הגבלת 70 ק"מ / h במכשיר

citro כתב: ככל שאנחנו הולכים לאט יותר וככל שהצריכה יורדת, לא להפך ...
זה לא "דתי", זה מתמטי ...
אם רכב צורך 2 ליטר לשעה במצב סרק, אני לא רואה איך הוא יכול לצרוך פחות בזמן נסיעה ...

יש לי ספק בהדגמה המתמטית שלך, מה המהירות של סרק הרכב עבורך?

ההפגנה שלי התעלמה מהמהירות, בדיוק כדי להדגים שהמנוע צורך פחות בזמן נסיעה מהירה יותר.

משערים אפוא שיש "עקב" צריכה להפעיל את המנוע במהירות הסרק שלו, אליו אנו מוסיפים את הצריכה כדי להניע את הרכב קדימה.
הצריכה ה"מתגלגלת "הזו עולה במהירות, ולא להפך כפי שטוענים יש.

יש את הפקק או שצריכת המוניות הופכת להיות נמוכה יותר מצריכת העקב או או צריכת העקב עולה (לפינוי מכני של קלוריות). במקרה זה, זמן הבטלה הוא המייצג את החלק העיקרי של הצריכה הכוללת ולא את הקילומטרים שנסעו, אם כי הם נמצאים בתנאים לא טובים במיוחד (רק שלבי תאוצה ללא בקרת מפלס ).

שלום, עשיתי קצת מחקר ומחקר קטן כדי להבין את ההתפתחות של צריכת רכב תרמי. ובכן הפשטתי קצת (מעט מאוד) ...

על http://www.ecolo.org/documents/document ... -elect.htm
אנו כותבים:
ליטר בנזין אחד יכול לספק 10 קוט"ש תרמיים. לפיכך, ניתן היה להאמין כי ליטר בנזין יכסה 100 ק"מ במהירות של 100 קמ"ש. אבל ... התשואות המרביות הן מ- 23% (בנזין) ל- 28% (דיזל). תשואות אלה מושגות לעיתים רחוקות: מנועים קרים, סיבובים שלא מומשו. לנהיגה עירונית, הערכה היא שהתשואה הריאלית עומדת על כ- 10%. חולשתה של תשואה אמיתית זו נובעת בעיקר מהאצות. בנוסף, הצריכה מפסיקה לרדת מתחת ל 60 קמ"ש (מכיוון שהמנוע צריך לפעול ..). כתוצאה מכך, כלי רכב מעטים צורכים פחות מ- 5 l / 100 km במהירות של 100 קמ"ש ופחות מ- 7.5 l / 100 km בעיר. לכך מתווסף מיזוג אוויר (1/3 מהצריכה בעיר, 1/6 על הכביש).
-------------------------------------------------- --------------------
בתאריך:
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgmoteu.htm

אנו קוראים: - צריכה ספציפית:
ה- Cse הוא מסת הדלק (בגרמים) שהמנוע היה צורך לצרוך להספק של 1 קילוואט למשך שעה (כלומר, עבודה של 3600 קילוואט).
הצריכה הספציפית מחושבת על ידי חלוקת הצריכה השעתית בכוח האפקטיבי.
Cse (g / kW.h) = mc (g) / (P (kW) * t (שעה))
עם צפיפות דלק ρ (740 ק"ג / מ"ק) ונפח הדלק הנצרך V
Cse (g / kW.h) = V (cm3) * ρ (g / cm3) * 3600 / (P (kW) * t (s))
Cse (g / ch.h) = V (cm3) * ρ (g / cm3) * 3600 / (P (ch) * t (s))


------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


בתאריך:
http://insee.fr/fr/themes/document.asp? ... f_id=18067
אנו קוראים:
הייצוג הגרפי של צריכת קילומטראז '(L / 100 ק"מ) כפונקציה של מהירות אינו קו ישר הולך וגובר, אלא עקומה בצורת U, המציגה מינימום סביב 80 קמ"ש לרכב קל (70 קמ"ש) למשקל כבד). מהירות זו של 80 קמ"ש בה צריכת הקילומטראז 'היא מינימלית היא אפוא האופטימאלית לאנרגיה.



-------------------------------------------------- ---------------------------------------

המומחיות של "דניאלג '" :

צריכה בליטרים למאה ק"מ ובליטר לשעה של רכב עם מנוע בעירה פנימית.

