טורבינה רדיאלית בסוף המוט

מדוע בכניסת האוויר נפח הגז העומד לרשות הפליטה גדול הרבה יותר, נכון?
לא כל כך הבנתי למה אתה מתכוון.

מה שאני אומר מיועד רק למנועי בנזין ובנהיגה קלה ברגל.
אני בספק אם התעניינות של טורבוס כפי שהם נעשים בנהיגה בסביבה. דחוף את גזי הצריכה ואז בלם אותם עם דש הגז, נראה לי קצת חסר תועלת.
ואקום הצריכה גדול יותר בעומס מנוע נמוך. כך שנוכל לשחזר את האנרגיה המבוזבזת הזו כשאנחנו מניע אור.
הפליטה הפוכה. יש לך אנרגיה כשאתה מדכא היטב את דוושת הגז. אוקיי, יכולים להיות עוד, במיוחד אם אתה מתלבש טוב, אבל באופן כללי אנחנו רוכבים מגניבים ...

בסדר, יש לי את זה.
למעשה, חלק מעניין הטורבו הוא כלכלי:
המנועים מחויבים במיסוי על פי קיבולת מעוקב במדינות רבות: צרפת חיה ארוכה אשר הופכת את המס לשימוש האמיתי ברכב באמצעות מחיר הדלק (5 עד 10 סנט יקר יותר לליטר מאשר בבלגיה)
מנוע תזוזה גדול ואביזריו כבדים ומגושמים יותר וגם יקרים יותר ממנוע קטן יותר (למעשה כל המכונית יקרה יותר)
טורבו חוסך מקום
אנו זקוקים במיוחד לחשמל מ -100 קמ"ש כדי להילחם בהתנגדות להתקדם

אני חוזר לאינטרס הכלכלי של טורבו:

שער בלגי (בערך):

מס נהיגה שנתי על דיזל 2 ליטר (טורבו או לא): סביב 400 אירו

על 3 ליטר: יותר מכפול, עד כדי כך שמרבית הסולר הישנים יד שנייה מעבר ל -2,5 ליטר מיוצאים אנשי pcq שמוכנים לקנות אותם (גברת, וולוו 740 של 200.000 ק"מ תמורת 3000 יורו זה נהדר, נוח, ועדיין טוב לעוד 200.000 ק"מ) לא יכול להרשות לעצמו את המס.

עם טורבו, יש לך את הסוסים, לא את המס (רק ביטוח האחריות קצת יותר יקר)

במקרה של דיזל אני מבין שזה מעט שונה, אלמנטים משפיעים אחרים, כמו הקושי לשאוב כוח גדול ממנוע קטן.
גם סיפור הדיכאון שלי אינו תקף למנועים האלה, מכיוון שכמעט ואין כאלה.

מצאתי ברשת שטורבו התאושש עד 25% מהאנרגיה של גזי פליטה. עבור מנוע עם יעילות של 35% עם 10% אבוד בקירות ראשי הצילינדרים והצילינדרים, ההופך 14% מהאנרגיה ההתחלתית, יותר ממה שנדרש כדי להפעיל אלטרנטור.

למעשה, אפשר באמת לשאול את שאלת העניין של הטורבו במכוניות נוסעים בנזין.
ואכן, אם נסיר את הטורבו, נוכל להגדיל את יחס הדחיסה וכתוצאה מכך לשפר יעילות ועקומת מומנט טובה יותר בסיבובים נמוכים (<3000 סל"ד)
בנוסף, כל עוד אנו פועלים בעומס חלקי, 99% מהזמן, לחץ ההגברה מבוטל על ידי המצערת !! והטורבו לא מרוויח כלום.
השימוש באנרגיה מהפליטה להפעלת אלטרנטור הוא בהכרח מעניין יותר. נותר לראות איזו אנרגיה זמינה שם בשימוש שוטף.

ובכן, אני לא עוקב אחריך כשאתה אומר שאנחנו מבלים 99% מהזמן בעומס מופחת, אלא אם כן אתה מתמיד בתנועה בערים הגדולות במקרה כזה אני מרחם עלייך מכל הלב.
באופן אישי, אני 3/4 מהזמן בכבישים המהירים.

טורבו מגדיל באופן מלאכותי את הקיבולת הקובית, שיש לה יתרונות: פיסקלי, משקל הרכב וביעילות:

בעיר, יש לך מנוע קטן וחסכוני למדי
בדרך: יש לך את הסוסים שאתה צריך כדי להילחם בהתנגדות לקידום.

בונז'ור

טורבו מגדיל באופן מלאכותי את הקיבולת הקובית, שיש לה יתרונות: פיסקלי, משקל הרכב ובעצם

אני לא חושב שבמנוע בנזין טורבו משפר את הביצועים. זה מאפשר לך להזין את המנוע במהירות גבוהה כאשר הוא כבר לא יכול לקלוט ולהגדיל את כוחו של מנוע קטן אלא על חשבון בלאי וצריכה.
מיסוי על בסיס תזוזת מנוע אינו כלל כללי שאומץ על ידי כל המדינות, לפחות באמריקה משקל הרכב הוא שקובע את המיסוי. כל עוד אבטל את החוק הזה, להחליף אותו במערכת מס המבוססת על צריכה לכל 100 קמ"ש או על ביצועי מנוע טהורים, אני לא רואה מדוע עלינו להעניש מכונית במנוע בנפח 3 ליטר הצורך פחות מ "אחד מ 1,6 ליטרים, זה מגביל את היצרנים בחיפוש אחר ביצועים טובים יותר, שמאלץ אותם לעבוד במסגרת צרה.
יש איזון בכוח במכונית. לא מספיק חזק המנוע מאוד לחוץ שצריכתו גבוהה והבלאי המהיר שלו, הוא מעניין בשימוש עירוני.
מנוע חזק מדי אף פעם לא משתמש במקסימום 1600 סל"ד במהירות של 100 קמ"ש הוא הופך לחסכוני יותר בכביש המהיר מאשר המנוע הקטן, יש לו חיים ארוכים ומעט תחזוקה (חלקם אף פעם לא משנים את השמן במהלך חיי הרכב) מנוע עם מומנט גדול שימוש מועט במהירות, לעומת זאת בעיר מנוע שמתלכלכת, וחמדנית יותר מהמנוע הקטן ...
הטורבו מצטלב במנוע דיזל, הוא חסכוני יותר מבלי לטורבו אם הרכב משמש באותו אופן כמו אטמוספרי.
במנוע בנזין, לטורבו יש את מקומו רק כדי להגביר את ההאצה בסיבובים גבוהים ונהיגה ספורטיבית, באופן אישי אני חושב שאם המנוע לא חזק מספיק עדיף לקחת אחד גדול יותר.

אנדרה