המבצע של סימום המים: התרשים?

אנדרה כתב:בונז'ור

הייתי מודע למחקר הזה שהם עושים יש קבוצה נוספת שעובדת על משך ההזרקה כך שהיא נמצאת בחלק העיקרי של אוורור המנוע במהירות בינונית ואפילו בצורה רציפה יותר. במהלך שבץ יניקה.

אבל לצורך הזרקה מחדש של גזי הפליטה, זה לא בשביל הלא שרוף זה להפעיל מנוע פיצוץ (קר)
והסיבה העיקרית היא סילוק פריקות נוקס.
למרות שב- 70% מהתשואה אנו מתחילים להתקרב למעגל הסגור.
בפנטון ניתן לנסות את פעולת המעגל הסגור אך לא בפנטון של 100%, במבעבע עם מים ובנזין זה עובד זמן מסוים ואז הכוח יורד עד שהמנוע נעצר.
כעת נותר לראות אם החזרתם של גזי הפליטה הללו בכניסה מגדילה במידה ניכרת את היעילות התרמית?
או אם זה רק מסיבות של סטנדרטים מוטלים של זיהום.

כן עקרון HCCI, זהו זה; המטרה היא להשיג בעירה המוכשרת כ"קרה "בסביבות 1000 ° K.
המטרה העיקרית היא ללא ספק לשלוט טוב יותר בייצור NOX שקשה ויקר לטפל בו לאחר הטיפול.
מיחזור פנימי של גז הדוש יאפשר גם לייצב את הטמפרטורה בסוף הדחיסה בזכות גזי ההד החמים.
הבדיקות הראשונות נראות מעניינות ואין ספק כי הדיזל של מחר ישתמש בטכנולוגיה זו.

רקומבינציה היא אקסותרמית, בטח, אבל דיסוציאציה, היא צורכת אנרגיה (תרמית?) אני מניח?
גם אם החימום הפרימיטיבי על ידי הכור והחשמול שיכול לשמש כזרז יעשו את הדבר (בהורדת רמת האנרגיה שתגיע לתחילת התגובה) מקלים על הדבר, יש בהכרח הפסד איפשהו, זה נראה לי ?

Salut!

שאלה טובה, כבר שאלתי את עצמי ...

כן, הניתוק הוא אנתרמו (הוא אוכל קלוריות), אך אסור לנו לשכוח שבמקרה של מנוע, מה שמעניין אותנו הוא האנרגיה המכנית השימושית שאנו מתאוששים מלחץ גזי בעירה.

הלהבה, למי אכפת, הלהבה, היא חייבת להיות מקוררת, מכיוון שהחום שהיא מפיצה הוא קרוב ל 70% מהאנרגיה הכוללת שנוצרת.

המשמעות היא, למשל, אם אנו עושים את החישובים "עם מצקת", שלמנוע של 50 כ"ס (הספק שימושי), שהיעילות שלו היא 30%, יש לנו:

Pmot = 50 כ"ס X 736 W = 36800 W, או 36,8 KW
Pmot = 30% מה- Ptot (הספק כולל)
לכן, Ptot = 36,8 * 100/30 = 122 KW

אנו מסיקים את האנרגיה המופזרת בצורה של חום, מחשב:

Ptot-Pmot = Pc, כלומר כאן בערך 86 KW ...

זו האנרגיה ה"אבודה ", זו שממנה אנו מנסים לחלץ משהו עם הפנטון (בין היתר).
אסור לנו לאבד מעינינו את העובדה ש- Pt היא האנרגיה הנומינלית של הטחנה, אלא שמבחינת מכונית, המנוע לעתים נדירות מתבקש במקסימום שלו, אלא נוטה לעבוד בעומס ... נניח 20% ... זה עדיין משאיר כ 17 KW להתפזר (המקבילה לשמונה רדיאטורים חשמליים של 8W ...)

חום זה מתפנה על ידי מערכת הקירור (אוויר, מים, נפט) ובשאריות בקו הפליטה, ובסופו של דבר, באוויר, מכיוון שה- GE חמים ...

