כריסטוף כתב:נראה לי שטיפסנו לעבר 25% בנפח O2 ... זה היה (במידה רבה) מספיק כדי להשפיע על הבעירה ... ברור שלא יכולנו למדוד הרבה. זה היה פשוט משפט!
בסדר, אז אנחנו חייבים להיות מסוגלים לעשות טוב יותר :-)
גם לא ידעתי לפני כן, כל מה שהוא טיפול אווירי סגור למדי באירופה, שוק אוליגופוליסטי עבור כמה חברות גדולות.
עדיין מצאתי את המידע באתרים סיניים :-)
ישנן שלוש שיטות:
- זיקוק אוויר נוזלי;
- סינון ממברנה;
- PSA (ספיחת לחץ נדנדה).
הפתרון השלישי נותן ריכוז לא מושלם (3-85%) אך עם קצב זרימה גבוה בעלות נמוכה, מושלם להכנת אוזון לטיפול במים.
מכאן הרעיון שלי להסיט אותו לבעירה יעילה ...
דוגמאות לחומרים:
http://www.o3-technologies.com/product_ ... pro_id=614http://www.ooozone.com/Product_Type.asp?ProductID=6חייבים להיות אחרים, אני מצפה למפרט ומחירים מדויקים ...
עבור Flytox:
Flytox כתב:בצד ה- NOx הבנתי בדיוק את ההפך, כאשר אנו מגדילים את חלק ה- O2 אנו מגדילים את הזעף של ה- NOx. העיקרון של EGR הוא גם לרוקן את החמצן כדי להגביל את טמפרטורת הבעירה ולכן את ה- NOx.
נורמלי, אנו מביאים מספר N כמו O :-)
עם גז עם 90% חמצן, יישאר רק 10% חנקן, אשר "מכנית" יעקוף את שיווי המשקל של תגובת היווצרות ה- NOx, ויקטין את הופעתם. ומכיוון ששריפת הפחמן תושלם, עליה להיות נקייה מאוד ביציאה: נותר לאמת!
בנוסף, על ידי הורדת קצב זרימת הגז ביציאה (פליטה), ירידות הקלוריות יופחתו בצורה דרסטית ובכך יגדילו את הטמפרטורה והתפוקה התרמית.
אז היזהרו מההשפעות על המנוע או הדוד ...
במצב דראגסטר, הבאת אספקת חמצן טהור תהיה מסוכנת למדי, אך נראה שהם לא חוששים מהרבה :-)
על ידי סינון זה רק מלפנים, עלינו להפחית את הסיכונים. אך לאור המסה של החומר, קשה לרכב, נותר לראות מה זה מביא ...
בכל מקרה, מכיוון שאנו דוחים אוויר דליל חמצן בצד השני, יש לנו הגנה טובה מאוד על האש ללא תשלום ...
