דבר אחד בטוח, מבחינה רעיונית, התמסורת הטובה ביותר עבור מנוע בעירה היא העברת הילוכים של טויוטה ...
זה היחיד שמאפשר למנוע תמיד להיות במהירות הטובה ביותר ללא קשר למצב הנהיגה (תאוצה, שמירה על מהירות, האטה, עצירת הרכב).
לבסוף וכל מה שיש אומרים, העברת הילוכים של טויוטה, בדיוק כמו רכבים חשמליים, מאפשרת לנהוג במהירויות נמוכות עם עודף צריכה נמוכה ...
הפסק להמציא "הפסדים קבועים" שיגרמו למנועים לצרוך יותר בעת נסיעה איטית יותר, זה ABSURD.
אם רכבים מסוימים צורכים יותר במהירות נמוכה, זה בגלל שהם מעוצבים בצורה לא טובה, בעיקר מבחינת התמסורת שלהם ... והנהגים שלהם לא יודעים לנהוג בהם ...
לכן, כדי להעיר הערה אחרונה, האידיאל הוא שאכן מגבלות המהירות משתנות בהתאם לצפיפות התנועה, מ -15 או 20 קמ"ש בשעות השיא ל -70 או 80 קמ"ש בשעות מחוץ לשיא עם מכ"מים לכוח לכוח משתמשים שלא יחרגו ממגבלות אלה כדי לא לייצר את הפקקים על ידי בלימתם ולאפשר תנועה בטוחה יותר (פחות תאונות), יותר נוזלים ונינוחים יותר. זה יהיה טוב למלל את הנרגשים שחושבים שהם חוסכים זמן בהחלפת נתיבים כל הזמן ורק מוסיפים תאונות וגודש לתנועה מבלי לחסוך שום דבר בזמן המסע שלהם אלא על ידי צריכת ומזהמים משמעותית יותר ...
הגבלת 70 ק"מ / h במכשיר
מהירות במכשיר
מסכים איתך לחלוטין PITMIX
PITMIX כתב:בונז'ור
אני מתרגל את המכשיר כל יום, אני יכול להגיד שהמגבלה הזו ל -70 היא שטויות לדעתי. זיהום ורעש לא ישתנו. התאונות יהיו פחות חמורות בתנאי שנהגי הקורקינטים מכבדים גם את הגבלת המהירות.
במהלך היום הם יכולים להגביל את זה ל 30 קמ"ש אם הם רוצים! המהירות הממוצעת היא 12 קמ"ש. בלילה כולם נוהגים במקום הרביעי בכדי להיות מסוגלים להפעיל מחדש את המכונית ברגע שנדרש.
כיבוד המרחקים גרוע עוד יותר מבעבר וכשמתקרבים לרדאר אנשים נופלים במהירות 50-60 קמ"ש. הדבר היחיד שיעבוד עם המהירות המותרת הוא צניחת הנוכחות על ידי הימנעות מהפריף בלילה למי שרוצה לעבור מקצה לקצה של איל דה פראנס.
יהיה גם יותר כסף למדינה אשר תבהב משקולות כבדות יותר.
0 x
מהירות במכשיר
citro כתב:
הפסק להמציא "הפסדים קבועים" שיגרמו למנועים לצרוך יותר בעת נסיעה איטית יותר, זה ABSURD.
אם רכבים מסוימים צורכים יותר במהירות נמוכה, זה בגלל שהם מעוצבים בצורה לא טובה, בעיקר מבחינת התמסורת שלהם ... והנהגים שלהם לא יודעים לנהוג בהם ...
.
לא, למרבה הצער, ישנם הרבה הפסדים קבועים במנוע חום, ולו רק בגלל שהמנוע חייב לפעול בטמפרטורה מינימלית כפי שציינתי כאן:
(הודעה פורסמה בתאריך: שבת 25 בינואר 2014, 17:06
אבל, בל נשכח, שכל שאר הדברים יהיו שווים, רכב תרמי (או אפילו חשמלי אך במידה פחותה) יצרוך יותר למאה ק"מ מתחת למהירות מסוימת!
