היי Pitmix,
זה נראה כמו לחץ יתר במקום שקע: או שלא חיברתם את הצינור הנכון, או שאין לכם לחץ שלילי בכניסה של הכור שלכם. כשהמנוע פועל, כשאתה מנתק את הצינור ושם את כף היד בקצהו, אתה יכול לראות אם הוא מבאס או שהוא נושף.
אנדרה ייתן לך את הפיתרון.
מכתב פתוח חברי פנטון-econology
היי Pitmix
הצינור שיוצא ממכסה הנדנדה שם הוא שסתום קטן (שסתום הסימון)
שסתום זפת הוא זה שמונע ממך למצוץ זה ממריא בדיכאון מסוים תלוי במנועים הסר אותו הוא חייב לתקשר ישירות בכיסוי ולמנועי שמן שאוב זה לוקח מפריד שמן,
(כמו הקופסה הקטנה שיש, בפתח מדחסי קירור השומרים על פריאון הנוזלי כדי שלא יהיה המדחס במורד הזרם של הנוזל)
אתה יודע כל יום שאני לומד כמה דברים ובעצם וכשאני חופר בתחום אני מבין שאני לא יודע הרבה. כשהוא מבלה יום ולא למדתי כלום
זה יום מבוזבז.
כרגע העיסוק שלך הוא לגרום לפנטון ללכת
לפחות כמה פעמים, אז ללכת עם דברים ידועים ואז לשנות את הרעיונות שלך אחרת לעולם לא תדע אם זה המנוע, הקרבורטור או הנשימה, או ...?
אנדרה
הצינור שיוצא ממכסה הנדנדה שם הוא שסתום קטן (שסתום הסימון)
שסתום זפת הוא זה שמונע ממך למצוץ זה ממריא בדיכאון מסוים תלוי במנועים הסר אותו הוא חייב לתקשר ישירות בכיסוי ולמנועי שמן שאוב זה לוקח מפריד שמן,
(כמו הקופסה הקטנה שיש, בפתח מדחסי קירור השומרים על פריאון הנוזלי כדי שלא יהיה המדחס במורד הזרם של הנוזל)
אתה יודע כל יום שאני לומד כמה דברים ובעצם וכשאני חופר בתחום אני מבין שאני לא יודע הרבה. כשהוא מבלה יום ולא למדתי כלום
זה יום מבוזבז.
כרגע העיסוק שלך הוא לגרום לפנטון ללכת
לפחות כמה פעמים, אז ללכת עם דברים ידועים ואז לשנות את הרעיונות שלך אחרת לעולם לא תדע אם זה המנוע, הקרבורטור או הנשימה, או ...?
אנדרה
0 x
בדיוק אנדרה עברו כבר 5 שנים שאני עובד וכל יום אני לומד יותר. זה נהדר לדעת שזה תמיד ככה. הבעיה היא גם לזכור הכל, כי כשאנחנו לא מתאמנים באופן קבוע אנחנו שוכחים (למשל את האיות 
).
עלי להתקרב ברצינות לעמית שלי שהוא אס במכניקה, אבל אני לא רוצה שהוא יקלקל לו את סופי השבוע ("סופי שבוע" בצרפתית טובה
) עם הסיפורים שלי ...
עבור הנשימה אני לא ממש מנסה לעשות את זה. בדקתי שלא הצלחתי. אז שמתי את זה בצד לעת עתה.
אני אכין מבעבע נכון המחומם על ידי נוזל הקירור ואז נלך למנוחה.
הכל נשלף בקלות ולכן אין דאגות.
זו גם הסיבה שיש לנו את הרושם שאני עושה המון שינויים. שני מפתח ברגים נושף חתיכת נחושת פה ושם וואלה.
).
עלי להתקרב ברצינות לעמית שלי שהוא אס במכניקה, אבל אני לא רוצה שהוא יקלקל לו את סופי השבוע ("סופי שבוע" בצרפתית טובה
) עם הסיפורים שלי ...
עבור הנשימה אני לא ממש מנסה לעשות את זה. בדקתי שלא הצלחתי. אז שמתי את זה בצד לעת עתה.
אני אכין מבעבע נכון המחומם על ידי נוזל הקירור ואז נלך למנוחה.
הכל נשלף בקלות ולכן אין דאגות.
זו גם הסיבה שיש לנו את הרושם שאני עושה המון שינויים. שני מפתח ברגים נושף חתיכת נחושת פה ושם וואלה.
0 x
ונטורי קרבורטור
ונטורי קרבורטור
ביחס לשני היסודות הללו, שלא ניסיתי אך הנתונים הועברו על forum, שלי גורם לי לפקפק בשלי. יש לי כמה הערות להעלות, שזה נושא מעניין לעקוב אחריו, גם אם הקרבורטור כפי שתואר ושרטט, הוא לא יכול לעבוד, אבל אני לא שולל אותו.
כל עוד אתה בונה ומשתמש בו נכון.
אם אני טועה אנא יידע אותי.
נתחיל בתיאור פשוט, הוונטורי, מכשיר זה המשמש בעמודת נוזלים ליצירת עליית מהירות מקומית, הוא משמש למדידת הידראוליות (מים), נפט, זרימת גז.
משמש לוויסות של כל סוג שהוא, בכל סוג של לחץ, מטייס הגרמני VI, העובר דרך מתקנים הידראוליים בלחץ גבוה, נחיתה דו-מסלולית, B-52 נחיתה, שימוש במידתיות פיזית ומדידה למהירות הנוזל הדיכאון המקומי שנוצר.
השימוש בו בקרבורטור להגברת מהירות העמוד באופן מקומי, ליצירת שקע המפזר את הדלק ביחס למהירות המנוע.
הקרבורטור שאתה מנסה לבנות הוא הקרבורטור של סטרומברג
באיור A יש לך באדום את אזור העלייה המהיר, בכחול השקע ישנן דרכים שונות להגביר את ביצועי הוונטורי בהתאם לשימוש בו.
החץ השחור זה כיוון ההגעה של העמודה, תבחין כי הנה שגיאה שצוינה בשלושה ציורים או תמונות, ביקשתי אישור ואימות, מאושרים פעמיים, השלישי לא נענה.
במקרה הספציפי שאנו עוסקים כאן, ישנם שני וונטורי, הוונטורי הראשוני, שהעיקרי בו, הוא יגרום לוואקום פרופורציונאלי למהירות המנוע. בְּ.
תא ונטורי או קרבורטור משני. ב.
תוכלו גם להבחין שללא סמנכ"ל, או הגבלה (נחזור ליצור הגבלה בהמשך), שני הסניפים נשארים באיזון, עם חיסרון ברור שמעניין אותנו.
