מצנחי רחיפה ופארמוטור עם אקונולוגים (טיסה חופשית או טיסת מנוע)

חוסר אמת מסתובב כבר זמן רב בשטח, בהתכנסויות, בתערוכות... שהפראמוטוריות היא "סופר פשוטה וקלה".

PARAMOTOR זה לא קל ופראמוטור לא סולח על הכל!

אנו יודעים, יהיה המטוס אשר יהיה, כי תאונה מתרחשת עקב הצטברות של גורמים. מקרה טיפוסי; טייס מנסה כנף חדשה, בתנאי אוויר רגועים. הכל טוב. אותו מצב בתנאים סוערים, והטייס עובר תאונה. לא מדובר בכנף וגם לא באווירולוגיה, אלא בתוספת של השניים או אחד עם השני. באותם תנאים סוערים אבל עם הכנף שלו (אותה הכיר מצוין לאורך השנים), הטייס ביצע את טיסתו כרגיל.
מקרה אפשרי נוסף, הטייס בודק מנוע חדש, כנף חדשה באתר שהוא לא מכיר והוא מצונן (כן, כן, זה אפשרי). הוא ממריא אבל נעצר במהירות של 10 מ' לקרקע ומתפוצץ. הראש שלו מעורפל (עדיין קר לו...), לוקח לו זמן להבין שמומנט המנוע גבוה בהרבה מזה של המכונה שלו (בנוסף שהוא לא יושב בצורה גרועה) ומוביל אותה לכיוון שורת העצים. הוא מתקן אבל הנסיעה לא תואמת את המאניה שהוא בדרך כלל מקבל. זה מתקרב... גז מלא, הוא מפעיל את הבלמים (כמו שהוא עושה על שלו) ומנסה לזרוק את עצמו לתוך הרתמה. לא הרבה יותר בישיבה אבל היד ירדה עוד קצת במהלך הנדנדה ו... מסוף, כולם יורדים! מוגזם?... אבל סביר. בדיוק כפי שהסרת אחד מהגורמים הללו מובילה לתוצאה אחרת: הוא זוכה לטיסה נהדרת. הוא לא מטומטם ומיד פוגע ב-1 מטר/קרקע שזה יורד חזק, ואז מוריד מעט את המצערת ומנסה להתיישב. זה בסדר והוא עף או מחליט להפסיק. הוא ממריא עם מנוע משלו ומצליח להתייצב מיד לאחר ההמראה. כתוצאה מכך, נהיגה אקטיבית יותר. זה גם הולך טוב עם כנף משלו שפחות רגישה למומנט המנוע.
בין כל הגורמים הללו, ישנם אלו שאנו שולטים בהם ואחרים.
בשנים האחרונות, כמה מהם התפתחו מבלי שהסביבה (תיאורטית, מעשית, מקצועית, מוסדית) הסתגלה כל כך מהר.
1 – תוכן ההדרכה,
2 - הכשרת טייסים,
3 - האבולוציה של הציוד,
4 - דמוקרטיזציה של פרקטיקות,
5 – תרגול של אלופים.
1 - אני בהחלט לא הולך להטיל ספק ברמת ההכשרה של המדריכים. אבל על ידי שיטוט בשטח ודיבור עם המקצוענים והטייסים, אנו מבינים שמספר מסוים של מדריכים השיגו את התעודה שלהם בעקבות הכשרה לא מלאה. מעט או ללא הכשרה מעשית, מעט או ללא הכשרה חינוכית במקום, כלומר עם סטודנטים "אמיתיים", בשטח, להתמחות מלאה, ממפגשי האינפלציה הראשונים ועד קבלת הפטנט. כתוצאה מכך, מדריך ברמה ממוצעת יכול להביא את תלמידיו רק לרמה נמוכה יותר...
2 - שנית, טייסים, לאחר רישיון, חושבים ששלב הלמידה הסתיים. ניתן לראות זאת במספר הקטן שעושה את הצעד של קורס רענון.
הם חושבים שרמת האוטונומיה שלהם מספיקה כדי לטוס בבית אבל גם במקומות אחרים, יהיו אשר יהיו הספציפיות של אתרי הטיסה או התנאים האווירולוגיים.
כמה סיבות יכולות להסביר חלקית עובדה זו;
- ההכשרה הניתנת (כפי שראינו) המעוררת ספקות שהמדריכים הללו מציעים ביצועים,
- תרגול פרמוטורי ב"בית", שהוא די יוצא דופן, שכן כל שאר הפעילויות האווירונאוטיות מתורגלות באתרים או במסלולי מועדון-בית ספר (מלבד מסוקים, בלוני אוויר חם וכו'). זה מבודד ומסווג את הפראמוטורי כספורט אינדיבידואליסטי (שהוא בו זמנית אחת האטרקציות שלו). הטייס, רגוע, בתחתית הגן שלו, יכול להתרשם במהירות שהוא הח'ליף של המחלקה...