העובדה שהסדקים הם אנותרמיים היא לא בעיה במידה ויש לנו מקור אנרגיה עצום, שבו אנו יכולים להקיש ללא בושה כדי להדליק את החזיזים המימיים שלנו ...
... בסוף הסוף זה יפנו מעט פחות קלוריות על ידי מערכת הקירור שלנו, (עלינו לנסות להשיג את המירב
אל לנו לשכוח כי התגובה האקסותרמית שבאה בעקבות הדיסוציאציה תחזיר בעצמה חלק מהאנרגיה ש"שאבה "בעבר (בעירה של מימן, 2300 מעלות צלזיוס). )

כמובן, עליכם למצוא את היחסים הנכונים בין גודל אשכול מולקולות H2O, הכמות הכוללת של האדים המחושמלים שנבלעה במהלך הכניסה, לבין כמות הדלק שיישרף - הכרחי ומספיק - שננסה לצמצם כמה שיותר.

זה הכל על הגבולות, מציאת ההגדרות הנכונות היא עניין של מדידות ומניפולציות להרכבה.
אנחנו עובדים על זה, לכיוון הבית, הקמנו BE, עם ספסל מבחן, הדברים יתקדמו ברצינות
כל שנותר הוא למצוא את הפינה היכן לשים את הציוד (יאנאפליין !!! )


A +++

camel1 כתב:[...] את הלהבה, למי אכפת, את הלהבה, יש לקרר אותה, מכיוון שהחום שהיא משחררת גובל ב -70% מהאנרגיה הכוללת שנוצרת. [...]

לא, כמו שכבר נאמר בפוסט אחר, יש חיכוך. נראה לי שזה בערך 1/3 מהכוח המניע (לחץ גז), 1/3 מהחום ו- 1/3 מהחיכוך במנוע.
אבל היי, בכל מקרה זה משאיר שוליים לעזאזל ...

camel1 כתב:העובדה שהסדקים הם אנותרמיים היא לא בעיה במידה ויש לנו מקור אנרגיה עצום, שבו אנו יכולים להקיש ללא בושה כדי להדליק את החזיזים המימיים שלנו ...

זה המקום בו אני לא מסכים מכיוון, אלא אם כן לא הבנתי כלום, ה"פיצוח "לא היה נעשה בכור הפנטון (שם אכן אנו מחזירים את האנרגיה" האבודה " ) אך בתא הבעירה, ב -2000 מעלות צלזיוס כפי שאמרת בהודעתך הקודמת. וזה הולך לשאוב אנרגיה איפשהו, נראה לי?
זו הסיבה שאני תוהה מהו החלק האמיתי של האנרגיה שנוכל להתאושש על ידי הפנטון, שהוא רק מכשיר ל"הקלת "התגובה, כל עוד זה באמת זה. המתרחש במנוע מפונפן.

בונז'ור

לא, כמו שכבר נאמר בפוסט אחר, יש חיכוך. נראה לי שזה בערך 1/3 מהכוח המניע (לחץ גז), 1/3 מהחום ו- 1/3 מהחיכוך במנוע.
אבל היי, בכל מקרה זה משאיר שוליים לעזאזל ...

הפסדים לסולר מהדור הישן

מעגל קירור 30-35%
20 עד 25% גז פליטה
שמן סיכה וחיכוך בין 8 ל -10%

זו הסיבה שאני תוהה מהו החלק האמיתי של האנרגיה שנוכל להתאושש על ידי הפנטון, שהוא רק מכשיר ל"הקלת "התגובה, כל עוד זה באמת המתרחש במנוע מפונפן

.

אנחנו יכולים לחפש חצי בפליטה של ​​20 עד 25% וקצת בקירור של 30 עד 35% אם אנו משתמשים במבעבע, במציאות אם נצליח להפוך 10 - 15% קטנים בסך הכל זה כבר טוב מאוד אלא אם כן קורה משהו אחר בזמן הבעירה, זה הלא ידוע וההשערות,
דבר אחד בטוח כאשר הפליטה מעבירה חלק מהחום שלה לפנטון והמנוע פועל קריר יותר על מעגל הקירור שלו, החום הזה לא נעלם במנוע (החום של קירור המנוע אני לא התעכבתי שם כל כך הרבה עד שזאק הצביע בפני
והבנתי רק כשהייתי נזהר יותר בנסיעה בגבעות ובארכה בעלייה, גם מכיוון שאני כבר לא בודק את הטמפרטורה של התנור בחימום הכביש, מכיוון שיש מעט ממדים מסביב וזה ב- ZAC c היא ההקלה היומית שלה.

