הזרקת מים מתחרים בשנים 80

כריסטוף כתב:הולך מ 49,8 ק"נ יבש ל 61,1 ק"ג רטוב ... זה רחוק מלהיות זניח! זה יותר מ 20% עלייה בדחיפה!

לפי חסרונות, אני עדיין לא יודע לאן מוזרק המים: לפני (דחיסה), במהלך (תא הבעירה), או אחרי (בעירה של טורבינה או מאוורר)?

אידוי וערבוב של כמות נבונה של מים-מתנול, מספיק במעלה הזרם בזרם האוויר, מאפשר מצד אחד לקרר את מסת האוויר כדי להחזירה לתכונות סטנדרטיות מצד שני כדי לפצות על הכוח האבוד, מבלי להתחמם יתר על המידה.

Gildas כתב:
הזרקת מים משמשת בטורבופרופ, ולכן באופן עקרוני זה אמור לעבוד במטוס סילון.

בהחלט, העיקרון המשמש כאן (אגר)כי הפחתת CO היא הזרקת מים. למרבה המזל, יש כאלה בגזי הפליטה. ההבדל הוא שהמטרה היא לא להזריק מחדש גז פליטה חם מדי, אחרת ההשפעה שציינתי לעיל תנצח. זו הסיבה שאנו מזריקים גזי פליטה מקוררים, לא ישירות מהבערה (בערך לכורים גדולים מאוד). בכמה מנועי מטוסים, כדי להשפיע זהה מבלי שנצטרך לעשות מחזור, אנו מזריקים אדי מים ישירות לכניסה, כך שאנחנו מורידים את ה- CO ולא מגדילים את ה- NOx. במקרה שלך אתה מוריד את CO ואתה מגדיל את ה- NOx.

אחד לשני, אני מעדיף להוציא CO מאשר Nox ...

בכבוד רב,

השתמש בסיפון מטוסים [עריכה]


"רטוב" בהמראה של KC-135 עם מנועי J57
הזרקת מים שימשה במנועי מטוסי גומלין וטורבינה. כאשר משתמשים בטורבומאין, ההשפעות דומות למעט שבדרך כלל מניעת פיצוץ אינה המטרה העיקרית. מים מוזרקים בדרך כלל בכניסה של המדחס או במפזר ממש לפני תאי הבעירה. הוספת מים מגדילה את המסה המואצת מתוך המנוע, מה שמגביר את הדחף, אך משמש גם לקירור הטורבינות. מכיוון שהטמפרטורה היא בדרך כלל הגורם המגביל בביצועי מכונות הטורבומטורה בגובה נמוך, אפקט הקירור מאפשר למנוע לפעול בסיבובים גבוהים יותר עם הזרקת דלק רב יותר ונוצר דחף רב יותר ללא התחממות יתר. [3] החיסרון של המערכת הוא שהזרקת מים מכבה מעט את הלהבה בתאי הבעירה, מכיוון שאין שום דרך לקרר את חלקי המנוע מבלי לקרר את הלהבה במקרה. זה מוביל לדלק בלתי שרוף על הפליטה ולדרך אופיינית של עשן שחור.