שינוי כוח ותצרוכת דלק סגולית

שלום.
אם כבר מדברים על טמפרטורת אוויר כניסה אידיאלית, מצאתי את העקומות האלה (הונדה F1 משנת 1988) בהן אנו רואים כי טמפרטורת האוויר האידיאלית היא 70 ° וזה של דלק הוא 80 ° C לצריכה מיטבית ...
אחמם את הבנזין ואת האוויר על האופניים לראות! ובכן זה לא מייצג הבדלים גדולים (2% ו -4% פחות צריכה).
מישל
[IMG][img] http://img258.imageshack.us/img258/9147/courbestempraturesairessence2o.jpg [/ img][/ IMG]

שלום מיכלם
ובכן זו תמיד הדרך להרוויח 2-4%.

שלום PITMIX.
כן ולבסוף זה היה מספיק חשוב במירוץ (F1) כך שהם לוקחים את זה בחשבון כדי לייעל את התדלוק ... 80 מעלות צלזיוס לדלק לעתים קרובות אנחנו רחוקים ממנו במיוחד באופנועים שלפעמים יש צורך לשים תנורים חשמליים בשביל זה הפחמימות לא קופאות ... אין לי מטוס אבל זה גם פרמטר חשוב בגובה, אפילו חיוני!
(PITMIX אנחנו לא רחוקים מאוד, נצטרך להתראות בין 2 מכות לפיד או במהלך בדיקה ...)
מישל

רגיל כי:

אוויר חם בכניסה => פחות אוויר צפוף לאותו נפח כניסה => מד זרימת האוויר המוני תופס פחות אוויר => המחשב ולכן מזריק פחות דלק => צריכת חשמל והספק מופחתים על אטמוספירה של המנוע.

ויסות הזרקה על ידי חיישן חמצן הפליטה יתקן גם את כמות הדלק המוזרק.

יש לי טוב?

שלום בנואה

אתה בסדר, זה בדיוק מה שקורה במנוע נשלט אלקטרונית,
עבור אובדן כוח, זה רק בהספק מרבי או אם אנו שומרים על אותו פתח מצערת (מנוע בנזין)
במציאות שואבים אוויר חם ב 50% מפתח המצערת, מספיק לפתוח עוד קצת ויש לנו אותה כמות אוויר כאילו היה קר, הכוח הופך להיות זהה
ההבדל היחיד בין אוויר קר מאוד לאוויר חם הוא שהתאדות הבנזין טובה יותר, והטמפרטורה בסוף הדחיסה גבוהה יותר, ולכן בעירה מהירה יותר.
כשאני משתמש בתנור החימום ברציפות במטוס במזג אוויר קר מאוד, אנו מבחינים בעלייה קלה בטמפרטורה של ראשי הצילינדר, מ 325 F ל 360 F, אך זה בעיקר בפרמטרים של המנוע.
כאשר התערובת מותאמת היטב לאוויר החם הזה יש צריכת דלק (במקרה שלנו לא הכלכלה היא שמעניינת אותנו אלא האוטונומיה, בפינות מרוחקות הדלק הוא מועט, תמיד צריך לחשוב על ההחזרה והמעקף מזג האוויר)

אנדרה

היי כולם.
כן, המחשב יסתגל בהתאם לטמפרטורת האוויר (בדיקת CTN למשל) והזרימה (מד זרימה, ואקום או פתיחת מצערת) וכו ', אך בנוסף מה שנראה לי מעניין הוא שהם הווסתו (עליהם לעשות זאת תמיד) טמפרטורת האוויר והדלק (וכמובן גם העושר 1,02 הקרוב ליחס הסטואיכיומטרי האידיאלי) לצריכה אופטימלית במהלך המירוץ. להגדרות ההסמכה R = 1,23; אוויר T = 40 ° C.
על אופנוע (על הכביש) אנחנו קצת רחוקים מזה, נכון שליצרנים לא אכפת הרבה מצריכת הדלק.
מישל

