל פעם שאין צורך לא עולה דבר ... אך עדיין אסור במכוניות רגילות

זה חסר תועלת לנסיעה ארוכה בכביש מישורי ... אבל מאוד שימושי כשיש טיפוסים וירידות

אני זוכר בכניסה לבסנסון דרך בה סימקה 1000 ירדה ל -70 קמ"ש בניוטרל מבלי לגעת בבלם לאורך קילומטרים! ללא בלם או הגה בעזרת

עם הטכנולוגיה הנוכחית ניתן יהיה לנהל הכל באופן אוטומטי במכונית רגילה, במחיר מצחיק ... ללא צורך בסוללה גדולה ומנוע חשמלי גדול כמו הכלאה אמיתית

משאבת היגוי חשמלית ממילא חסכונית יותר ממשאבה קונבנציונאלית שמערבבת יותר מדי שמן במהירות מנוע גבוהה, כדי שיהיה לה מספיק במהירות סרק

זמן הפעולה קצר כפי שאתה מציין.
כאשר התלמידים שלנו מטפסים בלימודים, יש צורך להכשיר טייסים חדשים באופן קבוע.
בניגוד לבית ספר מסוים שהיה הטייס שלהם במשך שנים.
הבעיה נעוצה בעיקר בהגעת כוח פתאומית בעת ההפעלה מחדש, אחד הרוכבים החדשים שלנו התהפך בתורו.

שלום,

לגבי תשואת התשואה יש גם את זה:

המידע לא נמסר באינטרנט, הוא מגיע מהמגזין האנגלי Auto Express, במהדורת הנייר שלו ב -20 במרץ. קראנו עמ '. 20 קטעים מראיון עם הרברט דיס, מנהל הפיתוח של BMW. הוא מסביר שכדי לעמוד ביעדים עתידיים להפחתת פליטת CO2, יהיה על מנועי בנזין לעצב מחדש לחלוטין. אמנם, מנוע הבעירה הפנימית של הצתת ניצוץ עדיין שומר על מרווח התקדמות טוב, על ידי הפחתת החיכוך, במיוחד ברמת ההתפלגות, ועל ידי הגברת לחצי ההזרקה. אבל כדי שזה יהיה מפוכח באמת, לא תהיה דרך אחרת מאשר להפחית באופן דרסטי את מהירות הסיבוב.

היינו רוצים שיהיה יום האפריל, אך למרבה הצער הוא מאוד רציני. מר דיס רואה את העתיד במנועי בנזין במהירות מקסימאלית של 2500 סל"ד. מהירות המומנט המרבית תהיה 800 סל"ד. בטווח הארוך יותר, עם שידורים ארוכים במיוחד ומספר רב מאוד של דוחות, אנו יכולים אפילו לדמיין מנועי בנזין שכבר לא יעבור מעבר ל 1500 סל"ד !!! המכוניות שיציידו יהיו חסכוניות במידה ניכרת מאלו שהביאו למוניטין של המותג את המדחף, ואלה שיסיעו אותם ישמחו עם פליטת ה- CO2 המופחתת מאוד. אבל יידרש יותר מזה כדי למנוע נוסטלגיה לדגמים הוותיקים.

http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=26908

יישום טכניקה זו (עומס כבד במהירות איטית) על מנוע דיזל + סימום מים ייתן תוצאות טובות מאוד בחסכון בדלק ...

כן גילדות!

קו מחקר מפתיע אחרת בב.מ.וו ...

צמצום הסל"ד לאותו מומנט / הספק זהה מרמז בהכרח על הגדלת העקירה ... או על ביצוע מנועים היפרבריים או אולטרה טורבו! לא?

בשלושת המקרים זה לא זוכה!

כריסטוף כתב:צמצום הסל"ד לאותו מומנט / הספק זהה מרמז בהכרח על הגדלת העקירה ... או על ביצוע מנועים היפרבריים או אולטרה טורבו! לא?

את השאלה הזו אשאיר למומחים.
עם זאת, הגדלת הלחץ במנוע גורמת להופעת חסרון זה:

Remundo כתב:כמו כן, הגדלת הלחץ האפקטיבי הממוצע (MEP) יותר מדי עלולה להוביל לחיכוך בוכנה / אניה מוגבר.

בקיצור, זה מסובך, וכלל אצבע פשוט: עומס מלא בחצי מהירות = יעילות המנוע הטובה ביותר.

https://www.econologie.com/forums/ameliorati ... 56-20.html

היי, היי, אבל שוב ניתן לצמצם את החיכוך בזכות סימום המים שמעניק לחץ אחיד יותר על הבוכנה ...

כדי להתקדם אתה זקוק לנתונים אמיתיים על פעולת המנוע: למשל רישום הלחץ בצילינדר במהלך מהפכה

למרבה הצער כולם יודעים רק מה ניתן בספרי טכנולוגיה ישנים ... אף פעם לא עודכנו בנתונים בפועל מהמנוע הנוכחי

דבר זה לקורסי תרמודינמיקה באוניברסיטה: ערכנו חישובים מחזוריים תיאורטיים להשוואת מנוע בנזין ומנוע דיזל בהתבסס על הנחות פשטניות שנותנות תוצאות קריקטורות!

