התייעלות / פיצוץ מנועי בעירה

אירידיום כתב:... בעוד שעבור דחיסה נוספת של 30%, עם אותה כמות של תערובת המומנט גדל בכמעט 30%.

נשמע מעט אופטימי .... יש עוד בעיה, מנועי מלאי אינם מיועדים לעלייה כזו של הדחיסה. יתכן שיהיה צורך להגביל את מהירות המנוע וכו '...

דבר נוסף, במנועי דיזל, הגדלת הדחיסה ללא הגבלת זמן אינה מעלה את היעילות ללא הגבלת זמן ... עד כדי כך היעילות המכנית של הציוד הנע יורדת.

פתרון: להפוך יחידת דיזל לבנזין!?

למהירות המנוע ולדחיסתם אין שום קשר עם זה.
החומרים של ההמונים הנעים הם שמגדירים את האצת התקרה של הבוכנה / מוט החיבור ולכן המהירות המרבית שלהם.
בסולר המהירות המרבית אינה מוגבלת על ידי הציוד הנע אלא על ידי משך הבעירה.

סולר כבר עובד על עיקרון ההצתה העצמית.
תגובת השרשרת כבר התרחשה, אין צורך לרצות דחוס בתוספת דיזל אטמו.

מצד שני על בנזין הבעירה נשלטת, אחד רחוק כל כך מתגובת השרשרת שהיא ההצתה העצמית, ולכן יש הרבה מה להרוויח.

באשר להפגנה:
אנו מניחים מנוע בנזין 1.6 אטמוספרי דחוס ל 10/1 שערכו מומנט קבוע בין 2000 ל 6000 סל"ד מומנט לא אמיתי אך הכרחי למטרות ההסבר. "" "
ערך מומנט זה מסתכם ב -15 מ"ג
מטר מעוקב אחד של אוויר עם לחות של 1% ו- 40 מעלות צלזיוס = 20 ק"ג
סטואיכיומטריה של בנזין = 14.5 מסה

כדי לטפס על דירוג עלינו להיות לפחות 3000 סל"ד
ההספק ב 3000 סל"ד הוא
p = (C * R) / 716 = (15 * 3000) / 716 = 62.84 סוסים.
נפח האוויר הנשאב הוא
מחזור כניסה * תזוזה = (3000/2) * 1600 = 2400000 סמ"ק לדקה
= 2.4 קוב / דקה
מסת האוויר היא
2.4 * 1.2 = 2.88 ק"ג / דקה
מסת הבנזין המוזרק היא
2.88 ק"ג / 14.5 = 0.198 ק"ג / דקה


עכשיו נניח שאנחנו דוחסים את המנוע הזה ב -30% יותר.
החיתוך מסתכם אפוא ב 15 * 1.3 = 19.5 מ"ג
19.5 מ"ק באותו טווח סל"ד.
בעבר היינו צריכים 62.84 כוחות סוס כדי לטפס על דירוג.
כאשר המומנט קבוע גבוה ב -30%, כעת נחשב באיזו מהירות אנו משיגים את 62.84 הסוסים.
P = (C * R) / 716
R = (P * 716) / C = (62.84 * 716) / 19.5 = 2307 סל"ד
נפח האוויר הנשאב הוא
(2307/2) * 1600 = 1845600cc / min = 1.8456 קוב קוב / דקה
מסת האוויר היא
1.8456 * 1.2 = 2.21472 ק"ג / דקה
מסת הבנזין היא
2.21472 / 14.5 = 0.15273 ק"ג / דקה

אז אנחנו חוסכים 0.198 / 0.15273 = 1.2964.
לכן צריכת הדלק היא 29.64%

כאן הדגמתי את הדבר.
עכשיו נשאר רק ללמוד ...
a+

לצורך ההפגנה, האם צריך להסיק כי הגדלת הדחיסה למעשה מורידה את הצריכה באותו ערך?

לא באמת.

ההנמקה שבאה אחריה היא לערך מומנט קבוע.
במומנט קבוע, בטווח סל"ד רחב, תוכלו למצוא את אותו הספק נמוך בכ-% אחוזים בסיבובים כמו העלייה ב- RV.

במציאות, על בנזין אטמוספרי המומנט אינו קבוע ועולה כאשר עולים במגדלים.
ההספק המקביל כבר לא נמצא במהירות נמוכה ממספר העלייה ב- RV.
לכן הכוח המקביל כבר לא נמצא במהירות נמוכה ב 30% אך מעט גדל ל 20 או 10% מהירות נמוכה יותר.

הכל תלוי בעקומת המומנט של הרכב!

ואז לכך מתווספים הפסדים רבים שאינני לוקח בחשבון כאן.
זה לא משנה את החיסכון הפוטנציאלי שמערכת כמו שאני מציע תאפשר.

