ועידות IFA CNAM של SIA: עתידו של מנוע הבעירה הפנימית

שימוש רציונלי באנרגיה במנועי בעירה פנימיים ובסביבה. מחזור ועידות Cnam / SIA 11

הציבור
מהנדסים, טכנאים, חוקרים וסטודנטים המעוניינים בפיתוח טכניקות להפחתה
צריכת אנרגיה ופליטות מזהמות ממנועים.

תאריכים
ימי שלישי, 9, 16, 23 ו -30 במרץ, 2010 בין השעות 18: 15-20: 15.
רמקולים
מר גבריאל פלסאט, מהנדס אנרגיה וסיכויים במחלקת התחבורה והניידות (ADEME)
מר ג'וזף ברטה, מחלקת קשרי מוסדות, ראש תחום אנרגיה, טכנולוגיות ופליטות רכב (PSA פיג'ו-סיטרואן)
הגברים מייקל דליגנט, דוקטורנט ופייר פודווין, מהנדס מחקר, יו"ר טורבומכונות (CNAM)
מר מרטיאל דורגט, מנהל פרויקט - מומחה למנועי בנזין (AVL / LMM)

מקום
הקונסרבטוריון הלאומי לאומנויות ומלאכות - אמפי גסטון פלאנטה - 2 רחוב קונטה - 75003 פריז.

ועידות מוקלטות ומועברות מחדש על ידי ועידת וידיאו לאתרים מרוחקים.

עלות
? חינם באתר, בכפוף לזמינות.
רישום חובה באתר www.sia.fr
? שידור חי בכנס וידיאו:
- הכנסים ישודרו באתרי שותפים.
על השותפים ליצור קשר עם פייר PODEVIN על מנת להגדיר את שיטות השידור החוזר.
- מאזינים ל- CNAM הרשומים ב- FOD במהלך מנועי ENMXXX יוכלו לצפות בכנסים מאפריל עד ספטמבר 2009.

ראה פרטי הרשמה ב www.cnam.fr/turbomachines-engines

09/03 - העתיד של כלי רכב ממונעים תרמיים
גבריאל פלסאט

הובלה בדרכים {מנוע בעירה פנימית - ICE / דלק מאובנים נוזלי} תרמה, במשך מאה שנה, להגברת הניידות האינדיבידואלית של אנשים והחלפת סחורות. האם עלייה כזו יכולה להימשך? לאילו שינויים גדולים אנו יכולים לצפות?
כיצד נוכל להבטיח ניידות חופשית ובת קיימא לכולם? השאלה היא כבר לא איך מייצרים רכב שפולט פחות מ -90 gCO2 לקמ"ר, אלא לשאול מדוע אנחנו עדיין לא משווקים רכבים של 800 ק"ג? לכן פוטנציאל היעילות האנרגטית מנוצל באופן חלקי בצורה של שווי שוק גלוי, המניב רווח. כל עוד ליעילות האנרגטית אין ערך שוק מספיק, יופחת רווח האנרגיה הנצפה על ידי הלקוח. שינוי גדול זה יכול להגיע ממגבלות חדשות. נכון לעכשיו, מוגבלים אך כבר בעבודה, האילוצים "החדשים" הללו יערערו את המודלים הטכנולוגיים-כלכליים של
תעשיית הרכב ותידרש לעיין במפרט הרכב. כלי רכב אלה יכולים להיות בעלי יעילות אנרגטית גבוהה בהרבה (מסה נמוכה, מהירות מרבית נמוכה, ניהול אופטימלי של תנועה ונהיגה וכו '), ומשתמשים במקורות אנרגיה שונים, חשמליים או תרמיים, המנוהלים על ידי אנשי מקצוע.