אנדרה

אוקיי, חשבתי שהחיכוך הוא יותר מזה ...

אולי בגלל שהדוגמאות שזכורות לי הגיעו ממנועים שפועלים בסיבובים גבוהים?

בברכה
מצאתי דוגמא (עבור מנוע בנזין) ב- "טכנולוגיית מנוע בעירה פנימיתמאת Ch. CLOS
אנרגיה המשתחררת מחיכוך ואביזרים F = 5%
אבל:
"הערה 1:
יש לציין כי היעילות הכוללת פוחתת בעומס חלקי עקב הגידול בהפסדי השאיבה.
Au חיוב ברבעון, התשואה הכוללת יורדת לכ -20%.
הערה 2:
העבודה בפועל שאנו מוצאים בפלט המנוע היא עדיין לא זו בה אנו משתמשים כדי להניע את המכונית קדימה. ביחס לעבודה זו, עדיין יהיה לנו 10% אובדן שידור. "


יחי המנוע החשמלי, נותר למצוא את הסוללות שיכולות להכיל אנרגיה כמו 10 ליטר בנזין ....
מישל

בונז'ור

professeur31 כתב:אל תדאג; מיחזור גזי הפליטה רחוק מלהסתיים ומנועי HCCI שיופיעו משתמשים בו עד 70% מהנפח כדי לשלוט על בעירת הסולר במצב הומוגני.
אך במקרה זה וכדי למנוע סתימה, הגזים הנותרים בתא משמשים על ידי שליטה על השסתומים בצורה אופטימלית.

משהו מסקרן אותי עם אחוז גדול של גז פליטה המוחזר למנוע של 70% שהוא עצום, בידיעה שבערה במנוע פיצוץ מייצרת כמות טובה של אדי מים אם נתחיל לסובב את הגזים במעגלים. עם כל פיצוץ נוצרים יותר ויותר אדי מים, זה ייצור מעט חמצן וחנקן (ב -30% מהאוויר שנבלע) והרבה גז פליטה. ו 30% תפוקת גז פליטה, בדרך כלל החמצן נעלם כמעט לחלוטין ומתאחד לייצור מים ו- CO. חנקן משמש רק ליצירת קפיץ במחזור.
מה יתרון בהזרקה מחודשת של חום גז הפליטה או הגז האינרטי, או אדי המים?
בעיקרון זה נוכל ליצור מנוע במעגל סגור כמו צוללנים צבאיים רק עם חמצן טהור והוא ממחזר את הגזים שהוא מוציא. לכן מנוע שאוכל לחלוטין את פליטתו מלבד העשרת אותו רק במעט חמצן טהור בעת מעבר.

בשנה שעברה בדקתי את ה- buick, מפרק את שסתום ה- ERG בבדיקה קצרה שגיליתי שצריכתו עלתה מעט, אך אינני יכול לכמת אותו סתם, ייקח בדיקה ארוכה יותר כדי להגיע למסקנה אבל אני חושב שהזרקה מחודשת של גז פליטה ובליווי מעט מאוד אדי מים גם כן ושאלתי את עצמי את השאלה אם לא מעט אדי המים היו מועילים?
מה שמטריד אותי גם הוא שאנחנו מתקינים מצני ביניים בשקע הטורבו ואנחנו לא דואגים לקירור גזי הפליטה של ​​ה- ERG?
נוכל לעשות דמיון עם הפנטון אם נחשיב את אדי המים כגז אינרטי היינו ממלאים את אותו תפקיד כמו שסתום ERG עם משהו נקי. מניסיון אנו יודעים שאכילת קיטור רב מדי אינה משפרת את היעילות, נהפוך הוא (אם כי ייתכן שאלה של טמפרטורת קיטור וספיגת חום רבה מדי בתא הבעירה במנוע)
אני חושב שלמחקר על שסתום ERG והפנטון יש משהו במשותף.