על מנת ש"זה יסתובב בכור "עליך לדחוף (גז ארכובה של המנוע) או לשאוב.
הנה אני רוצה להגיד לך, ואני שמח לחברנו הקנדי אנדרה, דוחף זרימה, זרימת יניקה אין הבדל, זה תמיד נדחף, הגזים של ארכובה המנוע, נדחפים על ידי הדליפות הנגרמות מפיצוצי המנוע, הגזים בוונטורי נדחפים על ידי לחץ אטמוספרי. ואני לא אוהב את הבדלי השמות שלו.
בין אם מחולל חוסר האיזון הוא לפני או אחריו, המחקר שלו על הנקודה המכאנית של נוזלים זהה. ההשפעות משתנות כל זה.
זו שאלה של קביעה האם לצרכים שלנו יש השפעה על תפקודו התקין והקיצוני של המנוע, כל הסוגים ביחד.
הצרכים שלנו הם לשלוט על עמודת נוזלים הכוללת מספר מכשירים שאסור להפריע לפעולה הרגילה של המנוע.
אנו יודעים כי במנוע, המהירות המקסימלית שאסור לחרוג ממנה בעמודת אספקת האוויר, לעולם לא תעלה על 17m / s (במקרים קיצוניים, F1, בסביבות 20/24 m / s), וממהירות זו אין יותר שליטה על הגדרה, ערבוב או בעירה. אפילו עם טורבו.
מצד אחד, בשיטת המדידה שתוארה בעבר ב"ייעוץ ההרכבה ", קל מאוד לחדד את הגבולות שאליהם ניתן להגיע מבלי להפריע או לפגוע בתפעול הרגיל של המנוע.
כעת שאלה של בניית הוונטורי הראשוני.
מאז תחילת ההסברים הללו סביב הפנטון, או היבטים של פעולות על מנועי חום, ניסיתי לא למדוד נתונים מדויקים, רק בסדר גודל, פיטמיקס פשוט עזר לי למצוא הגדרה מדויקת על המדידות שנעשו עם המים עמודה, אם זה לא זז כל כך טוב, אז אם זה אכן זז, שאל את עצמך את השאלה הנורמלית הזו בהשוואה למה שהייתי רוצה למדוד, המדידה נורמלית או לא.
כדי לחשב את הממדים, אנחנו לא הולכים לעשות זאת על ידי חישובים מתוחכמים, אנו נעשה זאת על ידי מדידת עמודת המים, וגישה תיאורטית שתוכלו לאמת על מנועים המצוידים בקרבורטור או טורבו, דיזל לא - טורבו על ידי תיאורטי ו גישה ניתנת לאימות, אך בשום מקרה אסור לשנות את ביצועי המנוע המקוריים.
מנועים עם קרבורטור, גוף יחיד, מודדים את הקוטר הפנימי של המאייד, מודדים את קוטר הגבלת הוונטורי (המצערת) קצת קשה בדרך כלל יש לך את המפזר, או את משענת המנוע, סוג של דבר מחורבן (תירוצים) אשר משמש על המנועים החדשים צריכים לתדלק קרבורטור.
אם תחלקו את הקוטר הגדול בקוטר הקטן, תקבלו קצב בין 1.5 ל 1.85, למען הסיפור יש 2.0 קצב.
אתה יכול לשמור על הממד הזה, חרוט הכניסה הארוך הוא צינור שתפקידו להביא את עמוד האוויר ללא ניתוק שכבת המשטח, זה קו המגע כנגד מתכת הקרבורטור.
בדרך כלל זה גודל המגבלה.
חרוט היציאה הקצר הוא פחות ממחצית הקוטר הקטן, כדי לא ליצור מערבולת.
החלק המרכזי חצי מהקוטר הקטן.
אני יודע שיש אנשים שהולכים לצרוח, הם צודקים, אבל בדקו, התנסו בשינויים בשנות ה -70, ב- DCO של וובר 40/45 ואם יש לכם רעיונות שקל יותר להסביר ולעשות, קדימה. יש לי גבולות.
עבור מנועי דיזל סטנדרטיים, שיעור בין 2.0 ל -2.5 עובר הכל.
מנועי טורבו, קחו את המידה הקטנה ביותר של קוטר צריכת הטורבו כמדידה התחלה, והחילו את כללי הבנייה הקודמים ומדדו.
אתה יכול בכל עת לבדוק את הקונסטרוקציה שלך, סט צינורות לעבור מהקוטר הגדול לקוטר הקטן, המונח בצינור המסנן לקרבורטור, או צינור היניקה, זה מספיק.
ללא הרכבת הסמנכ"ל, ענף במקביל ועליו ניתן לחבר את מכשיר המדידה, בדרך כלל שום דבר לא צריך לזוז, אולי אחד או שניים מ"מ בגלל מתח הפנים של המים. אחרת בדוק את המסנן שלך.
התאימו את רכב הנוסעים, צמצמו את הבור המרכזי, האמצעים חייבים להיות זהים.
חבר ומדוד את עמוד המים, בעת קידוח, רשום אותו.
לסיכום הכנסת הסמנכ"ל אינו משנה את מאפייני היצרנים.
כעת שאלה של תיאור המאייד של סטרומברג. תאנה. B זה ייצוג סכמטי שלו, זה מורכב ממיצוי השקע המרבי שנוצר במהירות המרבית של הוונטורי, במקרה הספציפי הזה של הקרבורטור, קידוח רדיאלי המתכוונן באמצעות בורג קו שחור, כדי לספק את מהירות הסרק עם דחיסה, ודלק אֵמוּלְסִיָה.
מדידת הדלק מתקבלת על ידי מנועי סילון, B§S, במהירות קבועה, או באמצעות מחט בציר האנכי הנכנסת היטב לכניסת הדלק, וזה קשור לגיליוטינה או תריס אוויר (לא מוצג).
הוא מורכב מהצבת מרכז העמוד במקום המהירות המרבית שלו, זרבובית בולטת, בצורת חצי עיגול, שאינה חייבת להגיע לחצי מההגבלה, מגזרת 2.5 מ"מ, על ידי 2.5 מ"מ בצינור. של 10 סמ"ק מספיקים, אם ברצונך לשנות את ערכיו, יש צורך במדידה.