זה לא רק בגלל המומנט המרבי במהירות סיבוב מסוימת של המנוע, אלא גם בגלל ההפסדים המתמידים של המנועים.
במיוחד עבור מנועי חום, הם פועלים בטמפרטורה גבוהה (קירור מים ב 90 מעלות צלזיוס). גם כאשר המכונית נוסעת לאט מאוד והספק המסופק לגלגלים נמוך מאוד, יש לחמם את המנוע!
כשנוסעים לאט מאוד זמן הנסיעה עולה הרבה, וההוצאות לתחזוקת המנוע סופרות יחסית הרבה!
מתחת למהירות מסוימת, אנו צורכים יותר! )
זו ממש לא המצאה. חוץ מזה, מגזיני רכב מסוימים עשו את המידה בעבר; אני צריך לשאול את AUTOPLUS את השאלה.
0 x
קראתי את ההערה שלך, אבל אני לא מסכים איתך ...
זה לא אובדן מתמיד, זה אובדן יחסי ...
קל למזער אותו על ידי בידוד המנוע על מנת להפחית אובדן זה למינימום וכדי למקסם את היעילות של חילופי החום, למשל על ידי ניהול מדויק של הקירור.
נכון לעכשיו, קירור המנוע נשלט על ידי קצב הזרימה של משאבת המים הנשלטת על ידי מהירות המנוע, מכיוון שהיא מונעת על ידי חגורה, שאינה רציונלית ...
הניהול יהיה הרבה יותר טוב כאשר משאבות המים הן זרימה חשמלית ומשתנה. על כך הוכרזו יצרני הציוד במשך שנים והוא רק מתחיל להופיע בסדרות בדגמים מתקדמים ...
ככל שהמהירות נמוכה יותר, כך נדרשת פחות אנרגיה כדי להגיע לתחזוקה.
הצריכה באמת עולה אם הדלק הנצרך לא משמש לנהיגה ברכב ... זה מה שמייצר מכונות היברידיות ... הם חותכים את המנוע בשלבים אלה כדי להפחית עוד יותר את הצריכה.
זה לא אובדן מתמיד, זה אובדן יחסי ...
קל למזער אותו על ידי בידוד המנוע על מנת להפחית אובדן זה למינימום וכדי למקסם את היעילות של חילופי החום, למשל על ידי ניהול מדויק של הקירור.
נכון לעכשיו, קירור המנוע נשלט על ידי קצב הזרימה של משאבת המים הנשלטת על ידי מהירות המנוע, מכיוון שהיא מונעת על ידי חגורה, שאינה רציונלית ...
הניהול יהיה הרבה יותר טוב כאשר משאבות המים הן זרימה חשמלית ומשתנה. על כך הוכרזו יצרני הציוד במשך שנים והוא רק מתחיל להופיע בסדרות בדגמים מתקדמים ...
ככל שהמהירות נמוכה יותר, כך נדרשת פחות אנרגיה כדי להגיע לתחזוקה.
הצריכה באמת עולה אם הדלק הנצרך לא משמש לנהיגה ברכב ... זה מה שמייצר מכונות היברידיות ... הם חותכים את המנוע בשלבים אלה כדי להפחית עוד יותר את הצריכה.
0 x
קלורסטט, הפועל כעת כפול, מונע כל זרימה לכיוון הרדיאטור כל עוד המנוע קר ואז מסדיר את הזרימה כשהוא חם.
הבעיה נובעת מבזבוז האנרגיה מכיוון שהקלורסטט נפתח או נסגר בלי לדעת את הזרימה בפועל של המשאבה, רק על טמפרטורות מוגדרות.
זה עובד, אך הוא לא מותאם ...
זו בין היתר מסיבה זו שמניחים מספר מנועי מאוורר על הרדיאטור, וכי יש להם כמה טמפרטורות טריגר, במקום לשלוט באופן יחסי, מה שיוריד עוד יותר את הצריכה.
