ניסיון סימום מים על ידי תהליך פנטון

wazaibzh כתב:מנוע חם עם אדים אני מקבל 79 מעלות צלזיוס ב 110 קמ"ש ו 83 מעלות צלזיוס ב 120 קמ"ש זה לא ענק! ללא קיטור הטמפרטורה יורדת כמה מעלות ועולה בקיטור. ברגע שאני מאט הטמפרטורה יורדת ל 50 מעלות צלזיוס ועולה עם מהירות המנוע. כדי להגיע לטמפרטורות האלה החלפתי את ה- a.with ואת צווארון ההגבלה.

כדאי לנסות לבודד את הרכבה שלך כדי להשיג כמה מעלות למהירויות הנמוכות יותר. אם אתה נוהג קצת יותר מדי זמן עם 50 ° בעיר למשל, אני חושב שבסופו של דבר תבלע טיפות מים גדולות, זה לא טוב במיוחד עבור המנוע הגבוה ...

Flytox כתב:

wazaibzh כתב:מנוע חם עם אדים אני מקבל 79 מעלות צלזיוס ב 110 קמ"ש ו 83 מעלות צלזיוס ב 120 קמ"ש זה לא ענק! ללא קיטור הטמפרטורה יורדת כמה מעלות ועולה בקיטור. ברגע שאני מאט הטמפרטורה יורדת ל 50 מעלות צלזיוס ועולה עם מהירות המנוע. כדי להגיע לטמפרטורות האלה החלפתי את ה- a.with ואת צווארון ההגבלה.

כדאי לנסות לבודד את הרכבה שלך כדי להשיג כמה מעלות למהירויות הנמוכות יותר. אם אתה נוהג קצת יותר מדי זמן עם 50 ° בעיר למשל, אני חושב שבסופו של דבר תבלע טיפות מים גדולות, זה לא טוב במיוחד עבור המנוע הגבוה ...

חברים:
בדקתי את המכשירים שלנו בנוסחת המשאיות שמתרחשת בארגנטינה. אחד המהנדסים אמר לי שש שנים לא מצליחים להגדיל את כוח הסוס של המנועים, הדבר היחיד שהם יכולים לעשות זה לעבוד על המסגרת והריפוד.
האם מערכת הפנטון יכולה לפעול בין 2200 ל 3600 סל"ד? מנועים אלה הם בעיקר מעל 1200CV
מידע נוסף בבלוג שלי.
מקווה שהתגובות שלך!



משאית סקאניה

MARCIO CON TURBOECOGREEN לאחר ההתקנה

מרצדס בנץ אקסור: 1220CV

זרזים אתה יכול לראות בתמונות מסוימות לוקחים הרבה כוח, אבל אם הם חורגים ממגבלות הזיהום, הם נפסלים מוסדרים. PANTONE יכול לתקן חלק מזה?

תסתכל על הרדיאטור: המקרר הזה לביו-דיזל, מהנדס אמר לי שהם מצאו שאם הדלק עולה על 70 מעלות צלזיוס, ביצועי המנועים.
הוא סקרן, אך כדי לחסוך בדלק מורכב סליל לחימום הדלק לפני שנכנס למשאבת ההזרקה!
אז מנוע מתנהג אחרת בתוספת דחיסה?

נוף:

www.turboecogreen.blogspot.com

שלום
הוצאתי את המוט מכיוון שהוא כבר לא הוחזק בכור (בגלל התרחבות) ושמתי לב למצבוע לבנבן על המוט וגוון כחלחל קל בחלקו העליון.
הנחתי חיישן טמפרטורה בשקע הכור וראיתי טמפרטורות גבוהות בהרבה מאשר בכניסה
145 ° ב 110 קמ"ש ו 110 ° 0 90 קמ"ש
אם אני סוגר את כניסת האוויר של המבעבע בזמן הנהיגה, הטמפרטורות יורדות ב -5 עד 10 מעלות ועולות שוב כשאני פותח מחדש את כניסת האוויר. אז הכור עובד?
מאז ההודעה האחרונה שלי הצריכה נותרה ללא שינוי ונעה סביב 5,3l / 100.
אני חושב שכמות הקיטור שעובד ונשלח לצריכה אינה מספקת!
אני חושב על אסיפה חדשה אבל זה עלול לקחת הרבה זמן ...

היי wazaibzh
מה שלומך מאז?

נחמד לראות אותך ממשיך ב- AED !!!

אני חושב שלא צריך להתייאש מכיוון שההתמדה תמיד משתלמת ...

מצדי, כבר אין לי את מכונית האב-טיפוס במצב תקין
אם אתה עובר לאוליו גש לפוסט של El_fede בהתקנת ה- DAE שלו אני אומר קצת +

נתראה בקרוב והמשיכו ככה.

ps: אני ממשיך לעקוב אחר הניסויים שלך מרחוק מכיוון שאין לי יותר מדי זמן כרגע ...