ברגע שמנוע חום פועל, הרכב נמצא במצב ניטרלי, הוא צורך דלק. זוהי הצריכה המינימלית של המנוע להפעיל ולהתגבר על החיכוך שלו, לשמור על הטמפרטורה שלו, להניע את האביזרים שלו, גל זיזים, משאבות מים, משאבת שמן, אלטרנטור וכו '. לא ניתן לרדת מתחת לצריכה מינימלית זו בליטר לשעה.

משמעות הדבר היא שהצריכה של ליטר למאה ק"מ עובר מינימום כאשר המהירות המייצבת משתנה מאפס למקסימום!

אני מראה לך את זה למקרה מסוים (אך ניתן להרחבה לכל המקרים):

אני מתחיל משני צעדים:
1) צריכת הרכב בשעה 90 קמ"ש (התייצב) או 5.5 ליטר / 100 קמ"ש.
2) הצריכה המדודה של המנוע במצב סרק (רכב נייח ניטרלי), או 2 ליטר לשעה(מדידה של 0,5 ליטר תוך 15 דקות)

1 - במהירות של 90 קמ"ש, כדי לעשות מאה ק"מ, שמנו (60/90) x100 = 66,66 דקות.
אני משתמש בהפעלה המינימלית של המנוע ללא הוצאות לקידום המכונית: (2/60) x66,66 =2,2 ליטר. (א)

שאר הצריכה משמשת אפוא להנעת הרכב קדימה
או: 5,5 - 2,2 =3,28 ליטר. (ב)
צריכה זו משמשת בעיקר כדי להתגבר על עמידות האוויר (וחיכוך ביחס למהירות שהם חלשים מאוד ושאני משתלב עם עמידות האוויר כקירוב ראשון).

עמידות האוויר פרופורציונאלית לכיכר המהירות.


2 ° - במהירות של 70 קמ"ש, לדעת את הצריכה כתוצאה מהתנגדות אוויר במהירות אחרת מספיק לעשות את היחס בין הריבועים למהירויות; במשך 70 קמ"ש יהיה לנו: קונסו 2 / קונסו 1 = 70 בריבוע / 90 בריבוע = 4900/8100 = 0,605. או 3,28 x 0,605 = 1,984 ליטר (B ')

צריכה לפעולת מנוע מינימלית ללא הוצאות להנעת המכונית קדימה (A ') מחושב כמו פעם, זמן לעשות 100 ק"מ = (60/70) x 100 = 85,71 דקות; צריכה מינימלית x זמן למאה ק"מ, כלומר (2/60) x 85,71 = 2,857 ליטר (A ').

מכאן הצריכה במהירות 70 קמ"ש של 1,984 + 2,857 = 4,841 ליטר למאה ק"מ (C ').


3 ° - במהירות של 50 קמ"שאנו מוצאים גם: 4 ליטר (A '') ו 1,010 ליטר (B '') {50 בריבוע מחולק ב- 90 בריבוע = 0,308 COef x 3,28 = 1,010}.
צריכת הדלק במהירות 50 קמ"ש היא 1,010 + 4 = 5,010 ליטר למאה ק"מ (C '').
אז יותר גבוה מ -70 קמ"ש! ! !


4 ° - במהירות של 30 קמ"שאנו מוצאים גם: 6,666 ליטר (A '' ') ו 0,364 ליטר (B '' ') {30 בריבוע מחולק ב- 90 בריבוע = 0,111 של coef x 3,28 = 0,364}.
צריכת הדלק במהירות 30 קמ"ש היא 0,364 + 6,666 = 7,030 ליטר למאה ק"מ (C '' ').
אז יותר גבוה מ -50 קמ"ש! ! !
-------------------------------------------------- ---------------------------------------
מגמת עקומת הצריכה בליטר לשעה (fcV):



-------------------------------------------------- -----------------------------------------

מגמת עקומת הצריכה בליטר למאה ק"מ (fcV):


יש לנו קונוזו מינימלי עבור מהירות מסוימת (60 ... 80 קמ"ש + -). צריכה של ליטרים לשעת עלייה מעל ומגדילה להלן!