נעבור לוונטורי השני או VS
שלדעתי חסר תועלת, מדובר בעמוד שמגיע מהסמנכ"ל בצינור של 10 מ"מ שיהיה לו מהירות של 5 מ"מ על העמוד, 7/8 מ"מ שווה ערך ל 17 מ / ש (אני לא מתייעץ עם שום חינם) או 12 מ"מ, זה תלוי בסוג המנוע והוונטורי, אבל אנחנו יכולים לבצע התאמה בהתחלה, בצד מסנן האוויר, שלך, שלך, זה מתחיל לפשט את העסק שלנו.
זה המאייד של סטרומברג של התאנה. B רק כחול ריק, הופך למים.
כדי שזה יעבוד אתה צריך רמה
וכדי שזה יעבוד אתה צריך רמה קבועה, וכדי שתוכל לבצע התאמות, כדי שתוכל לשנות את איכויות האדים המוזרקים לכור. זה מסובך מדי, תסלח לי, אני לא אלך אחריך בצורה כזו.
אם יש מתנדבים לפשט את הבעיה הזו אני רוצה ללמוד את ההצעות, על ידי חבר הפרלמנט, אנו לומדים, אנו מציעים, אין בעיה, אנו מסכימים, ושמנו אותה forum.
מצד שני, ישנם אמצעים אחרים, הזרקת מים, אני חושב שכבר דיברתי, או מערכת אחרת, שתיין וכו '.
אנחנו צריכים את הקיטור, אז מספיק שכניסת המים תזרום בצינור מחומם מ 85/87 מעלות צלזיוס כדי שהמים האלה לא יקררו על ידי העמוד, שבמכלול זה מגיעים ממסנן האוויר, אז אנחנו חייבים לחמם את זה צינור.
בואו נחזור למערכת אספקת המים, אם נחסל לחלוטין את ה- VS.
במקום מסוים, ליתר ביטחון שמוצב אנכית עם צינור נחושת שעושה לולאה על צינור הפליטה (במערכת שלי הסרתי את גזי הנשימה הם חמים), הדביקו אותו היטב ובידדו שהוא חייב ללכת, אחד מהמחממים שלי בניתי אותו ככה, וזה מהביל, אבל לא נשלט.
בענף שמגיע ממסנן האוויר, אנו מבצעים הגבלה, קבועה או משתנה, אנו יוצרים שקע, בין חיבור הסמנכ"ל להגבלה, ואין לכך כל השפעה על פעולת המנוע, שייצרנו באופן מלאכותי. תופעות אלה.
שקע זה יאסוף את כמות המים הדרושה להפעלת הכור, ניתן למדוד את ההבדל ברמתו עם העמודה, להתקין שסתום סולנואיד ולעשות זאת בכוח המשיכה ולספק ויסות.
זה יבטיח שיהיה לך פחות מרחב תמרון מאשר עם משאבה.
אה כן, בשביל מה לסבך את החיים, יותר פשוט זה יותר טוב זה עובד.
סלח לי שתי הפסקאות האחרונות אלה לא ברור, הייתי חוזר כמו גם בפסקאות האחרונות "עצות הרכבה"
לא הכנתי את האסיפה הזו, פשוט סימלתי אותה וויתרתי.
merci
ביחס לשני היסודות הללו, שלא ניסיתי אך הנתונים הועברו על forum, שלי גורם לי לפקפק בשלי. יש לי כמה הערות להעלות, שזה נושא מעניין לעקוב אחריו, גם אם הקרבורטור כפי שתואר ושרטט, הוא לא יכול לעבוד, אבל אני לא שולל אותו.
כל עוד אתה בונה ומשתמש בו נכון.
אם אני טועה אנא יידע אותי.
נתחיל בתיאור פשוט, הוונטורי, מכשיר זה המשמש בעמודת נוזלים ליצירת עליית מהירות מקומית, הוא משמש למדידת הידראוליות (מים), נפט, זרימת גז.
משמש לוויסות של כל סוג שהוא, בכל סוג של לחץ, מטייס הגרמני VI, העובר דרך מתקנים הידראוליים בלחץ גבוה, נחיתה דו-מסלולית, B-52 נחיתה, שימוש במידתיות פיזית ומדידה למהירות הנוזל הדיכאון המקומי שנוצר.
השימוש בו בקרבורטור להגברת מהירות העמוד באופן מקומי, ליצירת שקע המפזר את הדלק ביחס למהירות המנוע.
הקרבורטור שאתה מנסה לבנות הוא הקרבורטור של סטרומברג
באיור A יש לך באדום את אזור העלייה המהיר, בכחול השקע ישנן דרכים שונות להגביר את ביצועי הוונטורי בהתאם לשימוש בו.
החץ השחור זה כיוון ההגעה של העמודה, תבחין כי הנה שגיאה שצוינה בשלושה ציורים או תמונות, ביקשתי אישור ואימות, מאושרים פעמיים, השלישי לא נענה.
במקרה הספציפי שאנו עוסקים כאן, ישנם שני וונטורי, הוונטורי הראשוני, שהעיקרי בו, הוא יגרום לוואקום פרופורציונאלי למהירות המנוע. בְּ.
תא ונטורי או קרבורטור משני. ב.
תוכלו גם להבחין שללא סמנכ"ל, או הגבלה (נחזור ליצור הגבלה בהמשך), שני הסניפים נשארים באיזון, עם חיסרון ברור שמעניין אותנו.
על מנת ש"זה יסתובב בכור "עליך לדחוף (גז ארכובה של המנוע) או לשאוב.
הנה אני רוצה להגיד לך, ואני שמח לחברנו הקנדי אנדרה, דוחף זרימה, זרימת יניקה אין הבדל, זה תמיד נדחף, הגזים של ארכובה המנוע, נדחפים על ידי הדליפות הנגרמות מפיצוצי המנוע, הגזים בוונטורי נדחפים על ידי לחץ אטמוספרי. ואני לא אוהב את הבדלי השמות שלו.
בין אם מחולל חוסר האיזון הוא לפני או אחריו, המחקר שלו על הנקודה המכאנית של נוזלים זהה. ההשפעות משתנות כל זה.
זו שאלה של קביעה האם לצרכים שלנו יש השפעה על תפקודו התקין והקיצוני של המנוע, כל הסוגים ביחד.
הצרכים שלנו הם לשלוט על עמודת נוזלים הכוללת מספר מכשירים שאסור להפריע לפעולה הרגילה של המנוע.
אנו יודעים כי במנוע, המהירות המקסימלית שאסור לחרוג ממנה בעמודת אספקת האוויר, לעולם לא תעלה על 17m / s (במקרים קיצוניים, F1, בסביבות 20/24 m / s), וממהירות זו אין יותר שליטה על הגדרה, ערבוב או בעירה. אפילו עם טורבו.