אני קורא בין השורות של כל מה שאני מוצא כבר הרבה זמן, והמציאות היא מאוד עדינה

מנוע הרכב הנוכחי נמצא במיטב המסגרת בה הוא נמצא, כדי לעשות יותר טוב יש להשאיר את המסגרת

למשל עבור מנועי בנזין, הביצועים ירודים בהספק נמוך ... מה שמקטין באופן מצער את החיסכון שניתן לעשות על ידי הקלה בכף הרגל: פיתרון אחד הוא לא לפוצץ את הגלילים מסביב, אלא להתגעגע מרצון למחזורים: במקום שיהיה תמיד עומס חלקי, שיהיה רק ​​מספר מסוים של פעמים עומס אופטימלי ופעמים אחרות שום דבר בכלל! פיתרון זה דורש שיהיה גלגל תנופה כבד יותר כדי לקבל מומנט לא סדיר יותר ... יש צורך גם לקבל רעש מוזר

עם מנועי בנזין שמזרק מול כל שסתום, מערכת טעינה רציפה זו לא תעלה כמעט כלום, ותיתן לבנזין את היתרון העיקרי של סולר: יעילות בעומס נמוך כמו בחום

כאשר זה מגיע לעיתים רחוקות יותר הוא מתחמם פחות: אנו יכולים לנצל את ההזדמנות להגדיל את הדחיסה ... אך כשאנחנו רואים את עקומת הלחץ האמיתית במנוע בנזין, אנו רואים כי אין טעם לשנות את יחס הדחיסה: זה די בכדי להגדיל את התקדמות ההצתה כדי להשיג את אותו האפקט: גם לתכנת את המחשב כך שהוא מגדיל את ההתקדמות כאשר הוא מצמצם את מספר הפיצוצים לא עולה דבר.

דרך אחרת שקיטרו מדברת עליה בנושא אחר, גורמת למנוע להפסיק לחלוטין ולהגדיר את ההגדרה הנייטרלית בכל פעם שהוא מיותר: ובכבישים מסוימים זה די חשוב
https://www.econologie.com/forums/post259646.html#259646

זה גם לא יעלה כלום אם זה ייעשה טוב על ידי יצרן ... אך נכון לעכשיו אסור על ידי קוד הכביש לעשות זאת במכונית רגילה ...

כמו כן יש צורך לעזוב את המסגרת לשיפור

לא הייתי מודע (או ששכחתי) את האיסור הזה על קוד הכביש המהיר לחתוך את המנוע בזמן הנהיגה.

זה מצחיק איך רכבים היברידיים עושים את זה לפי תכנון.

לגבי הפחתה במהירות המנוע, אני משוכנע שהוא מאפשר שימוש טוב יותר בכוח המניע שהם מייצרים בכל פיצוץ מכיוון שאנו מגדילים את הזמן בו אנו משתמשים בדלק המוזרק לצילינדר.

הגבול נותר המראה הרגיש מדי של מחזורי דרך והדפיקות הנוצרות בעומס כבד.

מנקודת מבט זו אני סבור כי למנועים הפועלים על גפ"מ תהיה יעילות טובה יותר אם הם היו מפותחים סביב יחידת דיזל (מהירות מנוע נמוכה יותר ודחיסה גבוהה יותר).
אך הגישה הראשונית לשימוש בגפ"מ לא הייתה תשואה אלא חיסכון במס ...

להפעיל מנוע במהירות נמוכה ובמומנט גבוה, לא רק המנוע נחשב, יש יותר מכל נוקשות התמסורת: ומנועים המותקנים לרוחב הם גרועים בהרבה ממנועים המותקנים לאורך: מדוע ? מכיוון שבמנוע אורכי ההתקשרות שלו גמישה מספיק בכדי לאפשר למנוע לנוע בכיוון שהוא רוטט, ונוקשה בכיוון שנדרש כדי להעביר מומנט לגלגלים

עם המנוע הרוחבי, הגמישות בכיוון הרטט של המנוע יוצרת ישירות גמישות בתמסורת: פשרה קשה למצוא

מנוע רוחבי מאבד כוח במערכת המתלים שלו

בדקתי את תפקוד הצילינדרים לסירוגין ב- GS, הוא תמך היטב באי-סדירות המומנט ... במנוע רוחבי זרם זה קשה יותר

עם מנועי בנזין שמזרק מול כל שסתום, מערכת טעינה רציפה זו לא תעלה כמעט כלום, ותיתן לבנזין את היתרון העיקרי של סולר: יעילות בעומס נמוך כמו בחום

יהיה קשה להתחיל באור אדום לאור ההבדל במומנט בין מנוע בנזין לדיזל.
הפרש מומנט אשר מוסבר על ידי ההבדל בדחיסה בין סולר לבנזין!
+ דחיסה = + טמפרטורה = + מהירות התפשטות = + PME


אני מתקשה לדמיין מנוע בנזין שיספק את מומנטו המרבי במהירות הסרק של בנזין הנוכחי.
גלגל תנופה גדול להפעלה חלקה של מנוע שלבטח יהיה 4 צילינדרים או פחות.
תזוזה גדולה מאוד או טעינת העל חשובה מאוד.
בקיצור, אנו חוזרים לבעיית הלחיצה וההצתה העצמית.

יהיה קל יותר להתאים את הבנזין לרכב העתידי.

לגבי הפחתה במהירות המנוע, אני משוכנע שהוא מאפשר שימוש טוב יותר בכוח המניע שהם מייצרים בכל פיצוץ מכיוון שאנו מגדילים את הזמן בו אנו משתמשים בדלק המוזרק לצילינדר.

ראה את המחקרים שנעשו בחזית הלהבה "מהירות התפשטות".
אנו יודעים שעל דיזל מוגבר מהירות המנוע היא בזבוז.
על בעירה מוחלטת של בנזין לפני ש PMB יכול להתקיים עד לסיבובים גבוהים בהרבה.
אני מסכים איתך לגבי גפ"מ ואוסיף אפילו גז עירוני או אפילו מתאן טהור.