בצד המעשי, הסתימה שנמצאה על סולר ישן אפילו עם שסתום ERG במצב תקין ומושלם במיוחד בגלל מיחזור אדי שמן מארון הארכובה, מנוע ישן שולח חלק מגז הגורם לטיפות של שמן בהשעיה בארכובה שנשאב על ידי הטורבו ומוביל לסעפת במקביל לגזי ה- ERG החמים, הוא עוקב אחר מולסה דביקה בסעפת הכניסה שמפחיתה את מעבר האוויר לשסתומים. אנו יודעים כי סעפת היניקה אינה צינור פשוט, היא מורכבת יותר מכך ..

אנדרה

כניסת מים במיקרו טיפות (לא התאיידו) במנוע כנראה מפחיתה את הבעירה T °.
האם היא גם מעכבת את זה

הכניסה לאדים יבשים תופסת את מקומה של האוויר באופן חלקי בלבד:
1) שאינו מזיק בעומס חלקי, אך בעומס מלא (זרימת משאבת הזרקה מלאה) הדבר מעורר את הבעיה של מחסור בחמצן.
2) זה מחליף חלק מעקרון ה- EGR: פחות חנקן חדש נשאב פנימה, אבל פתאום, זה לא ממחזר NOx

מה יכול להועיל בזמן שאיבה באדים יבשים (ללא קשר להשפעה מייננת או פנטונית):
הכל תלוי ב- T ° בו המים נסדקים:
אם אני מניח 1500 מעלות צלזיוס ושריפה רגילה של ° למשל של 2000 מעלות צלזיוס:
אנו יודעים כי פיצוח המים הוא אנדותרמי מאוד, אם כן יש אדים בעירה:

1) אדי זה ימנע את עליית הבעירה ב- T °, ​​הזמן שהוא עצמו מסיים את פיצוחו

2) לאחר סיום הפיצוח, אם אין מספיק קיטור, ה- T ° יעלה קצת מעל 1500 ° C (אין מספיק אדים כדי להיסדק כדי להמשיך בוויסות ה- T ° על ידי ההשפעה פיצוח אנדותרמי)

3) עד עכשיו, קיטור לא נתן כוח מניע רב (האם להפריד בין H או H2 ו- O תופסים יותר מקום מאשר H2O באדים יבשים )

4) וכל עוד ה- T נשאר מעל 1500 מעלות צלזיוס (סף פיצוח שלקחתי כדוגמה): חוסר אפשרות של "פיצוץ" (של רקומבינציה) של מימן עם חמצן, שכן הוא עושה העולה על 1500 מעלות צלזיוס אמור להפריד ביניהם

5) לכן האטה או הוגבלה בעירה על ידי נוכחות אדים

6) כאשר הבוכנה יורדת מעט יותר, הרחבת הנפח מורידה את ה- T °, ​​אך ה- T ° הזה "יירד" לכיוון "קצת פחות מ- 1500 ° C":
בעוד שכל המימן והחמצן משולבים מחדש (צורבים)

7) כאשר הבעירה (או הפיצוץ) של כל H ו- O הסתיימה, ה- T ° יכול לחדש את ירידתו, במהלך שארית הרחבת הנפח

היא הדוגמה שלי ל- T ° (בעירה וסדקים) אמינה במציאות : לראות במציאות עם תנאי הלחץ האמיתיים

אז יכולנו לחשוב שאדי מים משפרים מנועים שנשרפים מהר מדי

לגבי מנועי בנזין: חזית הלהבה מוגבלת אולי ב- T ° ובכך מפחיתה את ה- NOx

מה אתה חושב

בורג

שלום בורג

1) שאינו מזיק בעומס חלקי, אך בעומס מלא (זרימת משאבת הזרקה מלאה) הדבר מעורר את הבעיה של מחסור בחמצן.

אני חושב שזה ההפך, במכונית דיזל עמוסה לחלוטין הזרקת הדלק היא קצרה מאוד ולא המחסור באוויר גורם לה לעשן, אלא כמות הסולר שהיא חייבים לחצות חזית להבה כדי לפנות דרך למצוא אוויר אחורי, שלא לדבר על יותר מדי הסולר שמגיע מאידוי אכזרי זה ועושה הצתה + דפיקות המוניות, כך שברגע זה מנה של אדי מים הפרופורציוניים היטב באוויר זה משמשת כלהבה ארוכה, כאילו אנו מציתים יריעת גז מעורבבת עם ערמת סלעים, זה יסביר את ריכוך המנוע
בעוד שמהירות אמצעית המנוע חלק יותר בהפעלה ומינון המים חוסך מעט ביעילות.