16/03 - רכבי "דקארון"
ג'וזף ברטה

תחום התחבורה מהווה סוגיה אסטרטגית ארוכת טווח במונחים של שליטה על פליטת גזי החממה שלו.
Grenelle de l'Environnement הציבה יעד להגיע ל -130 גרם CO2 לקמ"ר בשנת 2020 לכל צי הרכב הצרפתי. בשנת 2008, צי זה פלט ממוצע של 165 גרם לקמ"ר. מטרה זו היא אם כן שאפתנית מאוד.
השלב הבא הוא היעד האירופי של 130 גרם לקמ"ר בשנת 2012 במכירות שניתן להשיג על ידי המשך השיפור הטכנולוגי של כלי הרכב הנוכחיים. כדי להפחית את הפליטות ב -10 גר '/ ק"מ נוספים (ל -120 גרם לק"מ), יהיה צורך להציג רכבים למתיחה חשמלית ורכב נמוך בפחמן
יקבלו את מלוא משמעותם. לפיכך, יש לשקול הכנסת רכבים דלי פחמן (כלי רכב חשמליים, כלאיים תוספים, כלאיים שפולטים פחות מ- 60 גרם CO2 / קמ) ולהעריך את תוצאותיהם הכלכליות והסביבתיות על מנת לבצע את הבחירות הטכנולוגיות הנכונות, תוך נקיטת בחשבון המגזר הגלובלי כולל תשתיות ספציפיות לאספקת אנרגיה.
המצגת תציג את פתרונות הרכב השונים ללא פחמן ותציג את היתרונות והמגבלות שלהם.

23/03 - ביצועי תיירים במהירות סיבוב נמוכה
מייקל DELIGANT - פייר PODEVIN


הדורות החדשים של מנועי רכב בעלי הספק ספציפי גבוה (צמצום) מוגדשים. בתנאי תנועה עירוניים, ההספק הנדרש מהמנוע הוא מינימלי, ולכן מהירות הסיבוב של מגדש הטורבו נמוכה (בדרך כלל פחות מ -100 סל"ד). תחום הפעולה הזה של מגדש הטורבו אינו ידוע, האמצעים הרגילים המשמשים לאפיונים
כבר לא ניתן להשתמש בביצועים של מכונות אלה.
המצגת תדגיש את הקשיים שנתקלו ותציג את האמצעים המיושמים כדי להבין טוב יותר את פעולתם של מגדשי הטורבו במהירות נמוכה. תשומת לב מיוחדת תוקדש לקביעה הניסויית והתיאורטית של ההפסדים המכאניים של מכונות הטורבומא הללו.

30/03 - חשמלי המנוע עם בקרת הצתה
לחימה DURGET

האילוצים מבחינת הפחתת פליטת ה- CO2 ברכבים (מכוניות נוסעים ו- LCV) ידרשו יותר ויותר אופטימיזציה של תחנת הכוח כולה. אופטימיזציה של מנוע החום בלבד, ללא שינוי משמעותי בשרשרת ההולכה, באביזרים או ברכב עצמו לא תוביל לפליטת CO2 הנמוכה ביותר. אך מהם הקריטריונים החשובים להבטחת התוצאות הטובות ביותר? מהם תנאי הגבול המשפיעים ביותר? מושגים על מנוע הצתה חיובית עם רמות צמצום שונות, שימוש במהירות נמוכה ורמות שונות
חשמול המנוע וה- GMP נחשבים במצגת זו תוך התחשבות בשימוש ריאלי ברכב כדי לנסות לענות על שאלות אלה.

Ptilu כתב:בברכה
DSL כדי לסתור אתכם, אבל לטורבו חשוב מאוד לחסוך מעט אנרגיה, ובעלויות נמוכות מאוד, מכיוון שהם מגדילים את היעילות בשלבים חולפים, מאפשרים להפחית את האנרגיה האפורה של מנוע, על ידי הגדלת ההספק. ואכן, כדי שיהיה כוח שווה ערך, יש צורך להגדיל את העקירה (מה שמגדיל את העלויות באנרגיה מגולמת), מה שמכביד גם על היעילות;)
כאשר בסיבוב נמוך, זה מגביר את תגובתיות הטורבו, מה שמאפשר להפחית את חשבון האנרגיה בשלבים חולפים.
ובל נשכח את הטורבו-קופונד, המאפשר ליצרני מנועי משקל כבד לצפות ליעילות של 45% !!!

על ידי צמצום עקירת המנועים, יצרנים שיפרו את המאזן ואת הביצועים על ידי הוספת מגדש טורבו. אך להשתלה יש פגם: הטורבו לא נותן את כל כוחו עד למהירות מסוימת. כדי לפצות על "פער האוויר" הזה, עלה למהנדסי ציריך לאחסן אוויר דחוס במיכל קטן כדי לתמוך במגדש הטורבו, שנטען בזמן האטה.