בפעם אחרת שהציור האוטומטי העניק תרשימי צריכה לאורך 100 ק"מ וראיתי שיש מהירות אופטימלית זו!

a+

כל הנתונים הללו מעט מתוארכים ומאפשרים הבנה טובה יותר של ההתפתחויות הנוכחיות להפחתת צריכת העקב זו:
- צמצום: צמצום העקירה של המנוע מאפשר להפחית את הצריכה במהירות סרק
- הזרקה ישירה ומטען מרובד: מאפשרים להפחית עוד יותר את הצריכה בשלבי הפעולה תחת עומס נמוך בתערובת רזה. לשם הפשטות, אנו יוצרים אזור בסמוך למצת, או שהתערובת תתלקח כמו שצריך ואזור מרוחק יותר שיתנהג קצת כמו מנוע אוויר או אוויר מתרוקן או מנוזל מדלק אך מחומם יתר על המידה על ידי בעירה של הפיצוץ יתרחיב ויפעיל לחץ על הבוכנה.
- מצב הכלאה ומיקרו-זרימה של מיקרו: יגרום לכיבוי המנוע בשלבים שבהם הוא לא משמש להנעת הרכב (30 עד 55% מזמן הנסיעה).

בקיצור, על ידי הפחתת "צריכת העקב", יורדת מהירות הצריכה האופטימלית. לידיעה, אנו סבורים כי ההפסדים האווירודינמיים היו זניחים והיו חלק מ"צריכת העקב "עד כ- 70 קמ"ש, מעבר לכך, ההפסדים האווירודינמיים הופכים לשולטים.

לבסוף, אם כל ההערות הללו הופכות להיות שואות יותר ויותר עם השינויים שתיארתי זה עתה, הם כבר לא חלים ברגע שהרכב חשמלי, מכיוון שהוא רק מוציא את האנרגיה הדרושה לתנועה ואינו יודע בתוספת רעיון זה של "צריכת עקב".
בזכות זה, המכוניות החשמליות הישנות שלי שנוהגות בעיקר מתחת ל 70 קמ"ש, צורכות אנרגיה של 20 קוט"ש לכל 100 קמ"ש או פחות מ -2 ליטר ל 100 קמ"ש

זו הסיבה שמכונית הדלק תתחשמל יותר ויותר ותהפוך רק לגנרטור המניע מכונית חשמלית ...

citro כתב:הבה ונהיה ברורים: כל חלקי האביזרים לרכב מרוויחים מחשמל למרות הכפל של מנועים חשמליים.
התוצאה היא רווח מכל הספירות;
צריכת אנרגיה, עלייה במשקל, עלייה בגודל, עלייה בנוחות האינטגרציה, ואם אנו מסתבכים, עלייה באמינות.
רשימת גופות שכבר הוחשמו ואשר הונעו מכנית בעבר; מאוורר קירור, משאבת דלק, הגה כוח (אלקטרו-הידראולי ואז חשמלי "מלא"), מזרקים, כיוונון גובה הפנס, מדחסי אוויר כניסה, וסת מהירות סרק, ...

רשימת האיברים שמתחילים לחשמל ויכללו הכללה; משאבת מים, מיזוג אוויר, מצמד, בקרת הילוכים, מנוע גרירה להפעלה היברידית, מערכת בלימה ...

בתחום האווירונאוטיקה ברור שהמגמה היא לחשמול כל ה"אביזרים "סביב המנוע ותא הנוסעים. המפרט ביחס למשקל ומחיר החלקים כלל אינו זהה, אך חשמול זה אמור לשפר את האמינות, הפשטות, עלייה במשקל, גודל כולל, עלות תחזוקה וכו '.



http://www.safran-group.com/IMG/pdf/saf ... ook_FR.pdf

לפתח מטוס
אנרגיה מותאמת

בהשוואה לארכיטקטורה הנוכחית, היתרונות של א
פוטנציאל שרשרת אנרגיה חשמלית 100%
חשוב מאוד לתעשיית האווירונאוטיקה כולה
וכלכלתו. ראשית, לביצועים שווים,
מערכות חשמליות ואלקטרוניות ידועות כיותר
מנגנונים הידראוליים מורכבים או אמינים
צמיגים.

