לאחר בעיות עם תוכנת MCAS, בואינג עשויה לפרוש את הבואינג 737 MAX 10
אלא אם כן פטור מדרישות אבטחה
ב-10 ביולי 2022 בשעה 17:52 מאת Stéphane le calme
סדרת ה-737 MAX של בואינג נבדקה באופן אינטנסיבי לאחר שתי תאונות קטלניות בהן היו מעורבים מטוסי בואינג 737 MAX ב-2018 ו-2019, בהתאמה, והרגו את כל מי שהיו על הסיפון. שתי התאונות היו קשורות לליקוי בתכנון תוכנה הכולל את מערכת מאפייני התמרון מסדרת MAX (MCAS). בואינג רמזה שהיא עשויה לפרוש את הדגם האחרון של ה-737 MAX שלה
יצרנית המטוסים בואינג רמזה שהיא עשויה לפרוש את הדגם האחרון של ה-737 MAX שלה, שנמצא כעת בתהליך של קבלת הסמכה, אלא אם כן יפטור מכללי בטיחות מסוימים שייכנסו לתוקף ב-2023. יותר מ-600 דוגמאות של ה-737 MAX 10, הגרסה המצליחה ביותר של סוג זה של מטוסים, הוזמנו על ידי חברות תעופה ברחבי העולם.
עם זאת, יש מלכוד - מהשנה הבאה יוכנסו תקנות תעופה חדשות בארצות הברית.
בשנת 2020, הקונגרס העביר את חוק רפורמת הבטיחות וההסמכה של כלי טיס, שקבע שמטוסים חדשים חייבים לעמוד בתקנות ההתראה האחרונות לצוות שהוטלו על ידי מינהל התעופה הפדרלי (FAA) כדי לקבל הסמכה משנת 2023.
קו ה-737 MAX אינו כולל טכנולוגיה זו, שכן הוא מבוסס על מטוס שתוכנן לראשונה בשנות ה-1960, מדווח One Mile at a Time.
אם ה-MAX 10 יחמיץ את המועד האחרון להסמכה לשנת 2022, על סיפון הטיסה שלו יהיה צורך להצטייד בטכנולוגיית בטיחות חדשה, שתגביר את העלויות ותדרוש הכשרת טייסים נוספת.
דרישה אחרונה זו תהיה מזיקה במיוחד, שכן אחד הנכסים הגדולים ביותר של המטוס הוא שניתן להטיס אותו על ידי טייסים המכירים את ה-737 ללא הכשרה נוספת.
בתגובה, רמז מנכ"ל בואינג, דיוויד קלהון, שניתן למשוך את כל הפרויקט אם המטוס לא יקבל פטור מהכללים החדשים או יוארך עד שהם ייכנסו לתוקף.
הוא אמר לשבוע התעופה, "ה[737-10] נמצא במצב קצת של 'הכל או כלום'". "אני חושב שהתיק שלנו חזק מספיק [כדי לקבל הארכה]... זה סיכון שאני מוכן לקחת. אם אני מפסיד במאבק, אני מפסיד במאבק". קאלהון הוסיף, "אם אתה עובר את הדברים שעברנו, החובות שנאלצנו לגבור, היכולת שלנו להגיב או הנכונות שלנו לראות דברים אפילו בעולם בלי ה-MAX 10, זה לא כך. מפחיד".
הוא אמר שהוא לא מצפה שהמטוס יפרוש: "אני חושב שהתוצאה תהיה חיובית ויהיה לנו [737-10] באוויר ללא קשר למתי". "זה רק סיכון", אמר.
תאונות 737 מקס קטלניות: מהנדסים הושבתו, מחסור במומחיות
דו"ח הלשינון האווירי שפורסם בתחילת דצמבר על ידי ועדת הסנאט האמריקאית מצטט פערי פיקוח רבים בממשלה ובתעשיית התעופה. הדו"ח הופק לבקשת ועדת הסנאט למסחר, מדע ותחבורה בתגובה לשתי תאונות בואינג 737 MAX ב-2018 וב-2019, שבהן נהרגו 346 בני אדם. הוא מבוסס על עדויות של שבעה חושפי שחיתויות בתעשייה מבואינג, GE ומנהל התעופה הפדרלי (FAA).
בואינג תכננה את ה-737 Max כדי להתחרות ב-Airbus A320neo. על מנת להשיג יעילות דלק דומה, בואינג התקינה למעשה מנועים חדשים על שלדת 737 הקיימת, מה שאפשר למטוס הנוסעים להימנע ממעבר תהליך אישור רגולטורי חדש.
ל-737 Max שהתקבל, לעומת זאת, היו מאפייני טיפול שונים מאלה של ה-737, ובואינג ניסתה לפצות על ידי הוספת שכבת תוכנה בשם MCAS, מערכת הגדלה של מאפייני תמרון.
MCAS מתאים את מיקום המטוס, מכוון את משטחי הבקרה של המטוס כדי לשמור על מיקום מוגדר. הוא תוכנן לעשות זאת בהתבסס על קלט מזווית אחת של חיישן תקיפה, בהשוואה לשלושה חיישנים בדגם האיירבוס המקביל. והתברר שזה היה אסון.