אמנם יש יתרונות להימצאות במקום (פיקוח, ייעוץ, בדיקת ציוד, חילופי חוויות, אמולציה, יציאות וכו').
- עצם המשיכה של הפרמוטור, על ידי פשטות ההתקנה שלו, לא דורשת תשתית, גודלו הקטן, המחיר שלו... מה שמביא את הולכי הרגל לפעילות זו מתוך רצון בלעדי לטייל קצר בביתם, בשעות הערב אחרי העבודה או בשבת בבוקר (לא ראשון זה עוף אצל החמות), בשקט ובפשטות.
השימוש הזה בפראמוטור הוא ממש לא בזוי, כל אחד עוסק ב"ספורט" שלו כרצונו ובעבור מה שהוא נותן לו. אבל חלקם עשויים לשקול במהירות שהם לא צריכים ללמוד יותר בהתחשב באיך הם משתמשים במטוס.
3 – השינוי בציוד, ובמיוחד במצנחי רחיפה המוקדש לפרמוטור, היה ניכר בזמן קצר. כולם מכירים היטב את המונח פרופיל "רפלקס", אבל כמה מסוגלים לציין את העקרונות התיאורטיים שלו (בניית פרופילים, השלכות אווירודינמיות במשטרי טיסה שונים, גזומים ולא גזומים, התנהגויות בהתאם לפעולות הטייס, ניואנסים בין "חצי רפלקס" ", פרופילי "100% רפלקס" וכו'). כמה יודעים בדיוק איך להשתמש בפרופילים החדשים האלה, איך לשלוט בהם, באילו תנאים, מה לא לעשות, מה הגבולות שלהם?
הכנפיים החדשות הללו מייצגות התקדמות שאין להכחישה עבור הפראמוטור. ממהירות ממוצעת של 40 קמ"ש, עברנו מיד למהירויות שמעל 50, אפילו 60 קמ"ש. זה מאפשר לך לכסות יותר קרקע במשך אותו זמן ולטוס עם רוח חזקה יותר, כך שאתה יכול לצאת לעתים קרובות יותר, על אחת כמה וכמה. לעומת זאת, מה שגוף האדם יכול לעמוד בהלם ב-40 קמ"ש כבר לא בהכרח נכון ב-60. הפציעות מיד רבות וקשות יותר.
עם זאת, הנאום "ככל שהוא פוגע חזק יותר, צריך לקצץ ולתת לכנף להסתדר בלי לגעת בכלום" אינו מספיק ואינו משכנע!
אם זה נכון שהעיקרון של רפלקס הוא ליצור פרופיל אוטומטי יציב (וזה עובד), חוסר הידע התיאורטי והמעשי בולט. מעבדות בדיקות ואישור טיסה הגיעו לפעמים למבוי סתום בעת בדיקת כנפיים מסוימות. לדוגמה, סגירה א-סימטרית קשה, אם לא כמעט בלתי אפשרית, לגרום. וכשהטייס מצליח, הכנף ממריאה במהירות ובאכזריות כזו שנדרש ניסיון כדי לשים קץ במהירות לאירוע. זו אינה כללית אך המקרים המדווחים במובן זה הם רבים.
כל בעלי העניין בוודאי נושאים באחריות מסוימת למצב זה. יצרנים, שלא הודיעו והשכילו מספיק אנשי מכירות ונהגים, על ידי ארגון קורסים ייעודיים. יבואנים ומפיצים, שמאותן הסיבות אין להם את כל האלמנטים שיוכלו לייעץ במדויק. מדריכים, שהם לרוב מוכרי החומרים, שיכולים לנהל רק שיח מצומצם ושטחי. התקשורת, שמעבירה את קידום מצנחי הרחיפה החדשים הללו, אך מתמקדת יותר באיכויות הטיסה (בעיקר המהירות המרבית) מאשר בהתנהגות הנגרמת כתוצאה מטיפול גרוע או במקרה של עזיבת מעטפת הטיסה (ומסיבה טובה).
4 - גם שיטות אחרות זכו להצלחה בזמן קצר, בעיקר העגלה. כיום, רוב המכונות גמורות; מאוזן היטב, מרוכז, יציב, נוח... המראה על גלגלים עשוי להיראות פשוט יותר; אנחנו לא צריכים לשאת את המשקל, אנחנו לא צריכים לרוץ, אנחנו יכולים לנפח וללכת עם רוח צדדית, אנחנו יכולים לנסות 5 המראות ברציפות בלי להתנקות... אבל העגלה בכל זאת דורשת טכניקות ספציפיות , שונה מאלה הדרושים לקישוט ברגל.