הכל תלוי ב- T ° בו המים נסדקים:
אם אני מניח 1500 מעלות צלזיוס ושריפה רגילה של ° למשל של 2000 מעלות צלזיוס:
אנו יודעים כי פיצוח המים הוא אנדותרמי מאוד, אם כן יש אדים בעירה:

1) אדי זה ימנע את עליית הבעירה ב- T °, ​​הזמן שהוא עצמו מסיים את פיצוחו

2) לאחר סיום הפיצוח, אם אין מספיק קיטור, ה- T ° יעלה קצת מעל 1500 ° C (אין מספיק אדים כדי להיסדק כדי להמשיך את ויסות ה- T על ידי האפקט פיצוח אנדותרמי

אני לא סגור בפני פיצוח, אבל אני לא משוכנע שיש פיצוח, כלומר טרנספורמציה כפולה של מים> חמצן מימן וחוזר למים, אם כי אני מסתכל בעין של איש מלאכה, אבל אם נמשיך בחיסול ההשערה הזו לא הופכת להיות מאוד מציאותית.
אם זה היה, ככל שיוזנו יותר מים למנוע, כך היעילות תגדל (גם אם מים אלה הוכנו בכור עזר המחומם במקור אנרגיה אחר).
אנו יודעים שברגע שאנחנו מכניסים יותר מדי מים זה האפקט ההפוך, אפילו מטופל היטב.
(אני יודע שיש את מר G אבל הוא היחיד שעובר ליד מים
אני אתפלא שחוקרי רנו לא הפיקו את אותה הרכבה כמוהו בשבוע עבורם זה שיר)

לגבי מנועי בנזין: חזית הלהבה מוגבלת אולי ב- T ° ובכך מפחיתה את ה- NOx

חזית הלהבה במנוע בנזין מהירה יותר מאשר בדיזל אם כי החדר גדול יותר
זה מסביר מדוע דיזל נותר זמן רב מנוע שפועל ב 3500 סל"ד טרם הגענו ל 6000 סל"ד
אני לא אומר שזה בלתי אפשרי אך לא קל להשיג באמצעות סולר כבד.

בקשר לתפקיד המים על הבעירה, בקיץ הנוכחי הייתי ממשיך בבדיקות, נמדדות היטב בהפעלת נפט אך ורק על סולר, מכיוון ששמתי לב שיש הבדל בכמות מים תלוי אם אתה פועל על נפט וסולר. הסיבה יכולה לספר לנו עוד על מה שקורה בעירה.
עד היום עם צריכת מים שווה, פועל על סולר ופועל על נפט, יש מעט מאוד רווח בסמים במים עם נפט, אני עדיין לא יודע אם יש צורך להפחית את צריכת מים עם שמן, הניסויים האחרונים בסתיו כללו הגדלת המים וזה היה ללא תוצאות.
עם תערובת של 50% סולר / נפט, זה בערך אותה כמות מים שתפיקה טובה כמו 100% סולר.
זה יסביר מדוע ZAC צורכת פחות מים ממני, היא פועלת על נפט.

אנדרה

בונוג'ור בולט מסמארטי,

כניסת מים במיקרו טיפות (לא התאיידו) במנוע כנראה מפחיתה את הבעירה T °.
האם היא גם מעכבת את זה שאלה

כן c נכון זה מוריד את הטמפרטורה בזכות אידוי המים.
ואז האדי הזה מתעכב (אני לא יודע איך ') אבל אני חיובי, מונע את ההתפוצצויות הראשונות (בגלל מה שמכונה פיצוח תשומת לב לחברים שקריים ...) של הסולר, מה שמביא לירידה בתנודות משמעותיות.
יש לו את ההשפעה (ראו אנשי כנסת) להפיץ את מחזור הבעירה ולעכב אותו, מה שמרמז על בעירה טובה יותר אשר בשילוב עם הערתי הראשונה משתתף בעליית היעילות ה THERMAL של המנוע לסולר בכל מקרה.