כאן ב- uvhc זכינו מספר פעמים במרתון קטגוריית הדיזל המעטפת עם 50% יותר ק"מ מאשר השני.
מבחינתי בנזין הוא לא אחד המטרות.
אני מתקשה לשכנע לפתח מערכת זו.
אני מקווה שהמודל החינוכי שפיתחנו ימשוך עמיתים שירצו לנקוט בצעד ההשקה של פרויקט זה.

בינתיים אני משתף אתכם ברעיון.
לא יכולתי לענות זמן מה.
המשך טוב +

בונז'ור

תלוי בגל הזיזים עם זוויות שונות, המומנט שונה בהתאם למהירות.

דוגמה לשני מנועים זהים באותו גליל, אותו בוכנה, אותו יחס דחיסה, אותו גל ארכובה (נשא ריצה זהה, הרמת שסתום זהה) רק גל הזיזים השונה.
או מנוע הקונטיננטל O-200 המפתח 100 כ"ס ב 2750 סל"ד ומנוע הקונטיננטל C90 המפתח 90 כ"ס ב 2575 סל"ד
בשימוש מנוע ה 90 כ"ס הוא הרבה יותר יתרון, יותר מומנט ב 2350 סל"ד שהוא ההמראה והעלייה בסל"ד.
C90 הופכת מדחפים בקוטר גדול יותר.
בסחר היצרנים מתקינים 100 כ"ס במקום 90 כ"ס הוא נשאר תקוע על הנתון 100 כ"ס לעומת 90 כ"ס, שהמשתמשים לא מכירים, ה 100 כ"ס לעולם לא תשתמש בו אם לא תצליח להגיע אליו.


בפוסט שלעיל הוא מזכיר את הגדלת יחס הדחיסה בסולר (יש צורך לקחת בחשבון את האנרגיה הנדרשת ליחס דחיסה כזה, מבלי לספור את מבנה המנוע)
במטוסים יחסי הדחיסה נמוכים מאוד זה משתנה בין 6,5 ל 7,5 באופן יוצא דופן ב 9,7 מה שהופך מנוע בעייתי שחייב לפעול על דלק 100/130.
הסיבה היא שלמנוע מקורר אוויר יש ראשי צילינדר חמים משמעותית ובסיום הדחיסה טמפרטורת התערובת קרובה לנקודת ההצתה.

יש גם את היחס בין שבץ הקו בין שבץ ארוך לריבוע לסופר מרובע.
רוב מנועי Lycoming הקטנים הם מרובעים במיוחד (למרות המהפכה הנמוכה שלהם 2750 סל"ד) שאלה של גודל אורך המוט וכו '.
משיכות משתנות בין 95 מ"מ ל 102 מ"מ קוטר בוכנה
משתנה בין 120 מ"מ ל -135 מ"מ בחדרים גדולים יש צורך להניח שני נרות במקומות מרוחקים כדי למנוע התפוצצות (לא רק לשאלת בטיחות כפי שרבים חושבים)
כשאנחנו מסתכלים על התפתחות מנוע Lycoming אנו רואים שלעתים קרובות הוא שומר על אותה ארכיטקטורה או שהוא מגדיל את הבוכנות באותן פעימות של 115 כ"ס לעומת 135 כ"ס, של 150 כ"ס, או שהוא מגדיל את המכה באותן בוכנות, או את 150 כ"ס לעומת 180 כ"ס.
בשימוש אנו רואים כי קיים יחס משבץ נוח יותר הנוח על יעילות הדלק.

צריך להבין שהיצרנים מנסים לא לגוון את החלקים יותר מדי, שיהיו לאותם בוכנות אותם גלילים למגוון מנועים, להחזיק חלקים במלאי לתקופות של 30 שנה.

אנדרה

אם זה היה מספיק כדי להגדיל את יחס הדחיסה ב -30% כדי להגדיל את ההספק ב -30% ללא טיפת בנזין כולם כבר היו עושים את זה!

הגדלת יחס הדחיסה מגדילה את המומנט המיוצר בזמן ההרפיה ... אך אבוי גם מגדיל את המומנט במהלך הדחיסה ... ישנה עלייה ביעילות אם הכל נחקר היטב ... אך היצרן כבר מצא זאת 'אופטימלי למנוע הקלאסי

האופטימום עבור מנועי מכוניות שונה ממנועי מטוסים: מנועי מכוניות הם בעלי טווח פעולה רחב יותר מאשר מנועי מטוסים ... למנועי מטוסים אין היעילות הטובה ביותר מכיוון המטרה העיקרית היא אמינות: הסיבוך לצבור אחוז מהביצועים על חשבון האמינות אינו מיועד למטוסים!

רודולף דיזל יצר אב טיפוס עם יחס דחיסה עצום, שהיה לו כל כך הרבה אובדן שהוא לא ייצר כוח!

אירידיום כתב:למהירות המנוע ולדחיסתם אין שום קשר עם זה.
החומרים של ההמונים הנעים הם שמגדירים את האצת התקרה של הבוכנה / מוט החיבור ולכן המהירות המרבית שלהם.
בסולר המהירות המרבית אינה מוגבלת על ידי הציוד הנע אלא על ידי משך הבעירה.

