מנוע מי סימום: התרמודינמית

Manix07 כתב:חלק מהמים שיכולים להגיע ל 200% כמטה?
כשמדובר בחמצון של שסתומים, צילינדרים, טורבו או פליטה, לא מדובר בהכנת מנוע. נירוסטה, ציפוי פחמן?

איזו חמצון?

יש כבר חלק מגזי הפליטה שהם רק מים לאחר בעירה של הסולר

סימום מים לא מחמיר מבחינת הלחות מאשר ערפל של בוקר טוב

מתווספים כ 20% מהמים המשתחררים באופן טבעי על ידי בעירה של הדלק (1 ק"ג מים שנדחו לכל ליטר שמן שנשרף).

מצד שני אם אנו עושים דברים מטופשים, יש סיכונים, ראה https://www.econologie.com/forums/tracteurs- ... t4890.html אבל שום קשר לתפקוד הסמים "בדרך כלל" ...

לפיכך,

סדנאות בנושא זה יהיו:

1 - בדיקות על שסתום EGR במנוע 1.5 DCI 2008
2 - ואז הזרקת אדים נוספים

מאז:

GO תגובת בעירה מושלמת (חנקן אינו נוכח)
C2H16 34 + = 49 2 O32 CO2 + 34 H2O

3 - מחזור גזים במבער שמן והזרקת מים נוספת כדלקמן:


4 - הדגמת ההשפעה של שדות חשמליים רציפים ופועמים על מים בשלב נוזלים ואדים

5 - הדגמת השפעת שדות מגנטיים פועמים על מים בשלב נוזלים ואדים

מעט עזרה לא תסרב
יש לי מנוע 1.5 DCI
אחזור מבער שמן ישן בעוד 15 יום

Bonjour à tous

Capt_Maloche כתב:מישהו יודע איזה אחוז מהגז ממוחזר על ידי ה- EGR ובאילו משטרים?

כמה תשובות:

מה שמדאיג אותי הוא מגבלת התנגדות השסתומים

עם זאת, השסתומים עוברים רק T ° לאחר הרחבת הגזים השרופים וספיגה חלקית על ידי קירות הצילינדר במהלך המחזור האחרון של מנועי 4 פעימות.

בפועל, כמו שאמר כריסטוף, לעתים רחוקות אנו מגיעים ל -200 מעלות צלזיוס בפליטה.

מה שטוב במכניקה (כמו במקומות אחרים) הוא שעל פי המסמך שאנחנו מתייחסים לערכים נבדלים באופן עקבי:



A+

בונז'ור

מה שמדאיג אותי הוא מגבלת התנגדות השסתומים

עם זאת, השסתומים עוברים רק T ° לאחר הרחבת הגזים השרופים וספיגה חלקית על ידי קירות הצילינדר במהלך המחזור האחרון של מנועי 4 פעימות.

בפועל, כמו שאמר כריסטוף, לעתים רחוקות אנו מגיעים ל -200 מעלות צלזיוס בפליטה

אני לא יודע על איזה מנוע אתה מדבר 200c כנראה גזע השסתום בסולר ..
אבל בשכיבה מקוררת אוויר ראש הצילינדר עולה ל -200 סמ"ק (מקסימום 260 סמ"ק) וטמפרטורת הגז הפליטה ל -720 סמ"ק ב- EGT במלוא עוצמתו עולה

אני בספק אם השסתום יהיה בגובה 200 סמ אם ראש הצילינדר שאמור לקרר אותו דרך מדריך השסתום ונשא אותו על מושבו.

מה שהופך את שסתומי הפליטה לחום הוא תערובת רזה שלוקח זמן להתלקחות, הבעירה מסתיימת כשהשסתומים עוברים
או שסתום שאינו סוגר חזק חלק מהגזים החמים שופך ושורף את המושב ואת התחתית של השסתום

במטוסים, שסתומים חלולים עם נתרן מונחים במוט כדי להעביר את החום מהפטריה לראש הצילינדר דרך המדריך.


אנדרה

כן, זה מה שהמסמך נשלח על ידי פליטוקס

700 מעלות צלזיוס שכיחה ככל הנראה בעומס מלא, היא רק מחזקת את האינטרס של הזרקת אדים כדי להפחית את ה- T ° המקסימלי

אני לא יודע אם אתה צודק אנדרה, אבל מה זה תערובת גרועה עבורך:
- דלק דל (בעירה חמצונית) או דל בחמצן (עם הרבה בלתי שרוף)?

בונז'ור
בשפה המוטורית נעשה רמיזה לדלק עושר או עוני.

