התייעלות / פיצוץ מנועי בעירה

לאט לאט זה יחסי ... לכל מנוע יש מהירות אופטימלית בהתאם לגודלו

כאשר מנוע קטן מסתובב לאט מדי יותר מדי מחום הבעירה הולך לאיבוד בדפנות הצילינדר: מנוע 200 סמ"ק קטן כמו גנרטור נמצא במהירות הנכונה ב 3 סל"ד ... פועל לאט יותר יהיה רע

מהירות גבוהה יותר משפרת את היעילות על ידי הפחתת אובדן החום, אך מגבירה את ירידת הלחץ כדי לעבור את הזרימה דרך השסתומים

הפשרה הטובה היא בין אובדן חום אם הוא איטי מדי, לבין גלגול במסתם אם הוא מהיר מדי

הצבת 4 שסתומים לכל גליל היא דרך להצליח להסתובב מהר יותר

פיליפ Schutt כתב:נראה לי גם שמנוע שפועל באיטיות יביא ביצועים טובים יותר ממנוע שפועל במהירות, אם כי נראה שזה לא מאומת בפועל ...

הרבה פחות אובדן מכני כאשר מסתובבים לאט אבל גם הרבה אובדן חום דרך הקירות. אז פשרה "טובה" היא עקירה "ענקית" כמו בסירות גדולות. (משטח החלפה (ראש צילינדר) / תזוזה הרבה יותר טוב לעקירה גדולה. עבור מנועי הרכב ה"קטנים "שלנו .... זה קשה יותר. ... אתה צריך להישאר קליל ובנוסף הצורך האמיתי בכוח הוא ... נמוך.

ישנן השפעות מורכבות וסותרות הגורמות לאופטימום הצריכה הספציפית להיות בעומס מלא וחצי מהירות.

ביצועי המנוע הטובים ביותר הם פשרה חכמה של הרבה דברים והיא בסופו של דבר אמפירית למדי: אנו רואים על ספסל בדיקת המנוע שהוא לא עובד טוב במהירויות נמוכות מאוד (דליפה תרמית ופטפוט מכיוון שרצף זמני המנוע מושפע ), וגם לא במהירויות גבוהות (קושי למלא, כוח חיכוך גדול ולא מספיק זמן לפיצוץ / הרפיה ...)

כמו כן, הגדלת הלחץ האפקטיבי הממוצע (MEP) יותר מדי עלולה להוביל לחיכוך בוכנה / אניה מוגבר.

בקיצור, זה מסובך, וכלל אצבע פשוט: עומס מלא בחצי מהירות = יעילות המנוע הטובה ביותר.

שלום,

אני רוצה לעזור לך, נניח לנסות לתת לך רעיונות או להשתתף מעט בפרויקט זה. הרעיונות שלך נראים לי רלוונטיים, אך רובם עדיין נאספו וכבר קיימים כהצתה של אנרגיה גבוהה או שיש להם יחס דחיסה גבוה. היתרון שאני רואה שם הוא ביואתנול (לדוגמא), מה שיגדיל מאוד את יחס מומנט-דחיסת ההצתה, ולכן יגביר את היעילות בהגדרתו התרמו-דינמית גרידא. אני אפילו מאמין שההצתה ויחס הדחיסה הם שני הפרמטרים הראשונים שיש לקחת בחשבון, שם יהיה צורך "להתחיל" על שפן ניסיונות כמו צעיר 205 ...

ישנן דרכים אחרות לחקור גם כן, כמו מה שנעשה על פיג'ו 207 למשל, כמו לחץ שמן משתנה (משאבת השמן צורכת אנרגיה רבה), שחרור משאבת הדלק. מים בשלבי חימום או דברים כאלה.

זו גם הסיבה שלא לשקול פילוח עם חיכוך מופחת, הצתה אלקטרונית וקרטוגרפית לחלוטין ולא עם אפקט אולם, תזמון משתנה של גל הזיזים והפחתה כוללת של החיכוך הפנימי ... מסלולים כדי לחקור מה.

שלום לכולם.

Bcp של דבר מסובך כאן.
עברו כמה שנים מאז שיזפתי את עמיתיי לממש מערכת פשוטה שתגביר את יעילות הדלק של מנוע בנזין.

כבר 3 חודשים שאנחנו עובדים על ECU לאופנוע.
המטרה שהושגה היא לרמות אותה ולגרום לה להאמין שהיא רוכבת על אופנוע עובד.
בעוד האותות העיקריים נשלחים באמצעות מעגל מודפס המדמה חיישנים שונים.
מבסיס זה אני מקווה שננסה לממש את הרעיון המצורף.

העניין פשוט.
מותאם לדחיסת הדלק.
מכנית הסתבך מדי.