שלום מישל
בשדרת ביואיק פארקה שלי 3,8 ליטר, אין לי פנטון (זה הרכב של אשתי) הרגע התקנתי טורבולט מאחורי הפרפר והכנתי סליל נחושת
על הצינור שעובר לרדיאטור, הרווח הגדול ביותר בצריכה הוא הטורבולטור שבדקתי ארוכות כעבור כמה שנים הוספתי את חימום הדלק
והעלייה ו 0,5 ליטר ל 100 לדוד הדלק,
עם טורבולטור 8,54 ליטר ל 100
עם טורבולטור ומחמם בנזין 7,86 ליטר למאה
(זה רכב גדול במסה וגודל של קדילאק)
ברכב זה אין לי חימום אוויר, אבל עם המידע שמסרת זה עתה אעשה כמה בדיקות.
כפי שתמיד אמרו לנו, אסור לך לחמם את האוויר למערכת הזרקה מרובת נקודות, אני אבדוק את הסיפור הזה.
אגב, האם אתה מכיר את יחס הציר במרצדס?
4 צילינדרים אותו צ'אסי כמו צילינדר 5 הגשר הוא גדול יותר? (כדי שהפנטון יעבוד טוב יותר, שמתי צמיגים גדולים יותר, אבל אני מוגבל כך שהוא לא ישפשף, אז אני חושב לחפש דיפרנציאל אחר שיתקע את המנוע. שלח לי דוא"ל אם יש לך מידע.

אנדרה

שלום אנדרה
אם אני לא טועה זה בערך 8% פחות חימום הדלק זה יותר מהעקומה, אבל נכון שזה היה מנוע שונה מאוד מטורבו F1 של 620 כ"ס עבור 1500 סמ"ק (200 גרם / כ"ס / שעה) ו -1000 כ"ס בהסמכה! כל כך הרבה יותר טוב אם זה יעיל יותר במנוע תיור. לאוויר יש לעתים קרובות מערכות המחממות את אוויר הכניסה, נכון?
אני מחפש דוחות גשר.
(אתר עבור W123 http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
מישל

בברכה
חזרתי!

האידיאל חייב להיות הפשרה בין כמות האוויר לאידוי הבנזין.
או 70 ו- 80 ° (אוויר ובנזין).
אוויר חם מדי: הבוכנה מאבדת את האנרגיה שלה לינוק באוויר והיא חסרה בגלל האוויר
חם תופס יותר מקום.
(היא לא יכולה להזריק מספיק בנזין כדי לייצר פיצוץ גדול).
חלק מהאנרגיה של הפיצוץ הקטן הזה יאבד לינוק מעט אוויר חם.
אוויר קר מדי: מילוי האוויר אופטימלי אך הבנזין מאודה קשות ונשרף קשות.
חלק ממהות זו אפילו יוצא בלתי שרוף.

יש לי שאלה:
ובדיזל?
טמפרטורת אוויר אידיאלית?
מכיוון שאין צורך לאדות בנזין באוויר זה.

והזרקת בנזין ישירה?
idem
tryf

שלום,
במנוע דיזל לדחיסה יש יחסים בין 18 ל -21
אם הצילינדר מתמלא היטב (בדרך כלל ללא הגבלה ומהירות נמוכה) הטמפרטורה של האוויר בסוף הדחיסה היא בסביבות 600C, דבר הדרוש לבעירה של מוצר כבד זה.
למרות ששכבת האוויר בסביבת ראש הצילינדר והבוכנה אינה בטמפרטורה זו. הבעירה במנוע היא משהו מורכב, וכרגע יש הרבה דברים שעדיין היפותטיים, גם אם אחד מסוגל ללכת על הירח!
עלייה זו בטמפרטורה בזמן הדחיסה
סופג אנרגיה במהלך מחזור המנוע ואומר שאומר חום = העברה לדפנות המנוע ולכן אובדן.
אם מנוע בנזין יכול היה לפעול באותו יחס דחיסה כמו מנוע דיזל, הביצועים של מנוע הבנזין יהיו גבוהים יותר.
בהזרקה ישירה אנו יכולים להרשות לעצמנו לבנות מנועים שעובדים עם יחס דחיסה גבוה יותר
כאשר מזריקים בנזין במהלך מחזור יניקת הדחיסה, אידוי הבנזין יורד מוריד את הטמפרטורה של התערובת, כך שתוכלו להרשות לעצמכם לדחוס אותו יותר, מבלי שהטמפרטורה שלו גבוהה מדי בסוף דחיסת הסיכון להצתה עצמית (כאשר המנוע מתמלא היטב)
יש לעשות את ההבדל בין טמפרטורה אל, כניסת מנוע וטמפרטורה בסוף הדחיסה,
הזרקת ערפל מים על מנועי יחס דחיסה מסוימים משפיעה באותה מידה כמו הזרקה ישירה על טמפרטורת התערובת. במנוע דחיסה נמוך זה לא משנה, וגם לא פועל על דלק אוקטן גבוה.

אנדרה