שלום אנדרה
אנדרה כתב:זה מתחיל להיראות כמו המונטאז 'שלי
קל יותר לנהל את האוויר והמים הנכנסים למפרשי ים יבשים והכל בפלדה אל חלד מרותכת.
מדויק, חשבתי עליך בזמן התיקונים, רציתי לנסות פיתרון פשוט יותר, על forum התלהבתי ממערכות השירות של מרצדס, אמרו לי גם, (שלח את האוויר ישירות ל- gvi) אולי הרעיון מגיע מכאן
170c ביציאה עם 2 ליטר מים, יש לכפות את המנוע
1,8 ליטר ב 110 קמ"ש בכביש המהיר אני שומר על 110C ופחות .. עם 1,2 ליטר מים זה משתנה בין 135c ל 150c
טמפרטורת היציאה מגיבה עם הרבה אינרציה, אך ברגע שחם, ניתן להעביר דרכה מים .. הכלכלה אינה פרופורציונאלית לצריכת המים, חורגת מצריכת מים מסוימת גם עם יציאה חמה אתה לא מרוויח יותר ..
כשזה נכשל אתה לא שם לב לאובדן כוח בתאוצה?
אנדרה
כדי להגיע ל -170 מעלות צלזיוס, אני נוסע בהילוך חמישי ב 5 קמ"ש (המהירות המקסימלית שלי היא 85 קמ"ש)
למעשה רציתי לבדוק את גבול המערכת
כעת אקדיש את עצמי לחיפוש הזרימה האידיאלית בין 10 ל -20% מצריכת ה- Go שלי, אני חושב שזה יהיה בין 0,8 ל -1,5 ליטר מים לשעה
כשהמערכת שלי נכשלה, זה היה במעלה ההר שמתי לב לשינוי, פחות כוח ובעיקר הרבה יותר עשן שחור בשקע הפליטה
שמתי לב גם שצריכת המים שלי מוגבלת ל -0,7 ליטר לשעה, אי אפשר לצרוך יותר בזמן שהטפטוף היה פתוח לרווחה, ראשית הנחתי שהצינור סתום או צובט, אבל לא, למעשה זה גזי הפליטה שדחקו לכיוון השני, זה היה כאב הראש שלי בקיץ !!
דבר נוסף ששמתי לב אליו, זה יכול להיות מעניין או מסוכן, חיבור האוויר-מים משמש כמרווח חיץ לקבלת מים כשהמנוע במצב סרק (נורה אדומה, עצירה), במקום למלא ב- gvi, המים הנוספים עוברים דרך אספקת האוויר כדי להצטבר עד לתאוצה הבאה.
כשאני מתחיל מחדש אז אני הולך ללא אוויר במשך כמה דקות, את הזמן שעודף המים מבלים בגבי כדי להביא לרתיחה. אני מניח שמעניין שיהיה עודף של מים בעת האצה, זה הרגע בו הכי הרבה כור מחומם (עם העליות)
בתנאי כמובן שהכור לא התקרר יותר מדי במהלך הכיבוי.
מה שגורם לי לומר, שהוא יכול לעבוד לעצירות קטנות, במקרה של עצירה ממושכת, אצטרך להפעיל את שסתום הסולנואיד כרגיל בסיכון לשלוח יותר מדי מים בתאוצה הבאה, להציף את הכור ובעיקר להעביר מים למנוע