קצת בכל מקרה, תנו לי מנועי סדרה בעלי תזוזה שווה שפועלים במהירות של בנזין עם יחס הדחיסה של סולר. מלבד כמה גררונים שיוצרו במשך 400 מ 'אני לא יכול לראות יותר מדי ...

בשתי פעימות (2 סמ"ק), כאשר אתה דוחס יותר מדי, זה טוב במהירות נמוכה אבל הוא לא רוצה לעוף משם במגדלים (גם בלי ללחוץ). בסופו של דבר זה פחות טוב. AMHA יש סף שממנו אנחנו כבר לא מרוויחים שום דבר או אפילו מפסידים.

ישנם ספרים מעניינים מאוד בנושא זה, במיוחד ב- ETAI. קראתי כמה בעבר עם הסברים מאוד מאוד מעניינים וחישובים תרמודינמיים על טעינת העל, תרמודינמיקה, מערכות הצתה להזרקה וכו 'וכו'.
אבל בינינו, אני לא מאמין שנמציא משהו רלוונטי מאוד באמצעות חילופי דברים אלה, מהנדסי היצרנים השונים שעשו במשך זמן רב את מה שהיה נחוץ לפיתוח המנועים שלהם ...
כשאנחנו רואים שראשי הגליל עם 4 שסתומים לכל גליל קיימים מאז תחילת המאה ה -20, ממש כמו תזמון המסתם המשתנה ודברים אחרים .....

שלום לכולם,
חזרתי.

הגדלת יחס הדחיסה מגדילה את המומנט המיוצר בזמן ההרפיה ... אך אבוי גם מגדיל את המומנט במהלך הדחיסה ... ישנה עלייה ביעילות אם הכל נחקר היטב ... אך היצרן כבר מצא זאת 'אופטימלי למנוע הקלאסי

האופטימלי הוא מעל לכל אמינות בכל התנאים לשקט הנפשי שלהם.
בקרת מיקום מצערת המקושרת לדחיסות גבוהות פחות אמינה ממנוע שדחוס פשוט ל -10: 1, משום שהמטרה היא תמיד לחפש דחיסה מיטבית.
השאלה היא: מה יהיה אורך החיים !!

קצת בכל מקרה, תנו לי מנועי סדרה בעלי תזוזה שווה שפועלים במהירות של בנזין עם יחס הדחיסה של סולר. מלבד כמה גררונים שנעשו במשך 400 מ 'אני לא יכול לראות יותר מדי.

אני חוזר על מה שנראה שכבר אמרתי קודם:
מהירות המנוע המקסימלית של סולר קשורה למשך הפיצוץ.
הסולר איטי לעלות באש או אובדן מומנט במהירות גבוהה, הבעירה ממשיכה כמעט ל- BDC וזאת למרות הצתה אוטומטית.
לכן מהירות המנוע המקסימלית הזו בדיזל אינה קשורה לדחיסתו.
הסף עליו אנו מדברים הוא לאחר הצתה אוטומטית, מה שלא במקרה של מנועי בנזין.

MAZDA השיגה מנוע דחוס 14: 1.
משווק ביפן אם אני זוכר נכון, הוא משתמש בבנזין באוקטן גבוה.
המכלול שאני מציע מאפשר את אותו הדבר אך בנוסף יאפשר שימוש בבנזין נמוך באוקטן על ידי שליטה על מיקום המצערת.
בקיצור, זה הופך אותו לגמיש יותר לשימוש במשהו שכבר קיים.
המטרה היא להפיק את המקסימום מכל דלק.
מה שבסופו של דבר מקטין את חיי השימוש במנוע.
מגני הבטיחות הכלולים בבקרת הסרוו מאפשרים להגדיר את החיים הללו על ידי אופטימיזציה של הדחיסה פחות או יותר.

הנה דף הוויקי בדוח הנפחי.
אנו לומדים הרבה יותר מזה הצרפתי.

http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio

נתראה בקרוב

Salut א tous!

לא חשבתי שיהיו תשובות לנושא בהתחשב בתשובה שקיבלתי בהתחלה!

ללא תשובה מועטה פניתי למימוש מערכת בקרת רכב פשוטה.

בכל זאת התחלתי ממ"ד מבוסס ארדואינו, שאמור להתאים את התקדמות ההצתה בהתאם לסל"ד, חיישן הדפיקה וחיישן טמפרטורת הפליטה וטמפרטורת המנוע.

-ב Secondo עלה הרעיון להוסיף מזרק מים של HP לאחר המצערת כדי להוריד את הטמפרטורה בגליל ולהגביר את הדחיסה.
-אז תכננתי לבודד את המנוע בצמר סלעים ולשים קלורסטט בטמפרטורה שבין 100 ל -110 מעלות
ולבסוף הוסף מערכת מסוג MSD ליצירת מספר ניצוצות

אני מפרסם וממשיך את ההרפתקה כאן:
http://brenamanf.wordpress.com/

כמות.