רבים נכנעים לעגלות דו-מושביות גדולות כדי לקחת קודם את המשפחה (והילדים), השכנים, החברים... לחלוק את הרגעים האלה עם מי שאתם אוהבים זה כמובן מעשה מכובד ומשמח ביותר. אבל אם אנחנו אוהבים אותם, האם באמת יש לנו את כל הקלפים ביד לעשות זאת בבטחה? האם נוכל לטעון שיש לנו מספיק ניסיון וטכניקה כדי לטפל (ולהחזיר לקרקע במצב טוב) את הקרובים אלינו? יהיו המאפיינים המיוחדים של אתר ההמראה אשר יהיו? תנאי מזג האוויר של היום?
שוב הנאום הנשמע מעביר צמרמורת על עמוד השדרה "העגלה (במיוחד דו-מושבית כבדה) היא סופר קלה כי היא כבדה, יציבה ולמפרש אין פתרון אחר מאשר ללכת כל כך הרבה אחרי העגלה." היא כבדה וכבדה. יַצִיב…"
להמריא על 2 גלגלים, כאשר התנועה שולטים, זה יפה! כשזה לא מכוון, זה יכול להפוך במהירות לאסון!
5 - גם התרגול והפיתוחים של טייסים "ברמה גבוהה" השתנו באופן קיצוני. בין אם באירובטיקה או עכשיו כמעט בכל מדינה, טייס אחד או יותר מבצע נפילות עם מנוע מאחורי הגב. או הודות לצמיחה החזקה בפופולריות של תחרויות תמרון כמו Slalomania, Fly Games או Parabatix.
ההתלהבות מהסוג החדש הזה של תרגול ברורה. יש יותר ויותר טייסים, הם מעריכים את הריצות הללו, מתאמנים עבורם ומתאימים את הציוד שלהם באופן ספציפי. לגבי "הציבור הרחב", אתה רק צריך להסתכל על מספר הסרטונים שנצפו.
אם ניקח כעת כל גורם ונצבור אותם, בסופו של דבר נגביר משמעותית את הגורמים והסיכויים (סיכונים) לתאונות.
הטייס המורשה קיבל הכשרה ריק-ראק, הוא טס לבד בפינה שלו, לא מבקש להשתפר, עם ציוד מהדור האחרון (שהוא לא ממש יודע את הגבולות שלו), בתנאים קשים יותר ויותר (מאחר שהכנף שלו מחזיקה את המדרכה שאין כמותו) והוא רוצה לעשות כמו האלופים (שנראה מול המסכים), להתגלגל מהעמוד (או אם לא העץ בירכתי השדה).
הטכנולוגיות החדשות וצורות הטיסה הללו יכולות לשנות את הפעילות בכיוון הנכון. עלינו להיות מודעים לפרמטרים השונים, לנתח אותם וליישם כלים, שיטות ותהליכים חדשים כדי להתאים אותם.
ה-FFPlUM כבר החל לעבוד על שיפוץ תכנית הלימודים של המדריכים.
הטייסים חייבים להבין שהלמידה לא נעצרת עם 15 או 30 הטיסות שהם הצליחו לעשות בבית הספר. כדי להתקדם צריך ללמוד. יותר ויותר מדריכים ואפילו טייסים מוכרים מציעים קורסים מתקדמים (תרמית, טייס, ניווט, מאניה ועוד). לעתים קרובות זה נמשך רק יום או יומיים והטייס חוזר הביתה לאחר שגילה טכניקת המראה חדשה או איך לשלוט בכישרון. הוא משכלל את דיוק הטיס שלו לאחר קורס דאייה. בכל המקרים, אנו צוברים ניסיון שהופך לפחות לקיחת סיכונים.
ההתמחות של SIV היא הזדמנות נוספת להתקדם. בטיסה חופשית, עם יותר מ-700 מ' של גז מעל המים, אפוד, סירה וכל מה שהולך כשורה, הטייס מגלה את תגובות הכנף שלו שנדחפה אל מחוץ למעטפת הטיסה שלה ומעל הכל לומד את הפעולות הנאותות (הימין פעולה בזמן הנכון). לאחר חזרתו, הטייס מבין טוב יותר, למשל, מדוע הכנף שלו מגיבה בגובה הצליל וכיצד להגביל את השפעותיה.
יותר ויותר אנשי מקצוע דנים בהתפתחות זו של החומר, בהבנתו, מציעים ומחפשים שיטות הוראה מותאמות יותר, ומכשירים את השיח שלהם.