אז הרעיון יהיה בהחלט שיש לטבליות יחס דחיסה של 13/1 למשל. "קרוואן שדורש שימוש בדלק אוקטן גבוה."

עם דלק לא נכון, זה רעיון שטויות.
עם דלק המותאם לשימוש זה הוא יקר מאוד כך שזה יהיה רעיון חרא.
אֶלָא אִם

הרעיון הוא להתקין חיישן דפיקה על ראש הצילינדר וצמד תרמי על הפליטה.
להקלטת רעש לחיצה או בעירה עצמית בזכות הגז החם יותר.

בהתאם לתוצאות הנקראות בחיישנים, מצערת ממונעת בסדרה על המצערת הראשית נסגרת או נפתחת ללא תלות במצערת הראשית כדי להגביל את מסת האוויר הנכנסת ולכן באמצעות מחזור באו דה רוצ'ה מקטין את טמפרטורת התערובת אשר דחוס בלחץ נמוך יותר ולכן טמפרטורה נמוכה יותר מכיוון שמאסה אוויר נמוכה יותר תוענק.

ה- ECU מתעתע מכיוון שה- TPS שלו מותקן על המצערת הממונעת ו- TPS של למבדה משמש על המצערת הראשית.

ה- TPS של למבדה מאפשר להודיע ​​לאסיפה שלנו את מיקום המצערת הממונעת אותה אנו רוצים להשיג.
ההרכבה שלנו שולטת במצערת הממונעת כדי לעקוב אחר אותה תנועה כמו המצערת הראשית.
ה- tps העיקרי שנמצא על המצערת הממונעת מאפשר ל- ECU לדעת את כמות הבנזין שהוזרקה.

אם מתגלה טמפרטורה גבוהה באופן חריג או צליל לחיצה המצערת הממונעת תיסגר ללא תלות במצערת הראשית.

המגבילה את מסת האוויר הנספגת ולכן את הטמפרטורה בסוף הדחיסה.
המערכת מסתגלת כל הזמן.

הנה העיקרון הבסיסי שיש לפתח.

נ.ב.:
אנו יכולים אפילו לדחוף להפעלת המנוע למחרת בבוקר עם התיקון האחרון שנרשם על ידי הוספת למכלול חיישן אשר ינתח את מפלס המכל ואשר יאפס את הערכים במקרה של שינוי הדלק.

זה לא מאוד שימושי להגדיל את יחס הדחיסה המכני: פשוט שינוי התקדמות ההצתה נותן חופש הסתגלות מסוים

כאשר המנוע קר והדלק בעל מספר אוקטן גבוה, אנו יכולים להגדיל את התקדמות ההצתה כדי לחפש יעילות מירבית ... כאשר אנו חורגים מהמגבלות, תחילת הבעירה מגבירה את הלחץ גבוה מדי ויש לא רק התפשטות הבעירה אלא הצתה עצמית בהרבה ממה שנותר: לחיצה: לכן יש צורך להפחית את ההתקדמות באופן מיידי

אני מתאר לעצמי שהמכלול של המכונית המודרנית יודע לעשות את זה ... למרבה הצער אין לי

התקרבות לטמפרטורת ההצתה האוטומטית השיגה מהירות קדמית להבה גבוהה יותר ולכן MSY גבוהה יותר.
המומנט הוא פרופורציונלי ל- PME זה, ולכן הוא גדל עם הכוח של a אותה כמות של בנזין.

המשמעות היא שעבור אותה האצה אתה מזריק פחות בנזין.
זה אומר לשמור על מהירות קבועה, אתה מזריק פחות בנזין.

בקיצור, יותר כוח לאותה כמות בנזין משפר את יעילות הדלק.
השאר קורה על דוושת התאוצה.

תסביר לי אם אני בדרך לא נכונה בבקשה ???

אנחנו כמעט מסכימים ... אבל יחס הדחיסה של מנוע בנזין רחוק מלהסתכן בהצתה עצמית: אנו משלימים את התקדמות ההצתה שמגבירה את הלחץ ומכניסה את לחץ שימושי מרבי אחרי TDC ... זה קלאסי להתאים את המנוע למספר האוקטן רק עם התקדמות ההצתה

אנו מסכימים על התקדמות, אבל זה יגרום לך להרוויח מעט מאוד.

בעוד עבור 30% דחיסה נוספת, באותו כמות ערבוב מומנט מגדילה כמעט 30%.

אירידיום כתב:בעוד עבור 30% דחיסה נוספת, באותו כמות ערבוב מומנט מגדילה כמעט 30%.

האמנם? אתה יכול להפגין בפנינו? כי זה נראה לי קצת מהיר שם ... כקירוב ...