בשנת 2019, מטוס מדגם 737 מקס המופעל על ידי אתיופיאן איירליינס התרסק חמישה חודשים בלבד לאחר שמטוס אחר השייך לאינדונזיה, Lion Air 610 (מטוס מקס 737), צלל לים. החוקרים גילו שבשתי מקרים אלו, חיישן פגום גרם לשגיאה הפעלת המערכת האוטומטית נגד עצירה, "מערכת הגדלת מאפייני תמרון" (MCAS), המאלצת את המטוס לצלול באף. טייסי Lion Air ו-Ethiopian Airlines נאבקו לתקן את המטוסים שלהם, אך היו המומים מהמערכת האוטומטית בכל פעם שניסו.
בשנת 2019, טייסי טיסה 302 של אתיופיאן איירליינס, גם היא 737 מקס, ניסו להתמודד עם ההשפעות של MCAS אך לא הצליחו להזיז פיזית את גלגל החיתוך המכני בגלל הכוח האווירודינמי של רצפת הצלילה כלפי מטה.
בואינג הגיעה בינואר 2021 להסדר של 2,5 מיליארד דולר (כ-2,18 מיליארד יורו) עם משרד המשפטים האמריקאי בגין קנסות ופיצויים, שכלל קרן של 500 מיליון דולר לפיצוי משפחות 346 הקורבנות של שתי התאונות של ה-737 Max. היצרן, לעומת זאת, לא הודה מיד באשמה, מה שהיה מונע ממנו לקבל חוזים ממשלתיים עתידיים. במקום זאת, הוא התקשר בהסכם דחיית תביעה.
אבל בנובמבר, בעקבות דיווחים שהדגישו פגמים בתכנון המטוס, נאלץ האמריקאי להודות בכך.
דובר בואינג אמר: "בואינג מחויבת להבטיח שכל המשפחות שאיבדו את יקיריהם בתאונות יקבלו פיצוי מלא והוגן על אובדן. ההסכם שהוגש לבית המשפט מהווה נדבך חשוב בתהליך זה. על ידי קבלת אחריות, ההסכם של בואינג עם המשפחות מאפשר לצדדים למקד את מאמציהם בקביעת הפיצוי המתאים לכל משפחה. »
קרובי משפחה בריטים של אחד הקורבנות בירכו על הודאתה של בואינג באחריות. מארק פגרם, אביו של סם פגרם, עובד סיוע שמת בהתרסקות, אמר ל-BBC: "הדבר החיובי העיקרי עבורנו הוא שבואינג מודה באחריות ולא מאשימה את אתיופיאן איירליינס או את הטייסים."
אף נושא משרה בתאגיד לא צפוי למאסר בגין התנהגות שאינה הוכרה על ידי החברה. בואינג פיטרה את המנכ"ל דניס מילנבורג בסוף 2019 בגלל התרסקות ה-737 מקס והלכה עם פיצוי של 62 מיליון דולר.
טייס טכני ראשי לשעבר של בואינג הואשם בהונאה
משרד המשפטים הפליל באוקטובר את מארק א. פורקנר, לשעבר טייס טכני ראשי בבואינג 737 MAX, בהונאה. הממשלה טוענת כי פורקנר סיפקה ל-FAA מידע כוזב, לא מדויק ולא שלם על MCAS, מה שהוביל לאי הבנות שתרמו לשתי ההתרסקויות.
ב-14 באוקטובר, משרד המשפטים הפליל את הטייס הטכני הראשי לשעבר של בואינג בגין הונאה. מארק א' פורקנר מואשם בהטעיית קבוצת הערכת המטוסים של מינהל התעופה הפדרלי בהערכת מטוס ה-737 MAX של בואינג ובקשירת קשר להונות את לקוחות חברת התעופה האמריקאית בבואינג כדי להשיג עשרות מיליוני דולרים עבור בואינג. כפי שנטען בכתב האישום, פורקנר סיפקה לסוכנות מידע שקרי מהותי, לא מדויק ולא שלם על חלק חדש של בקרות הטיסה של בואינג 737 MAX שנקרא מערכת הגדלה של מאפייני תמרון (MCAS).
"בניסיון לחסוך כסף של בואינג, פורקנר הסתיר לכאורה מידע קריטי מהרגולטורים", אמר בפועל התובע האמריקני צ'אד א. מחאם עבור המחוז הצפוני של טקסס. "הבחירה האכזרית שלו להטעות את ה-FAA פגעה ביכולתה של הסוכנות להגן על ציבור הטסים והותירה לטייסים בלימבו מידע על בקרות טיס מסוימות של 737 MAX. משרד המשפטים לא יסבול הונאה, במיוחד באזורים שבהם ההימור כה גבוה".
"פורקנר הסתירה לכאורה מידע מכריע על הבואינג 737 מקס והטעתה את ה-FAA, תוך התעלמות בוטה מאחריותה ומבטיחות לקוחות וצוותי חברות התעופה", אמר סגן מנהל ה-FBI, קלווין שיברס. "ה-FBI ימשיך לעצור אנשים כמו פורקר. אחראים למעשי ההונאה שלהם המסכנים את ביטחון הציבור".