אנחנו חייבים להמשיך לרצות לחקות ספורטאים, מקצוענים. אבל אתה צריך לקחת בחשבון את כמות העבודה, התרגילים, האימונים והזמן שזה כרוך. הם משנים ומנסים כמה שיותר ציוד שונה, בודקים או מתעסקים בטכניקות חדשות. הם יגלו או יתרגלו פעילויות חדשות (צניחה, מצנחי רחיפה, מטוטלת וכו'). ולהשתתף בקורסי הכשרה, SIV למשל (כמו רוב נהגי הקבוצה הצרפתית).
פאראמוטוריה, למרות שהיא יכולה להיחשב כפעילות פנאי, בכל זאת נשארת פעילות אווירית. זה מרמז שהגוף, שכבר אינו במגע עם הקרקע, יכול ליפול אל הקרקע מהר יותר משהתרומם. ומרגע שכפות הרגליים נמצאות במרחק של מ' אחד מהקרקע, הסיכון ליפול ולהיפגע עולה.
הטייס הוא האדון לבחירותיו והחלטותיו. כמה כללים בסיסיים מורידים ישירות את המיקום של סמן הסיכון:
- להיות בכושר גופני אבל גם נפשית,
- לטוס עם כנף התואמת לרמת הניסיון שלך,
- לטוס בתנאים אווירולוגיים המותאמים לרמה שלך,
- לשמור על הציוד שלך,
- להישאר צנוע ולקחת אחריות על ההחלטות הללו,
- לדעת לוותר אם אחד מהתנאים הללו לא מתקיים.
זה אולי נראה טריוויאלי ומובן מאליו. עם זאת, כמה פעמים המריאו טייסים בזמן שלפחות אחד מהגורמים הללו היה במינוס?
לנטילת סיכונים יש צדדים חיוביים מכיוון שאנו פועלים עם מרווח מסוים של אי ודאות. זה מאפשר לך לחפש את הגבולות שלך, מעודד הרפתקאות, בונה את הזהות שלך על ידי בולטות, מגביר את השליטה העצמית שלך ואת האפשרויות שלך, את האוטונומיה שלך. זה יכול להיות אורח חיים, חיפוש אחר תחושות, גירוי, שיתוף ברגשות.
משחק בסכנה הוא הכרח, אם הנושא הוא לא למות אלא להיפך להרגיש "חי".

חוסה אורטגה
Novembre 2012

ביום רביעי, 14 בפברואר 2007, במנילה, אוסטרליה, הכריזו השירותים המטאורולוגיים על סופות רעמים עזות. למרות התחזיות הללו, אווה ווישנירסקה החליטה לטוס. היא התאמנה לקראת אליפות העולם של 2007. היא מצאה את עצמה לכודה כששני תאי סערה התמזגו. היא מצאה את עצמה לפתע נישאת לגובה של 9 מ', החל מגובה של 946 מ', על ידי זרם עולה בסופת רעמים שבה שלטה, לפי שירותי מזג האוויר האוסטרליים, טמפרטורה של -760 מעלות צלזיוס. ה-GPS מדד מהירויות אנכיות של +50 מ"ש (20 קמ"ש) בעלייה77 ו-2 מ"ש (33 קמ"ש) בירידה. השלטונות והצוות של אווה ויסניירסקה הצליחו לעקוב אחרי עלייתה באמצעות ציוד ה-GPS שלה, המסלול שלה והרדיו שלה. היא הייתה מוקפת ברק ואבני ברד בקוטר 118 ס"מ פגעו בה. במהלך עלייתה, שנמשכה פחות מחמש עשרה דקות, איבדה אווה ויסניירסקה את הכרתה. באופן עקרוני, היא הייתה צריכה למות מחוסר חמצן, אבל הקור גרם לגופה להיכנס לתרדמה; יתרה מכך, בהיותה מחוסרת הכרה, גופה נזקק רק למעט חמצן: שני הגורמים הללו השפיעו על הצלת חייה. היא נשארה במשך כמעט 15 דקות ותיארה מעגל גדול בגובה שבין 45 ל-9 מ'. אבל בגלל הקרח, מצנח הרחיפה שלה התלקח והיא נפלה במהירות של כ-10 מ' לשנייה. בגובה 000 מ', מצנח הרחיפה שלו נפרס שוב. היא התעשתה מיד לאחר נפילתה, בסביבות 60 מ' מעל פני הים והצליחה לנחות בבטחה ליד חווה 6 ק"מ מנקודת ההמראה. החליפה שלה הייתה מכוסה בקרח, היו לה כוויות קור באוזניים וברגליים התחתונות, מקומות שנפגעו מברד. עם זאת, היא בילתה רק שעה בהשגחה בבית החולים.