היי מסטידייק
תודה על תמיכתך!
אני לא מיואש אבל בסוף אני חושב שהמכלול יתפתח ... ובנוסף רכב ה"מבחן "שלי מתקרב לסוף הבקרה הטכנית
לא עשיתי שום מדידת צריכה רצינית אבל אני חושב שהיא נשארת ללא שינוי. לזיהום אני מקווה לראות את זה בבקרה הטכנית?
אם למישהו יש רעיון לשפר את העריכה אני מעוניין

wazaibzh כתב:אני לא מיואש אבל בסוף אני חושב שהמכלול יתפתח ... ובנוסף רכב ה"מבחן "שלי מתקרב לסוף הבקרה הטכנית
לא לקחתי מדידת צריכה רצינית אבל אני חושב שזה נשאר ללא שינוי. לזיהום אני מקווה לראות את זה בבקרה הטכנית?
אם למישהו יש רעיון לשפר את העריכה אני מעוניין

אם אין לך נקודת השוואת צריכה, יהיה קשה לפרש את תוצאות השינויים שלך. שינוי על מנת לשנות עובר במעגלים, נכון?

לדברי אנדרה, הפרמטר החשוב ביותר הוא הקיטור שאיתו אתה מאכיל את הכור. זה המקום בו זה קורה, בין הפלט של מחולל הקיטור שלך (מבעבע או GVI וכו '...) לבין קלט הכור. זה המקום שבו אתה צריך לנסות לשנות אוויר, מים, אדים, טמפרטורה, לחץ, קצב זרימה, מהירות, נפחים, ירידות לחץ וכו '... וכו' ...
A+

שלום

המגנטיות המושרה בכור אינה מועילה ככל הנראה לפעולה. מצד שני, הוא נגרם רק כאשר התערובת הנכנסת היא אופטימלית ובכך קובעת את פעולתו הנכונה של הכור.

לכן, אם יש מגנטיות מושרה בכור, היעילות היא מקסימאלית. הוא נוצר על ידי התערובת היוצאת מה- GVI המסתובבת סביב המוט, ומייצרת תגובה בקצה המוט, ומכאן הטמפרטורה הגבוהה ביותר שנרשמה.

מטבע הדברים, החיסכון הגדול ביותר הושג כמובן במנועים בעלי מהירויות קבועות פחות או יותר, כגון טרקטורים חקלאיים.

עבור מכונית, יתכן בהחלט שהחיסכון המקסימלי הוא רק במהירויות מסוימות עם, למרות הכל, פחות יעילות כאשר מהירות המנוע מחוץ לערכים.

ג'ף

שלום coucou789456

coucou789456 כתב:לכן, אם יש מגנטיות מושרה בכור, היעילות היא מקסימאלית. זה נוצר על ידי התערובת שיוצאת מה- GVI מסתובבת סביב המוט, ומייצר תגובה בסוף המוט, ומכאן הטמפרטורה הגבוהה ביותר שנרשמה.

בכל פעם שאני מפרק את מוט הכור שלי אני מסתכל על הפיקדון לכל אורכו (גיר או פחמן תלוי בהרכבה). מעולם לא ראיתי עקבות ספירליים. בחלק ה- GVI (מחובר לכור) אפילו הוספתי קפיץ ספירלה כדי לאלץ את הקיטור להיכנס 'באופן משיק' לכור. גם אין עקבות ספירלה ...

ראה באמצע העמוד:
https://www.econologie.com/forums/dopage-a-l ... 0-430.html

שלום flytox
אני נדהם שאתה מפרסם את הפוסט הנ"ל. זה מזכיר לי PB מסוימת ...
גם אם אני לא בודק את כל הצריכה שלי באופן קבוע אני יודע פחות או יותר כמה המכונית שלי צורכת. בכל זאת עשיתי בדיקת צריכה כלשהי שמדדתי ותיארתי כמה עמודים אחורה. ואז לנסוע ב- hvr מעורב אבל הצריכה משתנה לפי האחוז ...? אז למבחן אני צריך להפעיל סולר.
נכון שאני מסתובב במעגלים ובנוסף המבעבע שלי לא מאפשר לשנות פרמטרים רבים אלא רק את זרימת האדים. אם המכונית שלי עוברת את הצ'ק בלי יותר מדי הוצאות אני חושב לעבור ל- gvi.
קוּקִיָה
אני חושב כמוך:
עבור מכונית, יתכן בהחלט שהחיסכון המקסימלי הוא רק במהירויות מסוימות עם, למרות הכל, פחות יעילות כאשר מהירות המנוע מחוץ לערכים.

wazaibzh כתב:שלום flytox
אני נדהם שאתה מפרסם את הפוסט הנ"ל. זה מזכיר לי PB מסוימת ...

ככל שזה הולך יותר, כך נראה לי התיאוריה שתשתמש בתכונות האלקטרוסטטיות או במגנטיות של האדים ו / או הכור. כשאתה מחליף את הגרוטאות המגנטיות של המוט ואת המעטפת בפלדת אל-חלד או נחושת לא מגנטית, אתה שם בידוד על המוט ... זה לא נראה שזה קורה משהו אחר. אם גזים טעונים חשמליים לא מסתובבים סביב המוט, כיצד ייווצר שדה מגנטי?
ללא מכשור ראוי לשם ותוצאות גלויות ... אמאה, זה מסלול לא קל (בהישג ידם של חובבים)