מצד אחד, בשיטת המדידה שתוארה בעבר ב"ייעוץ ההרכבה ", קל מאוד לחדד את הגבולות שאליהם ניתן להגיע מבלי להפריע או לפגוע בתפעול הרגיל של המנוע.
כעת שאלה של בניית הוונטורי הראשוני.
מאז תחילת ההסברים הללו סביב הפנטון, או היבטים של פעולות על מנועי חום, ניסיתי לא למדוד נתונים מדויקים, רק בסדר גודל, פיטמיקס פשוט עזר לי למצוא הגדרה מדויקת על המדידות שנעשו עם המים עמודה, אם זה לא זז כל כך טוב, אז אם זה אכן זז, שאל את עצמך את השאלה הנורמלית הזו בהשוואה למה שהייתי רוצה למדוד, המדידה נורמלית או לא.
כדי לחשב את הממדים, אנחנו לא הולכים לעשות זאת על ידי חישובים מתוחכמים, אנו נעשה זאת על ידי מדידת עמודת המים, וגישה תיאורטית שתוכלו לאמת על מנועים המצוידים בקרבורטור או טורבו, דיזל לא - טורבו על ידי תיאורטי ו גישה ניתנת לאימות, אך בשום מקרה אסור לשנות את ביצועי המנוע המקוריים.
מנועים עם קרבורטור, גוף יחיד, מודדים את הקוטר הפנימי של המאייד, מודדים את קוטר הגבלת הוונטורי (המצערת) קצת קשה בדרך כלל יש לך את המפזר, או את משענת המנוע, סוג של דבר מחורבן (תירוצים) אשר משמש על המנועים החדשים צריכים לתדלק קרבורטור.
אם תחלקו את הקוטר הגדול בקוטר הקטן, תקבלו קצב בין 1.5 ל 1.85, למען הסיפור יש 2.0 קצב.
אתה יכול לשמור על הממד הזה, חרוט הכניסה הארוך הוא צינור שתפקידו להביא את עמוד האוויר ללא ניתוק שכבת המשטח, זה קו המגע כנגד מתכת הקרבורטור.
בדרך כלל זה גודל המגבלה.
חרוט היציאה הקצר הוא פחות ממחצית הקוטר הקטן, כדי לא ליצור מערבולת.
החלק המרכזי חצי מהקוטר הקטן.
אני יודע שיש אנשים שהולכים לצרוח, הם צודקים, אבל בדקו, התנסו בשינויים בשנות ה -70, ב- DCO של וובר 40/45 ואם יש לכם רעיונות שקל יותר להסביר ולעשות, קדימה. יש לי גבולות.
עבור מנועי דיזל סטנדרטיים, שיעור בין 2.0 ל -2.5 עובר הכל.
מנועי טורבו, קחו את המידה הקטנה ביותר של קוטר צריכת הטורבו כמדידה התחלה, והחילו את כללי הבנייה הקודמים ומדדו.
אתה יכול בכל עת לבדוק את הקונסטרוקציה שלך, סט צינורות לעבור מהקוטר הגדול לקוטר הקטן, המונח בצינור המסנן לקרבורטור, או צינור היניקה, זה מספיק.
ללא הרכבת הסמנכ"ל, ענף במקביל ועליו ניתן לחבר את מכשיר המדידה, בדרך כלל שום דבר לא צריך לזוז, אולי אחד או שניים מ"מ בגלל מתח הפנים של המים. אחרת בדוק את המסנן שלך.
התאימו את רכב הנוסעים, צמצמו את הבור המרכזי, האמצעים חייבים להיות זהים.
חבר ומדוד את עמוד המים, בעת קידוח, רשום אותו.
לסיכום הכנסת הסמנכ"ל אינו משנה את מאפייני היצרנים.
כעת שאלה של תיאור המאייד של סטרומברג. תאנה. B זה ייצוג סכמטי שלו, זה מורכב ממיצוי השקע המרבי שנוצר במהירות המרבית של הוונטורי, במקרה הספציפי הזה של הקרבורטור, קידוח רדיאלי המתכוונן באמצעות בורג קו שחור, כדי לספק את מהירות הסרק עם דחיסה, ודלק אֵמוּלְסִיָה.
מדידת הדלק מתקבלת על ידי מנועי סילון, B§S, במהירות קבועה, או באמצעות מחט בציר האנכי הנכנסת היטב לכניסת הדלק, וזה קשור לגיליוטינה או תריס אוויר (לא מוצג).
הוא מורכב מהצבת מרכז העמוד במקום המהירות המרבית שלו, זרבובית בולטת, בצורת חצי עיגול, שאינה חייבת להגיע לחצי מההגבלה, מגזרת 2.5 מ"מ, על ידי 2.5 מ"מ בצינור. של 10 סמ"ק מספיקים, אם ברצונך לשנות את ערכיו, יש צורך במדידה.
נעבור לוונטורי השני או VS
שלדעתי חסר תועלת, מדובר בעמוד שמגיע מהסמנכ"ל בצינור של 10 מ"מ שיהיה לו מהירות של 5 מ"מ על העמוד, 7/8 מ"מ שווה ערך ל 17 מ / ש (אני לא מתייעץ עם שום חינם) או 12 מ"מ, זה תלוי בסוג המנוע והוונטורי, אבל אנחנו יכולים לבצע התאמה בהתחלה, בצד מסנן האוויר, שלך, שלך, זה מתחיל לפשט את העסק שלנו.
זה המאייד של סטרומברג של התאנה. B רק כחול ריק, הופך למים.
כדי שזה יעבוד אתה צריך רמה
וכדי שזה יעבוד אתה צריך רמה קבועה, וכדי שתוכל לבצע התאמות, כדי שתוכל לשנות את איכויות האדים המוזרקים לכור. זה מסובך מדי, תסלח לי, אני לא אלך אחריך בצורה כזו.
אם יש מתנדבים לפשט את הבעיה הזו אני רוצה ללמוד את ההצעות, על ידי חבר הפרלמנט, אנו לומדים, אנו מציעים, אין בעיה, אנו מסכימים, ושמנו אותה forum.
מצד שני, ישנם אמצעים אחרים, הזרקת מים, אני חושב שכבר דיברתי, או מערכת אחרת, שתיין וכו '.
אנחנו צריכים את הקיטור, אז מספיק שכניסת המים תזרום בצינור מחומם מ 85/87 מעלות צלזיוס כדי שהמים האלה לא יקררו על ידי העמוד, שבמכלול זה מגיעים ממסנן האוויר, אז אנחנו חייבים לחמם את זה צינור.
בואו נחזור למערכת אספקת המים, אם נחסל לחלוטין את ה- VS.