זה נקבע על ידי בדיקה במנועי פיצוץ 3 סוגים של תערובת


התערובת המושלמת למי שלא מפטיר שאריות
1/15

התערובת שמעניקה את מהירות הצריבה הגבוהה ביותר מכונה גם תערובת כוח מקסימאלית
1/12,5

תערובת היעילות המרבית, זו שנותנת את המומנט הטוב ביותר לצריכה פחותה
1/17,4
ערך אחרון זה אינו חתך ברור ככל שהוא תלוי במילוי המנוע, בעומס

בתנאים מסוימים, מהירות סיבוב גבוהה בעומס נמוך, ערך זה מתקרב ל- 1/15

הקרבורטורים הפיצויים האחרונים לוקחים בחשבון את עומס המנוע (פתיחת מצערת)
בפועל היחס הכלכלי 1 / 17,4 הוא 8/10 מפתיחת הפרפר חרג מערכים אלה העושר עולה במהירות ל -1 / 12,5
לצורך ההזרקה האלקטרונית אנו שומרים על היחס על 1 / 14,7 עבור ה- nox והזרז (לא לכלכלה). בדיקת הלמדה היא זו שמבטיחה יחס זה.

במטוס אנו מציבים צמד תרמי מסוג K בפליטה של ​​EGT (באופן אידיאלי אחד לכל צילינדר), אנו מתרדמים מעט כדי להגיע לטמפרטורה הגבוהה ביותר (הבחירה) ואז אנו מעשירים מעט לרדת ב 50 F

למרות שמשחקים על עושרו של מנוע עליכם להיזהר, הסיכון בהליכה מעט עשירה פחות מכריע מאשר הליכה מעט גרועה מדי, לפעמים גליל עשוי להיות ביחס הנכון אך צילינדר אחר עשוי להיות גרוע. מאוזנים לחלוטין עם סעפת צריכה מסוימת הם נדירים.

אנדרה

אז תערובת רזה (בדלק) אינה צורכת את כל החמצן שלה, וזה עודף חמצן זה שמגדיל את ה- T °

קצת כמו לפיד חותך להבות שבו רק חמצן "שורף" את הפלדה

זה באמת לקחת בחשבון, זה לא היה ברור לי.

אז כנראה שסתומי ה- EGR ברכבים פתוחים לכל המהירויות למעט סרק ועומס מלא?

זה בהחלט אפשרי כשאני רואה את ה"בעיטה בתחת "שאני לוקח כשאני מניח את הרגל לרצפה של ה- DCI 2.2; זה לא מתקדם, יש עמדה שממנה אנחנו באמת יכולים לשמוע את הטורבו מתגבר

יש לבדוק זאת על ידי חיבור אור לשלט

האם עשית זאת פעם אנדרה?

בכל אופן הזרקת הקיטור תפצה במידה רבה את ההשפעות של שסתום ה- EGR, כמו שאתה אומר, ואז נוכל לנתק אותו

שלום Capt_Maloche

אז תערובת רזה (בדלק) אינה צורכת את כל החמצן שלה, וזה עודף חמצן זה שמגדיל את ה- T °

ברשת מצאתי הסבר נוסף:
http://pagesperso-orange.fr/jso/39/injection.htm

מקדם האוויר הוא היחס בין מסת האוויר שהוצגה לבין מסת האוויר התיאורטית. זה ההפך מעושר. L = מסת אוויר-מסה / מסת-תיאורטי-אוויר = 1 / R

לפיכך, עבור תערובת עשירה כמות האוויר נמוכה יותר ו- L> 1.
עבור תערובת רזה, כמות האוויר גדולה יותר ו- L <1.
- בהתאם לשלבי ההפעלה השונים של המנוע, L (lambda) משתנה בין 0,7 ל 1,25.
- מגבלת הדליקות של תערובת היא עבור L> 1,25.
- ההספק המרבי של מנועי בנזין מגיע ל L = 1 עד 0,9.
- הצריכה המינימלית היא לערכים של L = 1,1.
- עודף אוויר (תערובת רזה) מוביל לאובדן כוח ולעלייה בטמפרטורת המנוע עקב בעירה איטית יותר.

A+

בונז'ור

קצת כמו לפיד חותך להבות שבו רק חמצן "שורף" את הפלדה

מכיוון שאתה מכיר את הלפידים
נסה להפעיל לפיד עם אוויר במקום חמצן טהור, תראה את ההבדל בטמפרטורה שאתה כבר לא יכול להמיס פלדה, החנקן באוויר מונע את הלהבה מ להגיע לטמפרטורה גבוהה, הגז הנייטרלי הזה (אוכל) חום ונוצים, אינו משתתף בעירה.
זה אותו דבר עם גזי הפליטה שמוזרקים מחדש שמאטים את הבעירה שמורידה את טמפרטורת הבעירה גם אם הגזים האלה חמים.
מנועי המירוץ שאנו מזריקים (ניטרו) כשאתה שולח להם מנה חמצן הוא מצית את השריפות

זה קצת אותו עיקרון בחומרי נפץ, ניטרוגליצרין והרבה יותר מוגן מפני פיצוצים מאשר דינמיט, שהוא מדולל ניטרו בקיבוע (ראו נובל והסבר).

אנדרה