2) זה מחליף חלק מעקרון ה- EGR: פחות חנקן חדש נשאב פנימה, אבל פתאום, זה לא ממחזר NOx

לא השילוב כמעט שלם (ראה לעיל) ולכן של לא שרוף וכל מה שקשור אליו.

מה יכול להועיל בזמן שאיבה באדים יבשים (ללא קשר להשפעה מייננת או פנטונית):
הכל תלוי ב- T ° בו המים נסדקים:

לא, המים לא נסדקים, הסולר הוא זה שנסדק בנוכחות אדי מים (ניואנסים).

אם אני מניח 1500 מעלות צלזיוס ושריפה רגילה של ° למשל של 2000 מעלות צלזיוס:

לא דווקא 1200 מעלות צלזיוס במקרה הטוב בחזית הלהבה.

אנו יודעים כי פיצוח המים הוא אנדותרמי מאוד, אם כן יש אדים בעירה:

1) אדי זה ימנע את עליית הבעירה ב- T °, ​​הזמן שהוא עצמו מסיים את פיצוחו

2) לאחר סיום הפיצוח, אם אין מספיק קיטור, ה- T ° יעלה קצת מעל 1500 ° C (אין מספיק אדים כדי להיסדק כדי להמשיך את ויסות ה- T על ידי האפקט פיצוח אנדותרמי)

לראות אחרי

3) עד כה, הקיטור לא נתן אנרגיות מניעה רבות (האם מפריד בין H או H2 ו- O תופס יותר מקום מאשר H2O בשאלה של אדים יבשים)

הקיטור הוא רק סוג של זרז; אנחנו לא מקפידים על הפרדת ה- H2O, המימן לא מגיע משם אלא בעיקר מהגז.

4) וכל עוד ה- T נשאר מעל 1500 מעלות צלזיוס (סף פיצוח שלקחתי כדוגמה): חוסר אפשרות של "פיצוץ" (של רקומבינציה) של מימן עם חמצן, שכן הוא עושה העולה על 1500 מעלות צלזיוס אמור להפריד ביניהם

כן, אבל זו דוגמה רעה c ולא סביב 800 °. יש לה 80 בר (חשוב c) שהדברים קורים עבורנו: זה פיצוח האדים.

5) לכן האטה או הוגבלה בעירה על ידי נוכחות אדים

זה בדיוק מתעכב.

6) כאשר הבוכנה יורדת מעט יותר, הרחבת הנפח מורידה את ה- T °, ​​אך ה- T ° הזה "יירד" לכיוון "קצת פחות מ- 1500 ° C":
בעוד שכל המימן והחמצן משולבים מחדש (צורבים)

זהו ההיגרוגן המיוצר במהלך אדים, שמביא את האנרגיה שחסר לכריסטוף במאזן שלו על סמך פירוק המים בלבד, ועל כך הוא מסיק, בצדק רב, כי אין זה לא יכול לעבוד רק עם פירוק המים. ההידרוגן הזה הוא, שבאמצעות התפוצצותו, גורם לבוכנה לרדת בצורה אנרגטית יותר אם תאושר ההשערה של איידק.

7) כאשר הבעירה (או הפיצוץ) של כל H ו- O הסתיימה, ה- T ° יכול לחדש את ירידתו, במהלך שארית הרחבת הנפח

???

היא הדוגמה שלי ל- T ° (בעירה וסדקים) אמינה במציאות שאלה: לעשות במציאות עם תנאי לחץ אמיתיים

לא ג לא ממש זה ...

אז יכולנו לחשוב שאדי מים משפרים מנועים שנשרפים מהר מדי

נכון יותר לומר מהו הומוגניזציה של הבעירה ומפיץ אותה לאורך זמן ...

לגבי מנועי בנזין: חזית הלהבה מוגבלת אולי ב- T ° ובכך מפחיתה את ה- NOx

מה לדעתך שאלה

ובכן כל זה ...
אך בחלוף אנו מבחינים כי כל זה קורה מכור הפנטון והוא הרבה יותר הגיוני מההתלהמות שאנו יכולים לקרוא ואשר חלקם תרמו למרות עצמם ובאילו אחרים נמשכים וחותמים.
אבל:
כשהאצבע מצביעה על הירח, השוטה מסתכל על האצבע ...