במקום מסוים, ליתר ביטחון שמוצב אנכית עם צינור נחושת שעושה לולאה על צינור הפליטה (במערכת שלי הסרתי את גזי הנשימה הם חמים), הדביקו אותו היטב ובידדו שהוא חייב ללכת, אחד מהמחממים שלי בניתי אותו ככה, וזה מהביל, אבל לא נשלט.
בענף שמגיע ממסנן האוויר, אנו מבצעים הגבלה, קבועה או משתנה, אנו יוצרים שקע, בין חיבור הסמנכ"ל להגבלה, ואין לכך כל השפעה על פעולת המנוע, שייצרנו באופן מלאכותי. תופעות אלה.
שקע זה יאסוף את כמות המים הדרושה להפעלת הכור, ניתן למדוד את ההבדל ברמתו עם העמודה, להתקין שסתום סולנואיד ולעשות זאת בכוח המשיכה ולספק ויסות.
זה יבטיח שיהיה לך פחות מרחב תמרון מאשר עם משאבה.
אה כן, בשביל מה לסבך את החיים, יותר פשוט זה יותר טוב זה עובד.
סלח לי שתי הפסקאות האחרונות אלה לא ברור, הייתי חוזר כמו גם בפסקאות האחרונות "עצות הרכבה"
לא הכנתי את האסיפה הזו, פשוט סימלתי אותה וויתרתי.
merci
0 x
וואי 
יש לי כאב ראש.
ובכן אני חושב שהצלחתי לעקוב אחריך.
בסופו של דבר, הבעיה עם הוונטורי המשמש כפחמימת מים היא לא שהוא לא עובד, אלא שיש לעשות זאת בזהירות ולהשתמש בו בצורה נכונה.
אז זה קצת מסובך להקים ניאופיט (כמוני )
עם זאת, יש דרך נוספת וקלה יותר להשיג את אותן התוצאות.
ואז זו הסיבה שאני לוקח את ההובלה כבר חודשים.
אולם שום דבר לא נראה מסובך במבט ראשון.
זה אפילו די מקסים כתחליף למבעבע.
יש לי כאב ראש.
ובכן אני חושב שהצלחתי לעקוב אחריך.
בסופו של דבר, הבעיה עם הוונטורי המשמש כפחמימת מים היא לא שהוא לא עובד, אלא שיש לעשות זאת בזהירות ולהשתמש בו בצורה נכונה.
אז זה קצת מסובך להקים ניאופיט (כמוני
)
עם זאת, יש דרך נוספת וקלה יותר להשיג את אותן התוצאות.
ואז זו הסיבה שאני לוקח את ההובלה כבר חודשים.
אולם שום דבר לא נראה מסובך במבט ראשון.
זה אפילו די מקסים כתחליף למבעבע.
0 x
טמפרטורת מנועים
טמפרטורת מנועים
מקור הטמפרטורה במנוע חום נובע מהתפוצצות התערובת שהוכנסה לגליל המנוע.
זה פיצוץ, ההצתה במהירות נמוכה מ- 6500 מ 'לשנייה
מהירות גבוהה יותר היא פיצוץ.
רעש הלחיצה, שתי חזיתות ההצתה הללו, הראשונה ללא שליטה, השנייה נשלטת זו מול זו, מהירותה מוכפלת בשניים, העולה על המהירות שצוינה לעיל, כך שיש פיצוץ.
הטמפרטורה בזמן ההצתה היא כדלקמן, סביב המצת או המזרק היא 2500/2300 מעלות צלזיוס. בשסתום הפליטה 1300 מעלות צלזיוס.
עליית הלחץ היא 80 בר מיידית, האנרגיה מועברת אל גל הארכובה, 20 טון, כדי לתת מושג על גודל, בכל פיצוץ.
הבוכנה מתחילה לרדת, וזה בשלב זה, בין התפשטות הפיצוץ של הגזים לנקודת השפל של הבוכנה, שהחום מועבר למעגל הקירור.
פתיחת שסתום הפליטה, Tch 600/700 ° C.
אלה התנאים שבהם מתרחש כל פיצוץ מנוע רגיל.
זהו מספר הפיצוצים ביחידת הזמן שתארך, מתוך כל הנתונים הללו. זמן הקירור מצטמצם, הגז TEch מועבר לשסתום, אין בעיה צפויה.
לגזים הצוננים יש פחות ופחות זמן לקרר את החלקים, וגז ה- TEch מועבר למתכות, וניתן למדוד אותו בצינור הפליטה.
כך שניתן להגיע לטמפרטורות אלה של 600/700 מעלות רק כשהמנוע טעון לחלוטין.
לראייה, אני רוצה להסביר לכם את החוקים התרמיים שאסור לעבור לעולם כדי לא לקצר את חיי המנוע.
זהו איזון, טמפרטורת הכניסה TAd, המכונה גם חוק 100 מעלות צלזיוס, טמפרטורת הפליטה TEch, ובטמפרטורה בינונית בוכנה TP.
מדוע אני מדבר על זה, הכל מתאים ומובן עבור הכופרים שלא מאמינים בפנטון, וזו הסיבה שניסיתי לשכנע את עצמי.
טמפרטורת צריכת הכניסה היא החשובה ביותר (בהזדמנויות מסוימות), מנועי המשולב, מוגבלים, למעט תעופה, למה שכן מ -105 / 108 מעלות, תלוי בסוג המנוע ובמיוחד: תצורתו, הספקו, סביבתו וכו '. יש גבול מדויק מאוד, עבור כל מעלות צלזיוס בכניסה, טמפרטורת הפליטה אורכת 100 מעלות צלזיוס, זה ככה.
נכון שצפיפות האוויר משתנה עם הטמפרטורה שלו, אם ה- TAd מקטין את כמות האוויר הנכנסת למנוע.
אבל עליית ה- TAd שגורמת לטורבו, במכונית, שזו סביבה מוגבלת וקומפקטית, לסטנדרט ייצור ובטיחות, בכל נקודות העולם שרכב מסוג זה עתיד להיות משווק, אנחנו מתקין את מצנן TAd.
טמפרטורת הפליטה Tch היא הקלה ביותר לניטור, 600 °, במקרים לא חשובים, למשל. מנוע אופנוע ארבע ודו פעימות עם המיוחד במקרה האחרון של הרכבת המהוד עם הרכבה של שתי גרסאות 664 ° ו 674 ° והפעלתו; יוצא מן הכלל הם מנועי השסתום המשתנים הדו פעימת שאיני יודע מה הטמפ '. מקסימום של 200 מעלות, אם יש משהו, אני לוקח.