הניהול של כל זרימות החום של רכב הוא עדיין מחוספס ביותר ... למרות התחשבות משמעותית במהלך התכנון (בעיקר אווירודינמיקה).
הבעיה נובעת מבזבוז האנרגיה מכיוון שהקלורסטט נפתח או נסגר בלי לדעת את הזרימה בפועל של המשאבה, רק על טמפרטורות מוגדרות.
זה עובד, אך הוא לא מותאם ...
זו בין היתר מסיבה זו שמניחים מספר מנועי מאוורר על הרדיאטור, וכי יש להם כמה טמפרטורות טריגר, במקום לשלוט באופן יחסי, מה שיוריד עוד יותר את הצריכה.
הניהול של כל זרימות החום של רכב הוא עדיין מחוספס ביותר ... למרות התחשבות משמעותית במהלך התכנון (בעיקר אווירודינמיקה).
0 x
Bofff עבור המשאבה החשמלית ... על אחת היא תצרוך חשמל המסופק על ידי אלטרנטור עם תפוקה מינארית. שתיים היא תשקל כבד מאוד (כאשר מנוע יסובב להקה מלאה זה לוקח זרימה כדי לקרר אותו) שלוש זה יגדיל את מספר התקלות ...
כאשר התרמוסטט סגור והמשאבה (הצנטריפוגלית) מסתובבת בקצב זרימה מופחת, היא מייצגת עומס מגוחך על המנוע ...
מי שבבעלותו BMW525 עם משאבות זרימת חשמל לחימום יודע היטב את האמינות של אביזרים מסוג זה ...
כאשר התרמוסטט סגור והמשאבה (הצנטריפוגלית) מסתובבת בקצב זרימה מופחת, היא מייצגת עומס מגוחך על המנוע ...
מי שבבעלותו BMW525 עם משאבות זרימת חשמל לחימום יודע היטב את האמינות של אביזרים מסוג זה ...
0 x
הדבר היחיד בטוח בעתיד. זה כי ייתכנו סיכוי שזה תואם את הציפיות שלנו ...
+1
אם המשאבה החשמלית אינה נחוצה, אין ספק כי הרווח הסופי נמוך או שאינו קיים.
בין ביצועי האלטרנטור לבין המנוע החשמלי של המשאבה, בסופו של דבר הוא לא אמור לגרום לאובדן פחות מאשר משאבה המונעת ישירות על ידי המנוע.
הכוח שנספג על ידי משאבה צנטריפוגלית פרופורציונלי לזרימתו. מנוע קר, קלורסטט סגור, העומס חייב להיות זניח. ואז זה פרופורציונאלי למה שיעבור את הקלורסטאט.
בעיקרון צריכת המשאבה מווסתת את עצמה, כמובן, תלוי בטמפרטורת המנוע.
לרצות לעשות את אותו הדבר עם מנוע חשמלי ומכשירים אלקטרוניים רק יוסיף סיבוך מיותר.
אם המשאבה החשמלית אינה נחוצה, אין ספק כי הרווח הסופי נמוך או שאינו קיים.
בין ביצועי האלטרנטור לבין המנוע החשמלי של המשאבה, בסופו של דבר הוא לא אמור לגרום לאובדן פחות מאשר משאבה המונעת ישירות על ידי המנוע.
הכוח שנספג על ידי משאבה צנטריפוגלית פרופורציונלי לזרימתו. מנוע קר, קלורסטט סגור, העומס חייב להיות זניח. ואז זה פרופורציונאלי למה שיעבור את הקלורסטאט.
בעיקרון צריכת המשאבה מווסתת את עצמה, כמובן, תלוי בטמפרטורת המנוע.
לרצות לעשות את אותו הדבר עם מנוע חשמלי ומכשירים אלקטרוניים רק יוסיף סיבוך מיותר.
0 x
חזרה ל "Media & חדשות: תוכניות טלוויזיה, דוחות, ספרים, חדשות ..."
מי מחובר?
משתמשים הגולשים זה forum : אין משתמשים רשומים ואורחים 161