לאחר מכן, דו קיום של מעגלים הטרוגניים כופה
כיום מידור וכפל של
ציוד על הלוח. עם וקטור אנרגיה יחיד
- חשמלי, במקרה זה - אנו יכולים לשקול א
איגום והפצה טובה יותר של השונות
מערכות. לדוגמה, מספר יישומים עד כה
נפרד לחלוטין יכול בסופו של דבר לחלוק א
אותה אלקטרוניקה או אותו מחשב. זה יבוא מ
רציונליזציה זו של עלייה משמעותית במשקל, נרדפת
עבור מפעיל המטוסים של חסכון בדלק ו / או
עלייה בכמות המשא.



לקראת הפחתה משמעותית בעלויות התפעול

כמו כן, הסיכויים שנפתחו על ידי רשתות חשמל
"אינטליגנטי" מאפשר אופטימיזציה עולמית של
צריכת אנרגיה, עם הקצאה מדויקת יותר של
משאבים מוגבלים ל"סתם זקוקים "ופחות אובדן.
זה יביא להפחתה נטו בצרכי האנרגיה
רשתות עזר. כמו עיקר האנרגיה הזו
נלקח מהמנועים העיקריים, זה יאפשר
להפחית את צריכת הדלק הדרושה לייצור
האנרגיה הלא-הנעה הזו כביכול - שוב סוללת את הדרך
ביצועים טובים יותר וחיסכון בדלק.
לבסוף, למערכות חשמל יש יתרון
ודאי מבחינת תחזוקה ותיקון. מלבד
איתנות מהותית המעניקה ציוד זה א
חיי שירות ארוכים "תחת הכנף", הסרתם מתגלה
כללי פשוט ומהיר יותר מזה של ציוד
הידראולי או פנאומטי לעתים קרובות הדורש - עבור
התייחס לחתיכה יחידה - להתערב על חלק משמעותי
של הרשת (לחץ, ניקוז ...). נכס זה
לפיכך, גם מערכות חשמל עשויות לעשות זאת
לייצר הפחתה בעלויות התחזוקה עבור המפעיל,
וכן עלייה בזמינות התפעולית של
המטוס שלו.

שלום,

הצריכה של 2 ליטר לשעה בהילוך איטי נראית לי מוגזמת.

בנתונים הטכניים של מכוניות עם קרבורטור, אנו מוצאים למשל 0.6 ל"ט לשעה לקופל 1000 אודל ו 1.3 ליטר לשעה עבור צילינדרים קומודור 2.5 6.
0.38 l / h עבור 2hp6 ו- 0.45 l / h עבור 4L.

מכוניות מודרניות ככל הנראה צורכות פחות, וסולר אפילו פחות, במצב סרק.

עריכה: אלא אם כן האביזרים היו גדלים, צריכת הבטלה של מנועים מודרניים הייתה עולה?

dede2002 כתב:
הצריכה של 2 ליטר לשעה בהילוך איטי נראית לי מוגזמת.
?

אני זוכר "מדידה" שעשיתי. זו לא תיאוריה:

עשיתי "ירידה" עם ה- C5 בנזין 2.0 שלי עם מחשב לוח (שהוסב לגפ"מ):

- סרק; שום ציוד לא מעורב
- אופניים במהירות 90 קמ"ש בדיוק
- צריכה מוצגת: 1 ליטר ל 100 !!!

אז 1 ל 'לכל 100 ק"מ. במהירות 90 קמ"ש. או בערך, 1 שעה = 100 ק"מ ...

אז בהתחשב בחוסר הוודאות לגבי המדידה, יכולתי גם לכתוב בערך 1 ליטר לשעה.

למנוע בנפח 4 ליטר 2.0 צילינדרים.

זה יהיה רעיון נהדר ביום בו המכוניות שלנו נצמדות במהירות של 130 קמ"ש.
מנועים קלים יותר, בלמים פחות חזקים ולכן קלים יותר ...
הכל יתבהר כי ההלם המקסימאלי יהיה 130 ולכן צריכת מינימום!

אגב, הצריכה של קמוין תואמת את זה לכמה מכוניות?
מה אם היינו חוסכים גם בצד ההוא?

משאית גדולה צורכת פחות מ- 1l / 100 לטון ...

האם 67 ניסיתי גם, עם 3 צילינדרים קטנים, 1.7 ליטר / 100 במהירות 50 קמ"ש (0.85 ל"ש). אבל היה גשם שוטף, היו לי פנסים. מגבי שמשות, חימום והפשרה מופעלים.
יהיה מעניין לבדוק עם ובלי צרכני חשמל (או עם ובלי מיזוג אוויר).