ה- TEch של 600 ° עולה על כן, אבל לכמה זמן.
ה- TPiston, נקודת שיווי המשקל, 268 מעלות צלזיוס, הסוד השמור ביותר בתעשייה, סגסוגות; מטמפרטורה זו, הבוכנה מתחילה לאבד את איכויותיה המכניות.
התנאים שבהם מגיעים לטמפרטורה זו הם עומס מקסימלי. והזמן, אנו חורגים מהטמפרטורה הזו כן, אך בזהירות, דוגמא קונקרטית, רנו, לאמת את הבוכנות במשך 24 שעות של לה מאן, עשתה בדיקות על הכביש המהיר ליון-צ'מברי כדי לשחזר את הקו הישר הארוך של הינאיירס, לא תקף. שנה שכרה מסלול מירוצים בארה"ב עם מגרש אחד או שניים, ואז אנו יודעים את התוצאות, וטויוטה זהה.
אני חוזר ל- TAd במאזן על TEch על קבוצת A A Quatro A של שנות ה -70, מנוע 3L 600 כ"ס, מתחם טורבו, לחץ 2.8 בר, נאלץ לרסס מים בכניסה כדי להתקרר בטמפרטורת האוויר ד כניסה, ו אם מישל מוטון תמצא יותר מ -20% יותר כוח, המכונית תהיה מטוס, והתצפית הפשוטה הזו גרמה לי להחליט לבנות את הפנטון הראשון שלי.
התמקדות זו בטמפרטורות שנראתה לי נחוצות, כדי למנוע את הדיוקים שאנו מוצאים על forum.
כדי שכולם יוכלו להבין, בכמה מילים כדי לדעת מתי מכריזים על טמפרטורות לדעת למה היא מתאימה, טמפרטורה של כ -450 ° במנוע הצתה או דיזל, אנחנו מתחילים להטעין את המנוע. מנוע גז במהירות קבועה, עומס קבוע, GE, צינורות יניקה מקוררים, פליטה, טורבו, צריכת אוויר.
יכול להיות גם ההסבר לביצועי פנטון במנועים נייחים או דומים, טרקטורים חקלאיים.
תאנה. כדוגמה לוויסות הכוח של מנוע חום, הוא תקף לכל סוג של מנוע, למעט מנועי מהירות קבועה Generating set, GE. הקו מוגבל ל 1500 סל"ד, אך לא הכוח והחום.
ייצוג זה של העצמי שיוצר אותו, כדי להמחיש שחום עוקב אחר כמות הדלק והכוח. ללא קשר לתזוזה שלה, למהירות.
רכב פרטי כרגע (אני לא רוצה מטר מספרים) מתנודד בין נקודות A ו- B, למעט כביש מהיר ועומסים כבדים, למעט גרירת החניון והקרוואן. מידע שכדאי לזכור, נכון לעכשיו רכב בעיר צורך את אותו הדלק להובלה כמו לצרכני החשמל.
מנוע תעשייתי, בין אם הוא נמצא על סיפון, טרקטור חקלאי, מכונה לעבודות ציבוריות, משאית או אחר; בין אם במהירות קבועה או משתנה, בשלבי תחבורה או עבודה, מתנודדת בין הנקודות, B ו- C.
יכול להיות ההסבר למידע, שלא אושר על הצלחתם של כורים מרובים; כמות הגזים וטמפרטורת הפליטה שונים.
אז את הטרקטורונים החניכיים ונגררים אני מדמה אותם למנועים מהסוג השני.
את כל זה ידענו, אבל רציתי לדעת הכל באיזו טמפרטורה מינימלית הכור מתחיל לפעול, ומצד שני, ליתר ביטחון, לדעת אם גלי הלחץ והחום שנוצר על ידי הכור בפליטה חוזרים למנוע.
כדי למדוד את הטמפרטורות הללו, קניתי צמד תרמי, VC 140, נ"פ. 12 16 17-82 במחיר של 16.95 € קונרד; בודק בכלים המכוילים שלי.
לאחר ניסויים רבים, במהלך הקיץ, המערכת עבדה, תמיד היה יו-יו בטמפרטורות שלא יכולתי לייצב.
לא רציתי לכמת, הקיץ בסופו של דבר הלך והחמיר, והבידוד התרמי יישב הכל, בקסם, כל הווריאציות נעלמו, והתחלתי להיות מסוגל לכמת, לכייל את המונים, לנסות את ההתחלה האוטומטית התרמית מתגים, הם נשרפו ללא יוצא מן הכלל.
לקראת סוף נובמבר הטמפרטורות החלו להשתנות שוב, בידוד רציני יותר וואלה.
טמפרטורת ההפעלה של הכור היא 85/87 מעלות צלזיוס.
חשיבותה של טמפרטורה זו פירושה שאין צורך לשנות את דרך הנהיגה, נהיגה כמו שאתה אומר "כוסית" זה מספיק, צריכת דלק טובה נובעת מהמקום ממנו הם מגיעים, נסיעה בעיר לא מפריעה לו.
ואני יכול להוסיף שאלה לסקר שהוצע במכתב הפתוח שלי.
בהשוואה לסיר המחורבן, מצטער קטליטי, באיזו מערכת בקרת פליטה היית משתמש במערכת שמתחילה לעבוד בטמפרטורה של 85/87 מעלות צלזיוס, או במערכת שמתחילה לעבוד בטמפרטורה של 270 מעלות צלזיוס.
http://img486.imageshack.us/img486/4673 ... eur9gs.png
מקור הטמפרטורה במנוע חום נובע מהתפוצצות התערובת שהוכנסה לגליל המנוע.
זה פיצוץ, ההצתה במהירות נמוכה מ- 6500 מ 'לשנייה
מהירות גבוהה יותר היא פיצוץ.
רעש הלחיצה, שתי חזיתות ההצתה הללו, הראשונה ללא שליטה, השנייה נשלטת זו מול זו, מהירותה מוכפלת בשניים, העולה על המהירות שצוינה לעיל, כך שיש פיצוץ.
הטמפרטורה בזמן ההצתה היא כדלקמן, סביב המצת או המזרק היא 2500/2300 מעלות צלזיוס. בשסתום הפליטה 1300 מעלות צלזיוס.
עליית הלחץ היא 80 בר מיידית, האנרגיה מועברת אל גל הארכובה, 20 טון, כדי לתת מושג על גודל, בכל פיצוץ.
הבוכנה מתחילה לרדת, וזה בשלב זה, בין התפשטות הפיצוץ של הגזים לנקודת השפל של הבוכנה, שהחום מועבר למעגל הקירור.
פתיחת שסתום הפליטה, Tch 600/700 ° C.