דו"ח חושפי תעופה
הדו"ח של חושפי תעופה בסנאט עוקב אחר חוק הסמכות, הבטיחות והאחריות למטוסים, חוק רפורמה בבטיחות תעופה שנחקק בדצמבר 2020 כדי לטפל בבעיות שהובילו לשתי ההתרסקויות.
הוא מפרט את עדותו של אד פירסון, בכיר לשעבר בבואינג, שתיאר 13 תקריות בטיחות מדווחות אחרות עם ה-737 Max שלא הובילו לאובדן חיים. הוא הבחין:
"המזעזע מכולם, 11 מתוך 13 התקריות הביטחוניות הללו התרחשו בחמשת החודשים שבין התרסקות Lion Air להתרסקות אתיופיאן איירליינס. אז 2 תקריות אבטחה בחודש. אז בתקופה שבה בואינג וה-FAA היו צריכים לפעול במודעות גבוהה במיוחד לאחר התרסקות Lion Air, ה-MAX המשיך בממוצע של שני תקריות בטיחות בחודש במשך חמשת החודשים שקדמו להתרסקות Lion Air. Ethiopian Airlines. בקצב הזה, אם ה-MAX לא היה מקורקע במרץ 2019, היו יכולים להיות 42 תקריות בטיחות נוספות הכוללות מערכות מטוסים (מלבד MCAS) עד דצמבר 2020, מה שאומר סבירות גבוהה יותר בהתאם לתאונה קטלנית נוספת".
הדו"ח מצא שתהליך ההסמכה של ה-FAA מכניס את אנשי התעופה בלחץ מיותר.
לדוגמה, ריצ'רד קוצ'רה, מהנדס GE Aviation לשעבר, סיפר כי "הוצב במצב בלתי נסבל שבו הוא היה אחראי על ביצוע בדיקות תאימות מנועים מטעם ה-FAA, ובמקביל היה אחראי על הכנת מנועי GE לעבור את אותן בדיקות. ." וצוות בואינג, הסביר הדיווח, התמודד עם לחץ לוח זמנים "בלתי פוסק" בכל הנוגע ל-737 Max.
ל-FAA, אומרים חושפי שחיתויות, היו מעט מדי מהנדסי בטיחות במשרדה בסיאטל שפיקחו על בואינג והיו להם תהליכי הסמכה שלא שיקפו את תקני הכשירות האווירית הנוכחיים.
לא רק זה, מהנדסים בכירים ב-FAA שהעלו חששות בטיחותיים "הושבתו במהלך ההסמכה של ה-737 Max", נכתב בדו"ח.
ה-FAA ותעשיית התעופה, על פי הדו"ח, מתמודדות גם עם האתגר של הסמכה ותפעול של מערכות טכניות מורכבות הכרוכות באינטראקציה בין אנשים ומערכות אוטומטיות, אתגר שמתווסף למיעוט המומחים שמבינים באמת את המערכות הללו.
"בעוד שמערכות בקרת טיסה אוטומטיות יכולות לשפר את הבטיחות, ההסתמכות המוגברת על אוטומציה יוצרת אתגרי בטיחות חדשים", נכתב בדו"ח.
"אלה נעים בין כישלון של טייסים בשימוש נכון במערכות טיסה אוטומטיות, לתקלות תוכנה שיוצרות נתונים שגויים ועד לפגיעה במיומנויות הטיס הידני. »
הדו"ח נותן המלצות רבות להגברת יכולות המעקב של ה-FAA, במיוחד בהתייחס לתוכנית ה-Organization Designation Authorization (ODA) שלה - שבאמצעותה מאציל שוטר התעופה האמריקאי את חובות המעקב שלו לעובדי החברות שעליהן הוא אמור לפקח.
מנהג זה של לתת לעובדי חברות התעופה לפעול בשם אנשי ה-FAA, מציין הדוח, הוביל לאישור מערכות שלא היו אמורות להיות מאושרות.
לדוגמה, מייקל קולינס, מהנדס FAA לשעבר, העיד שמנהלי ה-FAA האצילו 95% מהסמכת בואינג 787 Dreamliner לאנשי בואינג.
"החלטת המשלחת הזו כללה הסמכה של טכנולוגיה חדשה להתקנת סוללה בסיכון גבוה, החלטה שהתקבלה בניגוד להמלצת מומחה טכני שזיהה את ליקוי התכנון הקריטי לבטיחות של המערכת", נכתב בדו"ח.
"בהיעדר פיקוח של מהנדסי טכני ובטיחות של FAA, ה-ODA של בואינג ראה שהתכנון של מערכת סוללות הליתיום תואם. מאוחר יותר, ליקוי התכנון המדויק הזה הוביל לשריפות מסוכנות של 787 ולהארקת ה-FAA בסופו של דבר של מטוס הדרימליינר 787".
מקור: שבוע התעופה
שוב CQFD