אלה התנאים שבהם מתרחש כל פיצוץ מנוע רגיל.
זהו מספר הפיצוצים ביחידת הזמן שתארך, מתוך כל הנתונים הללו. זמן הקירור מצטמצם, הגז TEch מועבר לשסתום, אין בעיה צפויה.
לגזים הצוננים יש פחות ופחות זמן לקרר את החלקים, וגז ה- TEch מועבר למתכות, וניתן למדוד אותו בצינור הפליטה.
כך שניתן להגיע לטמפרטורות אלה של 600/700 מעלות רק כשהמנוע טעון לחלוטין.
לראייה, אני רוצה להסביר לכם את החוקים התרמיים שאסור לעבור לעולם כדי לא לקצר את חיי המנוע.
זהו איזון, טמפרטורת הכניסה TAd, המכונה גם חוק 100 מעלות צלזיוס, טמפרטורת הפליטה TEch, ובטמפרטורה בינונית בוכנה TP.
מדוע אני מדבר על זה, הכל מתאים ומובן עבור הכופרים שלא מאמינים בפנטון, וזו הסיבה שניסיתי לשכנע את עצמי.
טמפרטורת צריכת הכניסה היא החשובה ביותר (בהזדמנויות מסוימות), מנועי המשולב, מוגבלים, למעט תעופה, למה שכן מ -105 / 108 מעלות, תלוי בסוג המנוע ובמיוחד: תצורתו, הספקו, סביבתו וכו '. יש גבול מדויק מאוד, עבור כל מעלות צלזיוס בכניסה, טמפרטורת הפליטה אורכת 100 מעלות צלזיוס, זה ככה.
נכון שצפיפות האוויר משתנה עם הטמפרטורה שלו, אם ה- TAd מקטין את כמות האוויר הנכנסת למנוע.
אבל עליית ה- TAd שגורמת לטורבו, במכונית, שזו סביבה מוגבלת וקומפקטית, לסטנדרט ייצור ובטיחות, בכל נקודות העולם שרכב מסוג זה עתיד להיות משווק, אנחנו מתקין את מצנן TAd.
טמפרטורת הפליטה Tch היא הקלה ביותר לניטור, 600 °, במקרים לא חשובים, למשל. מנוע אופנוע ארבע ודו פעימות עם המיוחד במקרה האחרון של הרכבת המהוד עם הרכבה של שתי גרסאות 664 ° ו 674 ° והפעלתו; יוצא מן הכלל הם מנועי השסתום המשתנים הדו פעימת שאיני יודע מה הטמפ '. מקסימום של 200 מעלות, אם יש משהו, אני לוקח.
ה- TEch של 600 ° עולה על כן, אבל לכמה זמן.
ה- TPiston, נקודת שיווי המשקל, 268 מעלות צלזיוס, הסוד השמור ביותר בתעשייה, סגסוגות; מטמפרטורה זו, הבוכנה מתחילה לאבד את איכויותיה המכניות.
התנאים שבהם מגיעים לטמפרטורה זו הם עומס מקסימלי. והזמן, אנו חורגים מהטמפרטורה הזו כן, אך בזהירות, דוגמא קונקרטית, רנו, לאמת את הבוכנות במשך 24 שעות של לה מאן, עשתה בדיקות על הכביש המהיר ליון-צ'מברי כדי לשחזר את הקו הישר הארוך של הינאיירס, לא תקף. שנה שכרה מסלול מירוצים בארה"ב עם מגרש אחד או שניים, ואז אנו יודעים את התוצאות, וטויוטה זהה.
אני חוזר ל- TAd במאזן על TEch על קבוצת A A Quatro A של שנות ה -70, מנוע 3L 600 כ"ס, מתחם טורבו, לחץ 2.8 בר, נאלץ לרסס מים בכניסה כדי להתקרר בטמפרטורת האוויר ד כניסה, ו אם מישל מוטון תמצא יותר מ -20% יותר כוח, המכונית תהיה מטוס, והתצפית הפשוטה הזו גרמה לי להחליט לבנות את הפנטון הראשון שלי.
התמקדות זו בטמפרטורות שנראתה לי נחוצות, כדי למנוע את הדיוקים שאנו מוצאים על forum.
כדי שכולם יוכלו להבין, בכמה מילים כדי לדעת מתי מכריזים על טמפרטורות לדעת למה היא מתאימה, טמפרטורה של כ -450 ° במנוע הצתה או דיזל, אנחנו מתחילים להטעין את המנוע. מנוע גז במהירות קבועה, עומס קבוע, GE, צינורות יניקה מקוררים, פליטה, טורבו, צריכת אוויר.
יכול להיות גם ההסבר לביצועי פנטון במנועים נייחים או דומים, טרקטורים חקלאיים.
תאנה. כדוגמה לוויסות הכוח של מנוע חום, הוא תקף לכל סוג של מנוע, למעט מנועי מהירות קבועה Generating set, GE. הקו מוגבל ל 1500 סל"ד, אך לא הכוח והחום.
ייצוג זה של העצמי שיוצר אותו, כדי להמחיש שחום עוקב אחר כמות הדלק והכוח. ללא קשר לתזוזה שלה, למהירות.
רכב פרטי כרגע (אני לא רוצה מטר מספרים) מתנודד בין נקודות A ו- B, למעט כביש מהיר ועומסים כבדים, למעט גרירת החניון והקרוואן. מידע שכדאי לזכור, נכון לעכשיו רכב בעיר צורך את אותו הדלק להובלה כמו לצרכני החשמל.
מנוע תעשייתי, בין אם הוא נמצא על סיפון, טרקטור חקלאי, מכונה לעבודות ציבוריות, משאית או אחר; בין אם במהירות קבועה או משתנה, בשלבי תחבורה או עבודה, מתנודדת בין הנקודות, B ו- C.
יכול להיות ההסבר למידע, שלא אושר על הצלחתם של כורים מרובים; כמות הגזים וטמפרטורת הפליטה שונים.
אז את הטרקטורונים החניכיים ונגררים אני מדמה אותם למנועים מהסוג השני.
את כל זה ידענו, אבל רציתי לדעת הכל באיזו טמפרטורה מינימלית הכור מתחיל לפעול, ומצד שני, ליתר ביטחון, לדעת אם גלי הלחץ והחום שנוצר על ידי הכור בפליטה חוזרים למנוע.
כדי למדוד את הטמפרטורות הללו, קניתי צמד תרמי, VC 140, נ"פ. 12 16 17-82 במחיר של 16.95 € קונרד; בודק בכלים המכוילים שלי.
לאחר ניסויים רבים, במהלך הקיץ, המערכת עבדה, תמיד היה יו-יו בטמפרטורות שלא יכולתי לייצב.
לא רציתי לכמת, הקיץ בסופו של דבר הלך והחמיר, והבידוד התרמי יישב הכל, בקסם, כל הווריאציות נעלמו, והתחלתי להיות מסוגל לכמת, לכייל את המונים, לנסות את ההתחלה האוטומטית התרמית מתגים, הם נשרפו ללא יוצא מן הכלל.
לקראת סוף נובמבר הטמפרטורות החלו להשתנות שוב, בידוד רציני יותר וואלה.
טמפרטורת ההפעלה של הכור היא 85/87 מעלות צלזיוס.
חשיבותה של טמפרטורה זו פירושה שאין צורך לשנות את דרך הנהיגה, נהיגה כמו שאתה אומר "כוסית" זה מספיק, צריכת דלק טובה נובעת מהמקום ממנו הם מגיעים, נסיעה בעיר לא מפריעה לו.
ואני יכול להוסיף שאלה לסקר שהוצע במכתב הפתוח שלי.
בהשוואה לסיר המחורבן, מצטער קטליטי, באיזו מערכת בקרת פליטה היית משתמש במערכת שמתחילה לעבוד בטמפרטורה של 85/87 מעלות צלזיוס, או במערכת שמתחילה לעבוד בטמפרטורה של 270 מעלות צלזיוס.
http://img486.imageshack.us/img486/4673 ... eur9gs.png
0 x
שלום MMM
כרגע אני בודק חלק מהעריכה שלך
כלומר כדי להפחית את צריכת המים של המבעבע,
הכנתי קלט עזר שמגיע מהנשימה (Bleeder)
במבט ראשון המערכת נראית לי מספקת,
אחד היתרונות המיידיים שאני רואה הוא לפני שהמבעבע מתחמם, הנשימה מספקת גז חם במהירות עם אדים מהדקות הראשונות של הפעולה.
יש להוריד את טמפרטורת יציאת הכור, היא בין 90c ל- 110c
אני ממשיך בשורה זו לפני שניסה את מערכת הזרקת המים המלאה שלך. או לשמור על עיקרון זה אך פשוט יותר,
זה החלק בבליעת מה שיוצא מארגון הארכובה שאני אוהב, גם אם הוא חייב לאכול מעט שמן אני מוצא שהוא הופך מנועים ישנים ללא נזילות לנקיים יותר.
כשאתה מדבר על 85c עד 87c אתה מדבר על האדים שיוצאים מהכור?
ואיזו טמפרטורה גזי הפליטה צריכים להיות ביציאת הסעפת? ממש לפני הכור
איזו טמפרטורה מדדת בקיטור שנכנס לכור?
(במקרה שלי זה בבירור מתחת ל -80 ג ', אנחנו יכולים לגעת בצינור לא יותר מדי זמן)
לשקע האדים של הכור
בסולר בקיץ האחרון הבחנתי גם שהוא עובד בטמפרטורה נמוכה, בעוד שבמכונית הבנזין הוא הרבה יותר חם, לפעמים 270 צינור הנחושת הופך לשחור אך לא בהכרח יעיל יותר, בצריכת דלק.
ובכן מסכים איתך לגבי מה שאתה אומר על הטמפרטורה של המנועים, תלוי בגודל המנוע
עם מנוע 125 סמ"ק וכור של 12,7 מ"מ, אני מגיע לטמפרטורות גבוהות יותר מאשר עם מנוע 3,8 ליטר ואותו כור!
בוכנות על מנועים מקוררות עם שמן מנוע המותז מתחת לבוכנות. (מנוע כלשהו שאנו קודחים חור קטן בקצה הגדול כדי להשקות בנדיבות את מכסה הבוכנה)
אני פשוט קצת מופתע מערכי חזית הלהבה
במנוע פיצוץ חשבתי שזה נמצא ב
35 מטר שניות ואפילו פחות לסולר
אנדרה
כרגע אני בודק חלק מהעריכה שלך
כלומר כדי להפחית את צריכת המים של המבעבע,
הכנתי קלט עזר שמגיע מהנשימה (Bleeder)
במבט ראשון המערכת נראית לי מספקת,
אחד היתרונות המיידיים שאני רואה הוא לפני שהמבעבע מתחמם, הנשימה מספקת גז חם במהירות עם אדים מהדקות הראשונות של הפעולה.
יש להוריד את טמפרטורת יציאת הכור, היא בין 90c ל- 110c
אני ממשיך בשורה זו לפני שניסה את מערכת הזרקת המים המלאה שלך. או לשמור על עיקרון זה אך פשוט יותר,
זה החלק בבליעת מה שיוצא מארגון הארכובה שאני אוהב, גם אם הוא חייב לאכול מעט שמן אני מוצא שהוא הופך מנועים ישנים ללא נזילות לנקיים יותר.
כשאתה מדבר על 85c עד 87c אתה מדבר על האדים שיוצאים מהכור?
ואיזו טמפרטורה גזי הפליטה צריכים להיות ביציאת הסעפת? ממש לפני הכור
איזו טמפרטורה מדדת בקיטור שנכנס לכור?
(במקרה שלי זה בבירור מתחת ל -80 ג ', אנחנו יכולים לגעת בצינור לא יותר מדי זמן)
לשקע האדים של הכור
בסולר בקיץ האחרון הבחנתי גם שהוא עובד בטמפרטורה נמוכה, בעוד שבמכונית הבנזין הוא הרבה יותר חם, לפעמים 270 צינור הנחושת הופך לשחור אך לא בהכרח יעיל יותר, בצריכת דלק.
ובכן מסכים איתך לגבי מה שאתה אומר על הטמפרטורה של המנועים, תלוי בגודל המנוע
עם מנוע 125 סמ"ק וכור של 12,7 מ"מ, אני מגיע לטמפרטורות גבוהות יותר מאשר עם מנוע 3,8 ליטר ואותו כור!
בוכנות על מנועים מקוררות עם שמן מנוע המותז מתחת לבוכנות. (מנוע כלשהו שאנו קודחים חור קטן בקצה הגדול כדי להשקות בנדיבות את מכסה הבוכנה)
אני פשוט קצת מופתע מערכי חזית הלהבה
במנוע פיצוץ חשבתי שזה נמצא ב
35 מטר שניות ואפילו פחות לסולר
אנדרה
0 x
חזור ל"הזרקת מים במנועי חום: מידע והסברים "
מי מחובר?
משתמשים הגולשים זה forum : אין משתמשים רשומים ואורחים 187